ОГУиКТСА

Находящиеся в выпускном трубопроводе 8 ОГ, имеющие повышенную температуру, поступают также в каталитический нейтрализатор 12. В этом нейтрализаторе происходит дальнейшее повышение температуры, обусловленное каталитическим превращением ОГ, образовавшихся в результате дополнительного впрыскивания топлива. Тем самым при каталитическом превращении ОГ в каталитическом нейтрализаторе 12 его температура, а также температура ОГ повышаются до более высокого уровня.

Помимо этого более высокая температура поступающих в каталитический нейтрализатор 12 ОГ приводит также к происходящему в результате каталитического превращения повышению температуры ОГ в этом каталитическом нейтрализаторе 12 до более высокого уровня.

Тем самым дополнительное впрыскивание топлива непосредственно после сгорания горючей смеси при работе ДВС в режиме с послойным смесеобразованием в целом позволяет повышать до более высокого уровня температуру ОГ, которая возрастает в результате их превращения в каталитическом нейтрализаторе 12.

По мере старения каталитического нейтрализатора 12’ его способность катализировать превращение проходящих через него ОГ снижается. В результате снижается и интенсивность взаимодействия топлива с кислородом в каталитическом нейтрализаторе 12, и, как следствие, снижается уровень, до которого при таком взаимодействии повышается температура. Подобное снижение способности каталитического нейтрализатора катализировать превращение ОГ приводит также к снижению интенсивности обусловленной таким превращением экзотермической реакции, а тем самым и к снижению уровня, до которого в результате этой реакции повышается температура.

Блок 18 управления непрерывно контролирует фактически регистрируемое в процессе работы ДВС 1 повышение температуры. Подобный контроль может состоять в сравнении фактического повышения температуры с повышением температуры, зарегистрированным для нового трехкомпонентного каталитического нейтрализатора 12’, соответственно для нового каталитического нейтрализатора 12. Альтернативно или дополнительно к этому можно сравнивать фактическое повышение температуры с повышением температуры, зарегистрированным для неисправного трехкомпонентного каталитического нейтрализатора 12’, соответственно каталитического нейтрализатора 12. Аналогичным образом альтернативно или дополнительно можно сравнивать фактическое повышение температуры со смоделированным повышением температуры.

При контроле, основанном на сравнении с новым каталитическим нейтрализатором 12, разность между фактически зарегистрированным повышением температуры и повышением температуры, зарегистрированным для нового каталитического нейтрализатора 12, постоянно увеличивается. Когда эта разность между фактическим повышением температуры и повышением температуры, зарегистрированным для нового каталитического нейтрализатора 12, превысит верхнее пороговое значение, блок 18 управления делает вывод о том, что старение каталитического нейтрализатора 12 достигло степени, при которой он уже не в состоянии обеспечить достаточную нейтрализацию ОГ. На основании этого блок 18 управления выдает, например, сигнал, указывающий водителю или мастеру по техническому обслуживанию автомобиля на необходимость замены каталитического нейтрализатора 12 на новый.

При контроле, основанном на сравнении с неисправным каталитическим нейтрализатором 12, разность между фактически зарегистрированным повышением температуры и повышением температуры, зарегистрированным для неисправного каталитического нейтрализатора 12, постоянно уменьшается, и поэтому такая разность сравнивается с нижним пороговым значением, по достижении которого каталитический нейтрализатор 12 необходимо заменить на новый.

При контроле, основанном на моделировании повышения температуры, разность между этим смоделированным повышением температуры и фактически зарегистрированным повышением температуры также постоянно увеличивается, и поэтому такая разность сравнивается с верхним пороговым значением, по достижении которого каталитический нейтрализатор 12 необходимо заменить на новый.

Альтернативно или дополнительно к этому контроль можно осуществлять сравнением абсолютных температур. Подобный подход проиллюстрирован на фиг.2.

На фиг.2 представлена зависимость температуры ОГ на выходе каталитического нейтрализатора 12 от времени. До момента t1 ДВС 1 работает в режиме с послойным смесеобразованием. Примерно в момент t1 в камеру сгорания непосредственно по завершении процесса сгорания в ней горючей смеси дополнительно впрыскивается топливо. Такое дополнительное впрыскивание топлива и происходящее в результате него дополнительное превращение каталитическим нейтрализатором 12 образующихся ОГ приводят к дополнительному повышению температуры ОГ.

Указанное дополнительное повышение температуры, обусловленное дополнительным впрыскиванием топлива, равнозначно повышению температуры до максимального значения, регистрируемого датчиком 13 температуры и/или датчиком 14 температуры. С течением времени эта максимальная температура из-за старения каталитического нейтрализатора 12 непрерывно снижается.

До тех пор пока каталитический нейтрализатор 12 еще не достиг предельно допустимой степени старения и поэтому еще обладает достаточной каталитической активностью, максимальная температура всегда превышает нижнее пороговое значение 15. Этому состоянию соответствует кривая, обозначенная на фиг.2 позицией 16.

