ТЕХНОЛОГІЯ ДІАГНОСТУВАННЯ НА БАЗІ CAN

Група TF5 – «J specification conversion» (Перетворення специфікацій серії J) - виконує перетворення відповідних J-стандартів SAE, використовуваних для OBDII-діагностики в США, в стандарти ISO. У ході цієї роботи TF5 прийняла важливе рішення щодо стандартизації CAN в автомобілебудуванні - в діагностичному соединителе, визначеному в ISO 15031-3 (SAE J1962) ланцюга 6 і 14 зарезервовані для CAN-мережі.

Група TF6 - "CAN conformance" (Сумісність з CAN). Із зростанням популярності CAN і його повсюдного використання виникла необхідність у міжнародному стандарті, що визначає тести сумісності з CAN. Стандарт дозволив би напівпровідниковим компаніям гарантувати сумісність між різними реалізаціями CAN-протоколу, і користувачі самі могли б перевіряти ці реалізації. Це буде особливо важливо в майбутньому, так як через 10 років закінчується термін дії патентів Bosch, що покривають CAN-протокол, і будь-хто вільний випускати вироби без перевірки їх відповідності моделі Bosch.

Ще одна оперативна група TF – «Tachograph systems» (Системи тохографа) - готує пропозиції щодо стандартизації зв'язку між вузлами (датчик швидкості, що записує блок типу «чорний ящик» і апаратура) транспорту, що рухається, використовуючи як середовища зв'язку CAN-мережу. Передбачуваний стандарт буде грунтуватися на SAE J1939. Слід згадати ще про трьох комітетах ISO, що займаються розробкою стандартів, заснованих на CAN, для інших додатків. Це: ISO/TC23/SC19/WG1 - стандарт ISO/WD 11783 для управління і зв'язку по послідовному каналу в сільськогосподарських та лісопереробних машинах, ISO/TC173/SC1/WG7 - стандарт ISO/CD 717617 прикладного рівня для систем управління інвалідними колясками (група M3S) і група вивчення ISO/TC184/SC5 «Application Frame-work for CAN-based Network» (Структура прикладного рівня для мереж, заснованих на CAN для промавтоматики). Роботи за даними проектами ще не закінчені.

1.9 Особливості CAN-інтерфейсу, що застосовується на автотранспортному засобі. Функції системи контролю і управління на базі контролера і мультиплексорної системи зв'язку, що застосовується на АТС, наступні. Це автоматичне керування системами АТС. Також система забезпечує контроль режимів функціонування агрегатів, вузлів, систем автомобіля в реальному масштабі часу з додатковим інформуванням водія на екрані дисплея про режими роботи і технічному стані АТС. Крім того, система забезпечує виявлення аварійного стану в роботі агрегатів, вузлів, систем АТС з формуванням рекомендацій щодо його усунення, а також автоматичний захист АТС до настання аварії. Розташування елементів системи на АТС зазвичай наступне. Є основний контролер з дисплеєм і органами управління, розташовані в салоні АТС і пов'язані з ним двожильний крученим дротом, а також окремий провід живлення, контролери, розташовані в моторному відсіку в районі трансмісії АТС і в багажнику. Контролери, пов'язані з основним контролером, у свою чергу, зазвичай пов'язані з виконавчими блоками і датчиками.

Шина передачі даних CAN-datenbus

Мережева конфігурація САN-Datenbus (Рисунку.  7). З 1980 року цифрова електроніка початку свій бурхливий розвиток. На транспортних засобах все більше стали застосовуватися електронні БО. Для організації комунікації між різними БУ фірма Bosch розробила CAN-шину (CAN-Datenbus), де CAN розшифровується як Controller Area Network.

Це означає, що блоки управління пов'язані між собою в єдинумережа і між ними відбувається обмін даними поспеціальної шині. Схема зв'язку приведена на рисунку. Елементи приводу автомобіля складають єдину систему.

1 – управління двигуном; 2 – управління АКП; 3 - управління системами ходової частини;

4 – гальмівна система автомобіля; 5 – блок управління в дверях автомобіля

Рисунок 7 - Схема зв'язку блоків управління CAN-шиною

У виняткових випадках вузловий пункт може знаходитися всередині БО двигуном. Комфортні елементи також становлять єдину систему, що включає в себе центральний блок 4 (рисунку. 3.8) управління та блоки 5 управління у дверях. При обміні інформацією з допомогою CAN-шини всі дані передаються по двох двонаправленим проводах (проводять повідомлення в обидві сторони), незалежно від кількості даних і БУ.

