Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36

2.6.Управление многовинтовым судном 37

Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 36

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47

4.3.Маневрирование в условиях ветра 49

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 72

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 83

л 94

JjL Р т 115

7.4.Управление судами при буксировке 134

Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 139

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 140

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 159

ч 182

V -$г+‘ • 212

лгг 250

t©^'=0^>^00==£Э— 291

Наибольшее ускорение будет в том случае, если 2л/ ^ ^ 4л* ^

иь ^ , Л - - ^ й- 01.

Усилие, которое возникает в этом случае.

F --m.v", (7.5)

где т — масса судна, т.

Следовательно, для того чтобы воспрепятствовать судну массой т совершать орбитальное движение, к нему необходимо приложить силу, равную /\ Наибольшее значение эта сила приобретает при

• <о:

(7.6)

Допустим, что высота волны Л_в== 8 м, а период ее т=10 с. Тогда

4я* 4*3 14^х

максимальное ускорение и> = а-^-=4—щ— = 1,6 м/с². Максималь­ное усилие в буксирном тросе f\_njlx=mo>= 1,6m.

Максимальное усилие, возникающее в буксирном тросе при задан­ных значениях, равно массе судна, умноженной на 1,6. Отсюда следу­ет, что если буксирующее и буксируемое суда имеют большие разме­ры, то сила F действия волны настолько велика, что орбитальное дви­жение не может быть оставлено.

Например, усилия в буксирном тросе во время буксировки судов массой 6000 т при заданных выше значениях высоты волны и ее пе­риода достигали бы 9600 кН. Для такого усилия невозможно подобрать (рос и создать дли него крепление.

Таким образом, при морской буксировке необходимо подбирать буксирную линию так, чтобы расстояние между судами могло изме-

и и I ься на значение, равное высоте волны, 2a = /i_B. При этом в буксир­ных канатах не должно возникать напряжений, превышающих их

прочность.

Расчет скорости буксировки и прочности буксирной линии. Скорость буксировки в обычных (нештормовых) условиях определяют расчетом ^противления воды и воздуха движению как буксируемого, так и бук- i ирующего судов. Суммарное сопротивление должно быть преодолено мором гребного винта буксирующего судна

R /?„ •-}- /?| —■: R_m, (7.7)

и* R — общее conротивление каравана;

R₀ — сопротивление буксировщика;

Ri - сопротивление буксируемого судна;

Р_ш — упор гребного винта на швартовах.

Разница между упором винта на полном ходу и сопротивлением буксирующего судна при уменьшенной скорости движения и есть та ила, которая используется на продвижение буксируемого судна. Эту илу называют тягой на гаке

/V /V-Яо- (⁷-⁸)

Максимальной скоростью при буксировке будет та скорость, при которой сопротивления буксирующего и буксируемого судов в сумме ^оставят силу, равную упору винта Р_т. Эту скорость легко опреде- шть, если построить суммарный график сопротивления буксирующего и буксируемого судов в зависимости от скорости.

Расчет производят в следующем порядке.

1. Определяют максимальный упор винта буксирующего судна иди сопротивление воды движению буксирующего судна при макси­мальной скорости, которое равно упору винта.

Наводят сопротивление воды движению буксирующего судна при !>;мличных скоростях одним из методов, применяемых в теории ко­рабля.

2. Определяют сопротивление воды движению буксируемого судна мри различных скоростях так же, как и сопротивление воды движению буксирующего судна. При этом необходимо учесть сопротивление вин- 1.1 буксируемого судна.

Сопротивление буксирного троса следует прибавить к сопротив- I о 11 и ю воды движению буксируемого судна в тех случаях, когда нуж­но определить тягу на гаке буксировщика.

3. Составляют таблицу сопротивлений буксирующего и буксируе­мого судов при различных скоростях и строят график суммарного со­противления, который затем используют для определения скорости буксирного каравана и силы гяги на гаке.

Значение силы тяги на гаке позволит определить, какой толщины буксирный трос требуется для данной операции.

Все расчеты, связанные с плановой буксировкой, выполняют за­благовременно с учетом особенностей предстоящей операции: числа и I ипов буксиров и буксируемых объектов, вида буксирной линии (одно­родная, неоднородная, несимметричная, с якорем или плитой для уве- шчения провеса), предполагаемых погодных условий, плавания в уз­костях и на мелководье. В таких случаях расчеты выполняют по мето- шке, разработанной применительно к разным типам судов и видам буксирной линии.

При вынужденной буксировке капитану буксировщика приходит-

• и выполнять расчеты, определяя возможную скорость буксировки, а

Таблица 7.1. Зависимость коэффициента трення от длины судна

L, м	f	1	'	| L, м	- I		/
30	0,147	80	0,143	130	0,141	180	0,140
40	0,146	90	0,143	140	0,141	190	0,140
50	0,144	100	0,142	150	0,141	200	0,139
60	0,144	110	0,142	160	0,140	210	0,139
70	0,144	II 120	0,141	170	0,140	220	0,139

также элементы буксирной линии: длину, толщину троса и его про вес. Задача может свестись к выбору безопасной скорости буксиров ки, при которой прочность имеющегося буксирного троса оказалась бы достаточной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всег да может располагать точными сведениями о буксируемом судне, рас четы приходится вести с использованием простейших эмпирических формул. Часто в таких случаях фактор времени является решающим поэтому капитан лишен возможности выполнять сложные расчеты.

Рассмотрим простейшие способы расчета скорости буксировки и элементов буксирной линии.

Сопротивление буксировщика (кН) равно сумме сопротивлений

Rq — Я/Rr “h ^возд + Яволн* (7.9)

где Rt — сопротивление трения;

Rг — остаточное сопротивление;

Явоад — сопротивление воздуха;

Яволн — сопротивление от волнения.

Сопротивление буксируемого судна (кН) отличается от сопротив ления буксирующего дополнительным сопротивлением винтов R_VXtHт и буксирного троса R_rp: