Цепи управления

Тепловоз ТЭП70 имеет две кабины и два пульта управ­ления. Электрические цепи пульта управления кабины № 1, расположенной рядом с высоковольтной камерой, по­казаны в левой части схемы, а пульта управления кабины № 2 — в правой части. При неработающем дизеле элект­рические цепи получают питание от аккумуляторной бата­реи БА (напряжение 96 В), а при работающем дизеле — от стартер-генератора СТГ (на

пряжение 110 В), который под­заряжает также аккумуляторную батарею. Для питания по­требителей напряжением 50 и 75 В от аккумуляторной ба­тареи сделаны специальные выводы.

Все перечисленные напряжений подаются на зажимы высоковольтной камеры, а от них на соответствующие элек­трические цепи тепловоза. Напряжение 96/110 В поступа­ет на зажимы 7/1-7 и 1/1-6, к которым подключены цепи управления, защиты, электропневматического тормоза, по­жарной сигнализации, вспомогательные агрегаты. Для пи­тания цепей освещения напряжение 96 В подается на за­жимы 7/14-15 и 8/13-15 непосредственно от аккумулятор­ной батареи (до выключателя ВкБ). Цепи радиостанции по­лучают питание напряжением 75 В с зажимов 7/12 и 1/21, а цепи автоматической локомотивной сигнализации — на­пряжением 50 В с зажимов 7/8-9 и 1/1-6.

Пуск дизеля. Дизель можно запустить автоматически или вручную из любой кабины машиниста. Порядок опера­ций при пуске с пульта управления кабины № 1 следую­щий. Включают выключатель ВкБ и напряжение 96 В от аккумуляторной батареи БА подается на электрические це­пи. Блокировочные ключи КБ1 и КБ2 устанавливают в по­ложение «Кабина № 1». Контролируют положение рукоят­ки контроллера машиниста КМ, которая должна находить­ся на нулевой позиции. Затем включают выключатель АВ2 «Управление общее». При этом напряжение от зажимов 7/1-7 (+) по проводу 1243х2 через контакт 4 ключа КБ1, кон­такт выключателя АВ2 и проводу 999 подается на непод­вижные контакты контроллера КМ и далее через замкну­тый на нулевой позиции контакт контроллера по проводам 1017 и 1020 — на кнопку КнЗ «Пуск дизеля».

Выключателем АВ4 «Топливный насос» включают кон­тактор топливоподкачивающего насоса КТН. Питание на катушку КТН подается по цепи: зажим 7/1-7 (+), провод 1243, контакт 2 ключа КБ1, выключатели АВ4 (1085, 1086) и ВкА (1086, 1087), тумблеры Тб6 (1089, 1090) пультов ка­бин №2 и № 1, зажим 4/1-3, контакт реле РУ6 (1121, 1124), катушка КТН. Контакт КТН (1536, 1537) замыкает цепь пи­тания электродвигателя ЭТН, который приводит во враще­ние топливоподкачивающий насос. Автоматический выклю­чатель АВ11 «Топливный насос», расположенный в высо­ковольтной камере, обеспечивает защиту цепи электро­двигателя.

Автоматический пуск дизеля: нажимают и че­рез небольшой промежуток времени отпускают кнопку КнЗ «Пуск дизеля». От нее получает питание катушка контакто­ра КМН по цепи: провода 1024 и 1025, зажим 3/14-15, кон­такт реле РУ42 (1030, 1031), контакт реле РУ15(1036, 1032), тумблер ТбЗ «Ручная прокачка масла», провода 1034 и 1035. От кнопки КнЗ питание поступает, кроме того, на катушку реле времени РВЗ (по цепи: зажим 3/14-15, контакт РУ42, провода 1037 и 1039), а также на катушку реле РУ8 (по цепи: зажим 3/14-15, контакт РУ42, провод 1037, контакт КТН, провод 1038).

Силовой контакт КМН (1539, 1540) собирает цепь элект­родвигателя ЭМН, приводящего во вращение маслопрокачивающий насос, что обеспечивает смазку узлов дизеля пе­ред пуском. Вспомогательный контакт КМН (1128, 1129) замыкает цепь катушки реле времени РВ9, которое своим за­мыкающим контактом (1114, 1113) подготавливает цепь пи­тания катушки реле РУ6, а размыкающим (9П, 1117) разры­вает цепь питания катушки контактора КРН. Прокачивание масла продолжается в течение 60 с под контролем реле времени РВЗ. Реле РУ8, включившись, одним контактом (1027, 1029) шунтирует кнопку КнЗ «Пуск дизеля» (поэтому ее можно отпустить), а вторым — замыкает цепь катушки электромагнита регулятора дизеля (блок-магнита) МР6.

