5. Тележки иностранных высокоскоростных поездов.

В настоящее время на сети железных дорог РФ эксплуатируются высокоскоростные электропоезда «Сапсан», разработанные для ОАО «РЖД» немецкой корпорацией «Сименс». Ниже представлены тележки высокоскоростных поездов, эксплуатирующихся в Европе и Японии.

Рисунок 5.1. Тележка электропоезда «Сапсан».

Рисунок 5.2. Немоторная тележка модели Y237 французского высокоскоростного пассажирского поезда типа «TGV A».

Рисунок 5.3. Моторная тележка японского высокоскоростного электропоезда серии E1 МАХ.

Рисунок 5.4. Беговая (немоторная) тележка немецкого высокоскоростного пассажирского поезда серии ICE1.

Рисунок 5.5. Беговая (немоторная) тележка итальянского высокоскоростного пассажирского поезда серии ETR 500.

Рисунок 5.6. Тележка концевого вагона немецкого высокоскоростного поезда ICT 2.

Рисунок 5.7. Моторная тележка немецкого высокоскоростного электропоезда ICE 3

Рисунок 5.8. Тележка типа TR 400 немецких высокоскоростных поездов.

Особого внимания в этом разделе заслуживает тележка японских высокоскоростных поездов типа FS393 (рис. 5.9). Особенность этой тележки заключается в использовании облегчённых колёсных пар с полыми осями (рис. 5.10) и колёсами с гофрированными дисками (рис. 5.11 и 5.12).

Рисунок 5.9. Тележка FS393 японских высокоскоростных поездов.

Рисунок 5.10. Облегчённая ось (полая).

Рисунок 5.11. Колесо с гофрированным диском.

Рисунок 5.12. Профиль колеса тележки FS393.

6. Тележки с раздвижными колёсными парами (типа «Восток – Запад»).

Развитие железнодорожного сообщения между Россией и Европой потребовало создания новой системы перехода с одной ширины колеи на другую. До этого момента на перестановочных пунктах проходила замена тележек. Вагоны в специальном помещении, в котором на одном пути уложены рельсы с разной шириной колеи, поднимали, а тележки выкатывали из-под них. Затем по колее с другой шириной подкатывали другие тележки и вагоны опускали. Чтобы отказаться от этого процесса, велись работы по разработке колёсных пар с переменным расстоянием между колёсами. На рисунке 6.1 показана одна из таких разработок.

Рисунок 6.1. Колёсная пара типа СУВ 2000.

На рисунке 6.2 представлена схема колёсной пары типа СУВ 2000, которая состоит из оси 1, цельнокатанных колёс 2, блокирующих механизмов 3, типовых буксовых узлов 4, внешних защитных кожухов колёс 5, внутренних защитных кожухов колёс 6, опорных колец 7 и контрагаек 8. На центральной части оси колёсной пары закреплены два сегментных тормозных диска.

Рисунок 6.2. Схема колёсной пары типа СУВ 2000.

На рисунке 6.3 показан путевой перестановочный пункт, который устанавливается на стыке путей разной ширины колеи. Путевой перестановочный пункт состоит из двух рабочих (ходовых) рельсов, по которым катятся колёсные пары, двух контррельсов, которые взаимодействуют с блокирующими механизмами колёсных пар, и предохранительных рельсов (внешних и внутренних), находящихся по обе стороны от рабочих рельсов.

Рисунок 6.3. Путевой перестановочный пункт.

В основном, применяются несимметричные путевые перестановочные пункты, работающие в обоих направлениях. Во время проезда колёсной пары через такой путевой перестановочный пункт сначала освобождается блокирующий механизм одного колеса, которое впоследствии передвигается в другое положение и блокируется. В то же время, второе колесо остаётся на своём месте и выполняет функцию направления колёсной пары. При прохождении путевого перестановочного пункта скорость поезда составляет 5 – 10 км/ч.

На рисунке 6.4 показаны фазы изменения расстояния между колёсами колёсной пары типа СУВ 2000 на путевом перестановочном пункте во время перехода с пути 1435 мм на путь 1520 мм.

Рисунок 6.4. Фазы изменения расстояния между колёсами колёсной пары типа СУВ 2000 на путевом перестановочном пункте во время перехода с пути 1435 мм на путь 1520 мм.

Блокирующий механизм состоит из блокирующей муфты, зажимной втулки, внутренней втулки, нажимной пружины, регулирующей подкладки, фланца с уплотняющим кольцом и монтажных винтов.

Трапециевидное окончание зажимной втулки взаимодействует с трапециевидными желобами в ступице колеса и в заблокированном положении устанавливает колесо в продольном направлении оси колёсной пары. Нажимная пружина, находящаяся между внутренней втулкой и фланцем, зажимает зажимную и блокирующую втулки, и колесо блокируется. Блокирующая муфта соединена с внутренней втулкой зубчатой сцепкой, которая служит для передачи момента трения скольжения, возникающего во время взаимодействия фланца с разблокирующим контррельсом путевого перестановочного пункта. Эти нагрузки передаются на фиксирующую ступицу, напрессованную на ось колёсной пары.

Ниже представлена тележка пассажирских вагонов с колёсными парами типа СУВ 2000 (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Тележка типа Y-25AHa для пассажирских вагонов.