При цьому можливі варіанти з'єднання БУ між собою в єдину мережу (рисунок 8). Так, вузловий пункт знаходиться, як правило, за межами БУ, в джгуті проводів (рисунку 8). У цьому випадку передача даних відбувається аналогічно телефонної «конференц-зв'язку», де один учасник (блок керування) «говорить» свої дані в провідну мережу, в той час як інші учасники «слухають» ці дані. Одні учасники знаходять ці дані цікавими для себе і будуть їх використовувати, інші - ні. Чим більше інформації про стан всієї системи міститься в БУ, тим краще він може погоджувати окремі функції системи.

а - вузловий пункт знаходиться за межами БУ; б - вузловий пункт знаходиться в

БУ двигуном; 1 - БО гальмівною системою; 2 - БУ АКП, 3 - БУ двигуном;

4 - вузловий пункт; 5-блоки управління в дверях

Рисунок 8 - Варіанти з'єднання блоків управління в єдину мережу

Таким чином, шина передачі даних має такі переваги:

• якщо протокол даних передбачається розширити за рахунок додаткової інформації, то не потрібно вносити зміни в програмне забезпечення;

• низька квота помилок в результаті постійної перевірки інформації, що передається через БУ;

• менша кількість датчиків і проводів завдяки можливості багаторазового використання одного сигналу;

• між БУ можлива дуже швидка передача даних;

• економія місця за рахунок зменшення розмірів БУ і роз'ємів для підключення БУ;

• CAN-шина прийнята до використання в усьому світі, тому через неї може відбуватися обмін даними між БУ, виготовленими різними виробниками. Комунікацію між БУ забезпечують так звані прийомопередавачі, що з'єднують їх з шиною. Вони інтегровані в СУ, але являють собою самостійні компоненти, що посилають і приймають дані.

БУ з функцією посилки даних готує дані для свого прийомопередавача. У певному ритмі біти перетворюються в електричний сигнал і подаються в шину. Приймач блоку з функцією прийому даних обов'язково повинен працювати в такому ж ритмі. Він вимірює сигнал шини і генерує відповідні біти, подаючи їх до БУ. Прийомопередавачі повинні бути синхронізовані. Ритм, який вказує на кількість бітів, які можуть передаватися за одну секунду, є швидкістю передачі даних. Швидкість передачі даних позначається в кіло-або мегабітах за секунду. Одиниця виміру «Біт/сек» позначається також терміном «бод». Тривалість часу одного біта називають «час Біт». CAN-шина складається з наступних компонентів по одному контролеру і трансивер у БУ, двох опорів і двох проводів передачі даних. За винятком проводів всі компоненти розташовуються в БУ.

Незважаючи на це в роботі БУ не відбулося жодних змін. Зазначені компоненти шини виконують такі функції: Контролер - з одного боку отримує від БУ дані, які повинні бути передані, обробляє їх і передає далі на трансивер. З іншого боку він отримує дані від трансивера і після відповідної обробки передає їх в БУ. Трансивер (Transceiver) - є одночасно передавачем (Transmitter) і приймачем (Receiver). Вступники від контролера дані він перетворює в електричні сигнали і посилає їх по дротах передачі даних. При цьому він також приймає дані і перетворює їх для контролера. Дані в системі приводу, щоб їх можна було використовувати з максимальною ефективністю, повинні передаватися дуже швидко. Для цього потрібно трансивер c високою потужністю. Такий трансивер робить можливим передачу даних у проміжку між двома спалахами в системі запалювання.

Тим самим сприйняті дані можуть бути використані вже для наступного керуючого імпульсу. Опір - перешкоджає виникненню ефекту резонансу при передачі даних [9]. Провід передачі даних - є двонаправленими і служать для передачі даних, позначаються як CAN-High і CAN-Low. Передача інформації з застосуванням CAN-шини відбувається наступним чином (рисунок 9). Один з БУ (блок 2) готує інформацію і передає її на проводи передачі даних. При цьому «приймач» переданої інформації не вказується, і вона приймається і оцінюється всіма блоками управління (блоки 1, 3, 4).