Питание на электромагнит МР6 подается от выключате­ля АВ4 "Топливный насос» по цепи: выключатель АВ4, кон­такт ВкА (1086, 1087), тумблеры Тб6 двух пультов управле­ния, зажим 4/1-3, провод 1121, контакт РУ8, провод 1115, зажим 3/22, контакт блокировки газового пожаротушения БГП (1105, 1107), контакт реле РУ7, провода 1108, 1109, 10Д. Подача питания на катушку электромагнита МР6 до включения пускового контактора КД, т.е. до просадки на­пряжения аккумуляторной батареи, обеспечивает надеж­ное включение электромагнита и, следовательно, надеж­ную подачу топлива при пуске дизеля.

Если масляная система исправна, то в процессе рабо­ты маслопрокачивающего насоса до истечения 60 с дав­ление масла достигает величины уставки реле давления РДМЗ (0,5 кгс/см²) и оно замыкает свой контакт (20Д, 19Д) в цепи катушки контактора пуска дизеля КД и вентиля ус­корителя пуска ВУП, но пока эти аппараты не включаются. Через 60 с после нажатия кнопки КнЗ «Пуск дизеля» замы­кается контакт реле времени РВЗ и на катушки КД и ВУП подается питание по цепи: кнопка КнЗ, провода 1024, 1025 и 1030, контакт РУ42, провода 1037 и 1039, контакт РВЗ, провода 1047, 1050, 20Д, контакт РДМЗ, провода 19Д и 13Д, контакт блокировки валоповоротного устройства БВУ (замкнут, если валоповоротное устройство дизеля выклю­чено), провода 12Д, 1052, зажим 3/21, провода 1053, 1054, 1055 и 1056.

Вентиль ВУП подает воздух в сервомотор ускорителя пуска, который увеличивает подачу топлива на время пус­ка. Контактор КД подключает стартер-генератор СТГ к ак­кумуляторной батарее. Работая в режиме элек

тродвигате­ля с последовательным возбуждением, стартер-генератор раскручивает коленчатый вал дизеля. Вспомогательный контакт КД (796, 797) замыкает цепь питания (от зажима 4/1... 3) катушки контактора КВВ. Включившись, контактор КВВ своим контактом (319, 330) подает напряжение на об­мотку возбуждения возбудителя.

По мере увеличения частоты вращения вала дизеля уве­личивается величина и частота напряжения на зажимах воз­будителя. Это напряжение поступает на вход блока зада­ния возбуждения тягового генератора БЗВ,

напряжение на выходе которого, как указывалось выше, пропорциональ­но частоте напряжения, поданного на вход блока, т.е. час­тоте вращения коленчатого вала дизеля. К выходу блока БЗВ через замыкающий контакт реле РУ8 подключена ка­тушка реле РУ10. При достижении напряжения на катушке 11 — 15 В, что соответствует частоте вращения вала дизе­ля 250 — 300 об/мин, реле РУ10 включается.

Контакт РУ10 замыкает цепь катушек реле управления РУ6 и РУ42, которые получают питание от выключателя АВ4 «Топливный насос» по той же цепи, что и катушка электро­магнита МРб, а также параллельно через контакт реле РВ9. Включившись, реле РУ6 самоблокируется (шунтирует сво­им контактом контакт РУ10). С этого момента начинается процесс отключения пусковых устройств. В дальнейшем реле РУ6 и РУ42 остаются включенными в течение всего времени работы дизеля и отключаются только при его ос­тановке, тем самым исключая возможность включения пу­сковых аппаратов при работе дизеля.

Реле РУ42 своим контактом (1030, 1031) размыкает цепь питания катушек КМН, КД, ВУП, КВВ, РУ8, РВ1 и РВЗ, что приводит к их отключению, а замыкающим контактом (1117, 1118) подготавливает к включению контактор регулятора напряжения КРН.