Когда же каталитическая активность каталитического нейтрализатора 12 снижается до уровня, при котором он уже не в состоянии обеспечить необходимое превращение ОГ, т.е. когда каталитический нейтрализатор 12 достигает предельно допустимой степени старения и тем самым не пригоден для дальнейшего использования, максимальная температура уже не превышает вышеуказанного порогового значения 15. Этому состоянию соответствует кривая, обозначенная на фиг.2 позицией 17.

Начиная с момента t2, ДВС 1 вновь переводится блоком 18 управления на работу в режиме с послойным смесеобразованием.

Рассмотренный выше способ можно использовать для непрерывного контроля ДВС 1 в процессе его работы. Альтернативно или дополнительно к этому такой способ можно использовать в диагностических целях для определения степени старения каталитического нейтрализатора 12.

1. Способ диагностики каталитического нейтрализатора (12) двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего ДВС транспортного средства, при осуществлении которого топливо впрыскивают непосредственно в камеру (4) сгорания в первом режиме работы на такте впуска и во втором режиме работы на такте сжатия и воспламеняют, а образующиеся при сгорании топлива отработавшие газы (ОГ) подают в каталитический нейтрализатор (12), отличающийся тем, что во втором режиме работы непосредственно после сгорания дополнительно впрыскивают топливо, измеряют температуру ОГ в каталитическом нейтрализаторе (12) или за ним и измеренную температуру сравнивают с пороговым значением.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют повышение температуры, которое сравнивают с повышением температуры, измеренным на новом или неисправном каталитическом нейтрализаторе, (12), и полученную при таком сравнении разность сравнивают с верхним, соответственно нижним пороговым значением.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что измеряют повышение температуры, которое сравнивают со смоделированным повышением температуры, и полученную при таком сравнении разность сравнивают с верхним пороговым значением.

4. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что измеряют максимальную температуру, которую сравнивают с нижним пороговым значением (15).

5. Способ по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что дополнительно впрыскиваемое топливо не воспламеняют.

6. Блок (18) управления для диагностики каталитического нейтрализатора (12) двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего ДВС транспортного средства, при этом в указанном ДВС (1) предусмотрена возможность впрыскивания топлива непосредственно в его камеру (4) сгорания в первом режиме работы на такте впуска и во втором режиме работы на такте сжатия и воспламенения этого топлива, а также предусмотрена возможность подачи образующихся при сгорании отработавших газов (ОГ) в каталитический нейтрализатор (12), отличающийся тем, что он выполнен с возможностью обеспечивать во втором режиме работы дополнительное впрыскивание топлива непосредственно после сгорания, измерять температуру ОГ в каталитическом нейтрализаторе (12) или за ним и сравнивать эту температуру с пороговым значением.

7. Двигатель (1) внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, в котором предусмотрена возможность впрыскивания топлива непосредственно в камеру (4) сгорания в первом режиме работы на такте впуска и во втором режиме работы на такте сжатия и воспламенения этого топлива, а также предусмотрена возможность подачи образующихся при сгорании отработавших газов (ОГ) в каталитический нейтрализатор (12), и который оснащен блоком (18) управления для диагностики каталитического нейтрализатора (12), отличающийся тем, что указанный блок (18) управления выполнен с возможностью обеспечивать во втором режиме работы дополнительное впрыскивание топлива непосредственно после сгорания, измерять температуру ОГ в каталитическом нейтрализаторе (12) или за ним и сравнивать эту температуру с пороговым значением.

Диагностирование систем зажигания двигателей транспортных средств.

При диагностировании системы зажигания необходимо проверить:

Состояние низковольтных проводов системы зажигания, их разъёмов и соединителей (отсутствие трещин, отсутствие жесткости, отсутствие несоответствующего состояния контактов, наличие соответствующей фиксации контактов, отсутствие обрыва проводов, замыкания на массу, повреждения их изоляции, замыкания между собой, замыкания на источник напряжения, защемления, контакта с острыми кромками, нагретыми частями).

Состояние катушки (модуля катушек) системы зажигания (отсутствие несоответствующей фиксации разъемов и соедините лей, отсутствие загрязнения катушки или модуля катушек, со единений, отсутствие углеродных дорожек, трещин, отсутствие несоответствующей фиксации корпуса и контакта, соединяющего катушку или модуль катушек с массой автомобиля.

Состояние прерывателя-распределителя (отсутствие радиально го и тангенциального люфтов вала привода, отсутствие износа профиля кулачка прерывателя, отсутствие несоответствующей упругости подвижного контакта прерывателя, отсутствие бугор ков и дефектов контактов прерывателя, отсутствие несоответствующего прилегания контактов прерывателя, отсутствие люф та подвижного контакта прерывателя, отсутствие несоответствующей фиксации соединений, загрязнения, отсутствие обрыва проводов, повреждения их изоляции, замыкания на массу, замыкания между собой, замыкания на источник напряжения, защемления, контакта с острыми кромками и нагретыми частями, вращающимися частями, отсутствие трещин, углеродных дорожек, загрязнения, повреждения и люфта ротора, отсутствие несоответствующего состояния конденсатора).