Рисунок 9 - Функціональна схема CAN шини

Розглянемо тепер кожну з функцій, виконуваних блоками управління і представлених. Підготувати інформацію - дані обробляються БУ 2 і готуються для передачі контролером. Передати інформацію - трансивер БУ 2 одержує інформацію від контролера, перетворює її в електричні сигнали і передає далі. Прийняти інформацію - всі інші блоки управління (блоки 1, 3, 4), які утворюють з CAN-шиною єдину мережу, виконують роль приймачів. Перевірити інформацію - блоки керування 1, 3, 4 перевіряють, чи потрібна їм для роботи і чи надійшла інформація. Сприйняти інформацію - якщо інформація важлива, вона сприймається і переробляється (блоки 1, 4), в

іншому випадку - залишається без уваги (блок 3). Таким чином, передача даних CAN-шиною має такі особливості:

• CAN-шина має два дроти, по яких передається різна інформація. При цьому щоб послабити електромагнітні перешкоди, а також випромінюють перешкоди, обидва дроти передачі даних скручені між собою.

• у залежності від БУ через кожні 7...20 з робиться спроба відправити дані, послідовність пріоритетів у передачі інформації 1 - БУ гальмівною системою; 2 - БУ двигуном; 3 - Б АКП. Шина передачі даних ходової частини і шина систем приводу включають в себе наступні елементи (рисунок. 10).

Швидкість передачі даних по цій шині складає 500 Кбіт/сек. Комбінація приладів (А1) являє собою складний електронний БО, що виконує різні функції. Комбінація приладів надає водієві інформацію про технічний стан автомобіля, функціонуванні його різних систем і агрегатів. Крім того, в комбінації приладів міститься інформація про технічне обслуговування (ASSYST/ASSYST PLUS). Адаптивна гальмівна система ABR включає в себе відомі системи ходової частини ABS, ETS, ASR, BAS і ESP. ABS запобігає блокуванню коліс в умовах екстреного гальмування, тим самим зберігаючи керованість і стійкість автомобіля.

A1- Комбінація приладів; A7/3 - Блок управління ABR; A40/3 – COMAND;

A40/9 - Центральна панель управління; A80 - Модуль сервоприводу АКП ISM; N3/10 - Блок управління ME; N73 - Електронний замок запалювання EZS; N80 - Модуль рульової колонки; N93- Центральний інтерфейс; Y3/8n4 Електрогідравлічний блок АКП (VGS); X11/4 - Діагностичний роз'єм; S16/5 - Перемикач режимів руху;

S16/13 Важіль селектора АКП; S110/2 - Підкермовий перемикач зліва;

S111/2 - Підкермовий перемикач праворуч

Рисунок 10 – Шина передачі даних систем ходової частини і приводу

ETS і ASR знижують буксування коліс у всьому діапазоні швидкостей руху автомобіля. Це сприяє підвищенню стійкості при підвищенні тягового моменту двигуна і зменшення зчеплення шин з дорожнім покриттям. ESP запобігає несанкціоноване порушення траєкторії руху при надмірній або недостатньої обертальності автомобіля. При цьому система постійно намагається відновити задану водієм траєкторію руху за рахунок створення необхідного тиску в окремих гальмівних контурах. Система BAS plus підвищує тиск гальмівної рідини в системі при екстреному гальмуванні (реагує на швидке переміщення педалі гальма), знижуючи час спрацьовування гальмівного приводу. У порівнянні з відомими система ABR розширена додатковими функціями:

• попереднє наповнення. При різкому «скиданні газу» в гальмівній системі створюється попереднє тиск для збільшення швидкості спрацьовування гальм;

• аir gap-Зменшує зазор між гальмівним диском і колодками, для прискорення спрацьовування систем ASR/ESP (швидке створення тиску в гальмівному контурі);

• просушування гальм - підтримує високу ефективність гальмівної системи в сиру погоду. Функція здійснюється за рахунок періодичного підведення гальмівних колодок до гальмівних дисків (тільки передні колеса). При цьому частота підведення колодок до дисків залежить від інтервалу роботи склоочисника;

• hill Start Assist (HAS) - Скидання тиску в гальмівній системі в разі поздовжніх ухилів дороги (початок руху в горах) відбувається із затримкою, щоб уникнути відкочування автомобіля назад при перенесенні ноги водія з педалі гальма на педаль газу;

• trailer Stability Assistant (TSA) - Знижує виникають бічні коливання задньої осі за допомогою гальмівного впливу на передні гальмівні механізми, щоб стабілізувати рух автомобіля та причепа (при швидкості руху понад 65 км/год);

• функція HOLD-допомагає водієві при русі в гору, при маневруванні в горах, при очікуванні початку руху на перехресті (реалізовано за допомогою підсилювача гальм).