В результате отключения контакторов КМН и КД оста­навливается электродвигатель ЭМН маслопрокачивающего насоса и отключается от аккумуляторной батареи стар­тер-генератор. Размыкается контакт реле РУ8 (1115, 1121), после чего питание катушек электромагнита МР6, а также реле РУ6 и РУ42 начинает осуществляться через контакты реле РДМ4, замкнувшиеся ранее при давлении масла 0,5 кгс/см². Контакт РУ8 (провод 472) разрывает цепь пита­ния катушки РУ10, и реле отключается.

Реле РУ6 выполняет следующие переключения в схеме пуска.

Контактом РУ6 (1121, 1124) обесточивает цепь питания катушки контактора КТН. Электродвигатель ЭТН топливоподкачивающего насоса останавливается, а пода­ча топлива в дальнейшем осуществляется от топливного насоса дизеля, имеющего механический привод.

Контактом РУ6 (провод 1008) замыкает цепь катушки реле РУ15, которая получает питание от выключа­теля АВ2 «Управление общее» через контакт 10 КБ1, про­вод 1006, зажим 3/11-13, провод 1007, контакты реле РВ4 и РУ6. Включившись, реле РУ15 одним контактом само­блокируется (шунтирует контакт РУ6), а вторым (1036, 1032) — разрывает цепь питания катушки контактора КМН от кноп­ки КнЗ «Пуск дизеля».

Двумя другими контактами реле РУ15 замыкает цепь пи­тания катушек реле времени РВ4 и контактора КМН от вы­ключателя АВ2 «Управление общее». Однако реле РВ4 и контактор КМН не включаются, так как ранее в этих цепях разомкнулись контакты реле РУ42 и РУ6. Указанные цепи теперь подготовлены для того, чтобы обеспечить автома­тическое прокачивание масла после остановки дизеля.

Контактом РУ6 (1011, 1012) собирает цепь катуш­ки вентиля отключения ряда топливных насосов ВТН. Пи­тание подается по цепи: выключатель АВ2 «Управление об­щее», контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11-13, кон­такты реле РУ6, РУ4 и контактора КВГ, провода 1013, 1014 и 1016. Включение вентиля ВТН обеспечивает отключение одного ряда топливных насосов, что необходимо для ус­тойчивой работы дизеля на холостом ходу и, кроме того, позволяет уменьшить удельный расход топлива.

При отключении контактора КМН размыкается его кон­такт (1128, 1129) в цепи катушки реле времени РВ9. От­ключившись, реле РВ9 через 4 с размыкает свой контакт (1114, 1113) в цепи катушки реле РУ6 и замыкает контакт (9П, 1117) в цепи катушки контактора КРН. Теперь питание на катушки реле РУ6 и РУ42 подается только через контак­ты реле защиты по давлению масла РДМ4 (25Д, 26Д).

После включение контактора КРН размыкается его кон­такт (1544, 1545), шунтировавший независимую обмотку возбуждения стартер-генератора с целью исключения прохождения импульсов высокого напряжения от этой об­мотки на регулятор напряжения. Силовой контакт КРН (1563, 1564) подает питание на регулятор напряжения АРН. Стартер-генератор СТГ, обмотка возбуждения ко­торого получает питание от регулятора напряжения АРН, начинает работать в режиме генератора, обеспечивая подзаряд аккумуляторной батареи и питание остальных цепей напряжением 110 В. На этом процесс пуск дизе­ля заканчивается.

Если после пуска дизеля контроллер машиниста КМ пе­реводят на первую и последующие позиции при отключен­ной нагрузке, то на первой позиции вентиль ВТН остается во включенном положении, и дизель работает с отключен­ным рядом топливных насосов. На второй позиции вклю­чается реле РУ4 и контактом (1011, 1012) разрывает цепь питания катушки ВТН. Поэтому на позициях 2 — 15 вклю­чены все топливные насосы дизеля. При работе под на­грузкой на первой позиции контроллера машиниста вклю­чается контактор КВГ и своим контактом (1012, 1013) от­ключает вентиль ВТН, в результате чего (уже на первой позиции) вступают в работу все топливные насосы.