Состояние датчика-распределителя (отсутствие радиального и тангенциального люфтов вала привода, отсутствие радиального люфта экрана, наличие соответствующего сигнала на выходе датчика Холла или магнитоэлектрического датчика, отсутствие несоответствующей фиксации соединений, отсутствие загрязнения, отсутствие обрыва проводов, замыкания на массу, повреждения их изоляции, замыкания между собой, замыкания на источник напряжения, защемления, контакта с острыми кромка ми, нагретыми и вращающимися частями, отсутствие трещин, углеродных дорожек, загрязнения, повреждения и люфта ротора).

Состояние крышки прерывателя-распределителя (датчика-распределителя) системы зажигания (отсутствие несоответствующего состояния, прилегания и силы нажатия уголька, отсутствие трещин, загрязнения, углеродных дорожек).

Сигналы управления в бесконтактной системе зажигания и системе непосредственного зажигания (отсутствие их несоответствующей формы и величины, перебоев, отсутствие несоответствующего порядка их следования).

Состояние датчиков числа оборотов, ВМТ, фазы, температуры, расхода воздуха (отсутствие повреждения и загрязнения датчиков, отсутствие повреждения и загрязнения разъемов, проводов, экранов, отсутствие несоответствующей фиксации соединений, отсутствие обрыва проводов, замыкания на массу, повреждения изоляции, замыкания между собой, замыкания на источник напряжения, защемления, контакта с острыми кромками и нагретыми частями, вращающимися частями, отсутствие несоответствующей формы и величины сигналов, перебоев в их образовании, отсутствие несоответствующего состояния разъёмов и соединителей).

Состояние свечей зажигания (отсутствие несоответствующего зазора между электродами свечей зажигания, наличия соответствующего цвета и состава нагара на свечах зажигания после работы ДВС, отсутствие несоответствующих характеристик искрообразования при максимальном рабочем давлении в камере сгорания ДВС).

На современных автомобилях устанавливаются различные системы зажигания: контактная, бесконтактная, электронная. При эксплуатации возникают различные неисправности системы зажигания. Можно выделить следующие общие неисправности систем зажигания:

• неисправности свечей зажигания;

• неисправности катушки зажигания;

• нарушение соединения в высоковольтной и низковольтной цепи (обрыв проводов, окисление контактов, неплотное соединение и др.).

Для электронной системы зажигания к данному списку можно добавить неисправности электронного блока управления и дефекты входных датчиков.

Бесконтактная система зажигания может иметь проблемы с транзисторным коммутатором, крышкой датчика-распределителя, центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания.

Основными причинами неисправностей системы зажигания являются:

• нарушение правил эксплуатации (применение некачественного бензина, нарушение периодичности обслуживания и неквалифицированное его проведение);

• использование некачественных конструктивных элементов системы (свечи, катушки зажигания, высоковольтные провода и др.);

• воздействие внешних факторов (механические повреждения, атмосферные воздействия).

• Самыми распространенными неисправностями системы зажигания являются дефекты свечей зажигания. В настоящее время, когда свечи зажигания стали доступны потребителю, данная неисправность легко устраняется и не доставляет больших проблем автомобилистам.

• Позитивным является и тот факт, что значительное количество неисправностей системы зажигания ушли в прошлое вместе с контактной системой зажигания и низким качеством ее элементов.

• Неисправности системы зажигания могут быть диагностированы по внешним признакам. Необходимо отметить, что неисправности системы зажигания имеют общие внешние признаки с неисправностями топливной системы и неисправностями системы впрыска. Поэтому диагностика неисправностей данных систем должна проводиться в комплексе.

Проверка состояния системы зажигания при работе ДВС.

- Начальный угол опережения зажигания при частоте вращения коленвала 800-900 оборотов в минуту.

- Угол опережения зажигания при частоте вращения коленвала 1000-1100 оборотов в минуту.

- Функционирование вакуумного и центробежного автоматов.

- Время накопления электромагнитной энергии.

- Асинхронизм искрообразования.

- Максимальное вторичное напряжение катушки зажигания батарейной системы зажигания.

- Пробивные напряжения на свечах зажигания (наличие их одинаковой величины).

- Отсутствие перебоев искрообразования на холостом ходу и на мощностных режимах.

Список литературы.

1. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. -М: Транспорт, 1987. 207с. 2 .Макаров P.A. Средства технической диагностики машин. М.: Машиностроение, 1981. 223 с. 3. Морозов К.А. Токсичность автомобильных двигателей: М.: Легион-Автодата, 2000.-80с.: ил. 4 .Росс Твег. Системы зажигания легковых автомобилей: Устройство, обслуживание и ремонт. -М.: За рулем, 2003. -96 с. 5. Сергеев А.Г., Ютт В.Е.Диагностирование электрооборудования автомобилей М.: Транспорт, 1987; 159 с.