COMAND (Cockpit Management and Data System) (A40/3) є центральним блоком управління системи телематики. Він встановлюється в середній консолі.

Основні компоненти COMAND: DVD-привід для CD-Audio/Video, DVD-Audio *, DVD-Video, MP3-носіїв, PCMCIA-роз'єм, для програвання MP3 носіїв (наприклад, компактних Flash Card), 6,5 кольоровий дисплей (дозвіл 400 x 240 ), RDS/подвійний тюнер, зовнішній блок управління системи навігації, DVD-навігація [10]. Шина передачі даних CAN Cалон безпосередньо з'єднана з центральним інтерфейсом. Швидкість передачі по цій шині дорівнює 125 Кбіт/сек.

Шина салону об'єднує такі блоки управління. Два блоки прийому та обробки сигналів SAM. Передній блок управління SAM (N10/1), розташований в спеціальному боксі справа в підкапотному просторі, управляє роботою наступних споживачів: передніми блок-фарами; підсвічуванням відділень для дрібних речей в середній консолі; електромагнітом биксеноновой фари; реле клаксона; насосом склоомивача; насосом фароомивачі ; електродвигунами склоочисника; циркуляційним насосом системи охолодження двигуна; електродвигунами системи регулювання рульової колонки; обігрівом форсунок склоомивача; обігрівом шлангів склоомивача; прикуривателем і підсвічуванням попільнички, а також регулювальним клапаном теплообмінника кліматичної системи;

Задній БО SAM (N10/2), розташований в салоні, управляетследующімі елементами: обігрівом заднього скла; електродвигуном шторки заднього скла; сиреною протиугінної сигналізації з датчиком нахилу кузова; покажчиками повороту; підсвічуванням багажного відділення; задніми підголівниками; блокуванням люка паливного бака і кришки багажного відділення;

Дверні БУ (N1/1…N1/4) виконують всі комфортні функції скло підйомники, у яких розташовуються кнопки регулювань положення сидінь з запам'ятовуючим пристроєм. Крім того, вимикачами в дверних блоках здійснюється управління встановленими за спецзамовленням комфортними сидіннями для водія і переднього пасажира. Такі сидіння обладнані триступеневої системою підігріву і триступеневої системою вентиляції, які покращувані в порівнянні з попередньою моделлю;

БУ (N32/....) Керують становищем подушок і спинок сидінь;

БУ (N62) управляє роботою системи Parktronic (PTS), яка призначена для визначення відстані до перешкоди за допомогою ультразвукового випромінювання. Вона допомагає водієві при парковці і при маневруванні автомобілем на швидкості менше 18 кілометрів на годину. Передні і задні ультразвукові датчики PTS посилають ультразвукові сигнали, які відбиваються від перешкоди в контрольованій зоні;

«Ехо» ультразвукових сигналів сприймається датчиками і вимірюється проміжок часу між сигналом і "відлунням". БО PTS (N62) визначає з цього проміжку часу відстань між автомобілем і перешкодою і управляє попереджувальною сигналізацією. Зменшення відстані між автомобілем і перешкодою сигналізується оптично і акустично. При включенні запалювання система Parktronic (PTS) активується. Якщо під час останньої поїздки система була вимкнена за допомогою вимикача PTS OFF, то при включенні запалення вона знову включається;

БО (N66/2) камерою заднього виду розташований у багажному відділенні автомобіля. Камера заднього виду полегшує водієві рух або паркування заднім ходом. Вона аналізує простору позаду автомобіля і транслює реальне зображення на монітор COMAND. Система управління камерою заднього виду дозволяє вибирати один з двох режимів паркування заднім ходом:

• перпендикулярно до краю проїзної частини;

• паралельно до краю проїзної частини.

Для включення системи необхідно виконати наступні умови, запалювання «ВКЛ», кришка багажного відділення закрита, включена передача заднього ходу, камера заднього виду включена в комбінації приладів у пункті меню «Assistenz».

Система Keyless Go є елементом спеціальної комплектації. За допомогою системи Keyless Go можна за наявності спеціальної картки без ключа відкривати замки і робити пуск двигуна. При установці цієї системи автомобіль оснащується електронним замком запалювання (N73) і ключем-передавачем з функцією Keyless Go. Якщо в електронному замку запалювання знаходиться ключ-передавач, то дія системи Keyless Go призупиняється. Система Keyless Go включає в себе: два ключі-передавача з функцією Keyless Go, три ємнісних датчика і один датчик Холла, вбудовані в кожну ручку дверей, 5 антен для визначення місця розташування ключа-передавача з функцією Keyless Go, кнопку «СТАРТ/СТОП», яка встановлюється в електронний замок запалювання, для пуску і зупинки двигуна. Кнопка «СТАРТ/СТОП» встановлюється замість ключа в електронний замок запалювання (N73). При необхідності кнопку можна витягти із замка запалювання і використовувати звичайний ключ. Новий S-клас серійно оснащується системою спостереження за тиском повітря в шинах. Ця система попереджає водія, передаючи інформацію на багатофункційний дисплей комбінації приладів, якщо втрата тиску повітря в шині в одному або декількох класах становить більше 30%. Система спостереження за тиском повітря в шинах є складовою частиною програмного забезпечення блоку управління ABR. Втрата тиску визначається по зміні частоти обертання коліс, що фіксується колісними датчиками системи ABR. Крім того, як опцію можна замовити систему контролю тиску повітря в шинах (RDK 2) фірми Siemens. Ця система попереджає водія про зниження тиску повітря в будь-якому з коліс більше, ніж на> 0,1 бар. БУ системи RDK N88, розташований у багажному відділенні автомобіля, підключений до шини салону, а для отримання інформації з антен A2/44, передньої лівої і A2/45, передньої правої, використовує локальні шини передачі даних LIN (рисунку 11).

Для отримання інформації з датчиків тиску А69/1...А69/4 повітря в шинах використовується також центральна антена A2/97. У датчик тиску повітря в шині системи встановлена батарея з терміном служби близько 10 років. Батарея є складовою частиною датчика тиску в колесі і не може бути замінена окремо. При виході з ладу будь-якого з датчиків на мультифункціональному дисплеї автомобіля з'являється відповідне повідомлення.На автомобілі серійно встановлюється 4-х зонна комфортна кліматична установка з БО N22/1. Управління системою кондиціонування здійснюється за допомогою кнопок на верхній блок-панелі управління (N72/1).

Рисунок 11 – Локальні шини LIN системи RDK

Ця блок-панель забезпечує наступні функції системи: автоматичний режим роботи з боку водія/переднього пасажира, підвищення/пониження температури в салоні з боку водія/переднього пасажира, збільшення/зменшення швидкості потоку повітря з боку водія/переднього пасажира, режим обдування лобового скла та бокових стекол в області зовнішніх дзеркал заднього виду, режим внутрішньої циркуляції повітря в салоні, режим використання залишкового тепла двигуна і обігрів заднього скла.

Розгляд мережевих структур сучасних легкових автомобілів показує, що без використання комбінації кількох шинних систем, які використовують різні технології, а також великої кількості електронних блоків управління, неможливо передавати все зростаючий обсяг інформації, необхідної для забезпечення ефективної роботи систем автомобіля.

Таким чином, для забезпечення все зростаючих вимог з безпеки, токсичності ОГ двигунів і різноманіття комфортних функцій автомобіля, необхідно постійно розвивати технології передачі даних, підвищувати надійність роботи шинних систем, а також підвищувати швидкість і якість переданої інформації.

2.1 Шина протоколу CAN. Бортова електроніка сучасного автомобіля у своєму складі має велику кількість виконавчих і керуючих пристроїв. До них відносяться всілякі датчики, контролери і т.д. Для обміну інформацією між ними була потрібна надійна комунікаційна мережа. У середині 80-х років минулого століття компанією BOSCH була запропонована нова концепція мережевого інтерфейсу CAN. CAN-шина забезпечує підключення будь-яких пристроїв, які можуть одночасно приймати і передавати цифрову інформацію (дуплексний система). Власне шини представляє собою виту пару. Дана реалізація шина дозволила знизити вплив зовнішніх електромагнітних полів, що виникають при роботі двигуна та інших систем автомобіля. За такою шині забезпечується досить висока швидкість передачі даних.

Як правило, проводи CAN-шини помаранчевого кольору, іноді вони відрізняються різними кольоровими смугами (CAN-High - чорна, CAN-Low - оранжево-коричнева). Завдяки застосуванню даної системи зі складу електричної схеми автомобіля вивільнилося певну кількість провідників, які забезпечували зв'язок, наприклад, за протоколом KWP 2000 між контролером системи управління двигуном і штатної сигналізацією, діагностичним обладнанням і т.д. Швидкість передачі даних по CAN-шині може досягати до 1 Мбіт/с, при цьому швидкість передачі інформації між блоками управління (двигун - трансмісія, ABS - система безпеки) становить 500 кбіт/с (швидкий канал), а швидкість передачі інформації системи «Комфорт» (блок керування подушками безпеки, блоками управління в дверях автомобіля і т.д.), інформаційно-командної системи складає 100 кбіт/с (повільний канал).

На (рисунку 12) показана топологія і форма сигналів CAN-шини легкового автомобіля. При передачі інформації будь-якого з блоків управління сигнали посилюються приймально-передавачем (трансивером) до необхідного рівня.

Рисунок 12 – Топологія і форми сигналів CAN-шини

Кожен підключений до CAN-шині блок має певне вхідний опір, в результаті утворюється загальне навантаження шини CAN. Загальний опір навантаження залежить від числа підключених до шини електронних блоків управління та виконавчих механізмів. Так, наприклад, опір блоків управління, підключених до CAN-шині силового агрегату, в середньому становить 68 Ом, а системи «Комфорт» та інформаційно-командної системи - від 2,0 до 3,5 кОм. Слід врахувати, що при вимиканні живлення відбувається відключення навантажувальних опорів модулів, підключених до CAN-шину.

На рисунку 13 показаний фрагмент CAN-шин з розподілом навантаження в лініях CAN-High, CAN-Low. Системи і блоки керування автомобіля мають не тільки різні навантажувальні опору, але й швидкості передачі даних, все це може перешкоджати обробці різнотипних сигналів. Для вирішення даної технічної проблеми використовується перетворювач для зв'язку між шинами. Такий перетворювач прийнято називати міжмережевим інтерфейсом, цей пристрій в автомобілі найчастіше вбудовано в конструкцію блоку управління, комбінацію приладів, а також може бути виконано у вигляді окремого блоку.

Рисунок 13 – Фрагмент CAN-шини з розподілом навантаження в проводах CAN High can-Low

Також інтерфейс використовується для введення і виведення діагностичної інформації, запит якої реалізується по дроту «К», підключеному до CAN-шини. У даному випадку великим плюсом у проведенні діагностичних робіт є наявність єдиного уніфікованого діагностичного роз'єму (колодка OBD). На рисунку 14 показана блок-схема між мережевого інтерфейсу. Слід врахувати, що на деяких марках автомобілів, наприклад, на Volkswagen Golf V, CAN-шини системи «Комфорт» та інформаційно-командна система не з'єднані міжмережевим інтерфейсом.

Наведені в таблиці елементи і блоки по своєму складу можуть відрізнятися в залежності від марки автомобіля. Діагностика несправностей CAN-шини проводиться за допомогою спеціалізованої діагностичної аппаратуры (анализаторы CAN-шины) осциллографа (в том числе, со встроенным анализатором шины CHN) и цифрового мультиметра.

Рисунок 14 – Блок-схема міжмережевого інтерфейсу

Як правило роботи з перевірки роботи CAN-шини починають з вимірювання опору між проводами шини. Необхідно мати на увазі, що CAN-шини системи «Комфорт» та інформаційно-командної системи, на відміну від шини силового агрегату, постійно знаходяться під напругою, тому для їх перевірки слід відключити одну з клем акумуляторної батареї. Основні несправності CAN-шини в основному пов'язані з замиканням/обривом ліній (або навантажувальних резисторів на них), зниженням рівня сигналів на шині, порушеннями в логіці її роботи. В останньому випадку пошук дефекту може забезпечити тільки аналізатор CAN-шини.