По условиям надежной работы необходимо ограничить время работы стартер-генератора и аккумуляторной бата­реи в пусковом режиме. Для этого предусмотрено реле времени РВ1, настроенное на выдержку времени 12 с. Оно включается при замыкании контакта реле времени РВЗ (1039, 1047) одновременно с контактором КД. Если пуск оказался неудачным или удачным, но по какой-то причине не сработало реле контроля пуска РУ10, то по истечении 12 с замыкается контакт реле времени РВ1 (1110, 1111) в цепи катушек реле РУ6 и РУ42. Включившись, реле РУ6 и РУ42 обеспечивают отключение всех аппаратов, участво­вавших в пуске (описано выше).

В случае неисправности топливоподкачивающего насо­са, имеющего механический привод от дизеля, можно ос­тавить в работе насос, приводимый от электродвигателя ЭТН. Для этого включают тумблер Тб5 «Резервный топлив­ный насос», контакт (1122, 1123) которого шунтирует кон­такт реле РУ6 в цепи катушки контактора топливного насо­са КТН, благодаря чему последний после окончания пуска остается во включенном положении. Второй контакт тумб­лера Тб5 (1122, 860) подает напряжение на сигнальную лампу ЛС7 «Резервный топливный насос», установленную на пульте машиниста.

Ручной пуск дизеля выполняют в тех случаях, когда неисправно реле РУ8 или цепи, от которых зависит его работа. Чтобы осуществить ручной пуск, нажимают кнопку КнЗ «Пуск дизеля» и удерживают ее в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет пуск.

Прокручивание коленчатого вала дизеля производят при отключенном выключателе АВ4 «Топливный насос" ана­логично ручному пуску. Продолжительность прокручивания определяется временем нажатия кнопки КнЗ «Пуск дизеля».

Остановка дизеля. Дизель останавливается при отклю­чении одного из выключателей: АВ4 «Топливный насос», ВкА «Аварийный останов тепловоза», Тб6 «Аварийный ос­танов дизеля»; при срабатывании защит: от понижения дав­ления масла — размыкается контакт реле давления РДМ4 (25Д, 26Д), от повышения давления в картере дизеля — размыкается контакт реле РУ7 (1107, 1108), а также при вклю-чении газового огнетушителя — размыкается его кон­такт БГП (1105, 1107). При этом теряют питание катушки электромагнита МР6 и реле РУ6.

Электромагнит МР6 обеспечивает прекращение подачи топлива и остановку дизеля. Реле РУ6, включившись, за­мыкает контактом (1011, 1015) цепь катушек реле време­ни РВ4 и контактора КМН. Питание на них подается от вы­ключателя АВ2 «Управление общее» через контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11-13, контакты реле РУ6 и РУ15. Контактор КМН замыкает цепь питания электродвигателя ЭМН, начинается прокачивание узлов дизеля маслом.

Через 60 с после подачи питания на катушки РВ4 и КМН размыкается контакт РВ4 (1007, 1008) и реле РУ15 отклю­чается. Размыкаются контакты РУ15 в цепи катушек РВ4 и КМН, прокачивание масла прекращается. Чтобы прекра­тить прокачивание масла до истечения 60 с, выключают выключатель АВ2 «Управление общее». Повторный пуск ди­зеля можно начинать до окончания прокачивания масла. Для этого включают выключатель АВ4 «Топливный насос» и нажимают кнопку КнЗ «Пуск дизеля».

При ремонтных работах на тепловозе электродвигатель маслопрокачивающего насоса можно включить тумблером ТбЗ «Ручная прокачка масла», установленным на передней стенке высоковольтной камеры. При этом должен быть вклю­чен выключатель АВ2 «Управление общее», а контроллер машиниста КМ находиться на нулевой позиции. Чтобы иск­лючить случайное включение маслопрокачивающего насо­са при работающем дизеле, последовательно с контактом ТбЗ (1033, 1034) включен контакт РУ6, разрывающий эту цепь после пуска дизеля. Размыкающие контакты ТбЗ (1032, 1034) и РУ15 (1036, 1032) исключают подачу напряжения на цепи пуска при включении тумблера ТбЗ и автоматической прокачке масла после остановки дизеля (включено РУ15).

Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется от стартер-генератора СТГ по цепи: стартер-генератор СТГ, провода 1568 и 1573, предохранитель ПР5, диод ДЗБ, ре­зистор RзБ, предохранитель ПР4, провод 1551, шунт ШЗ, выключатель ВкБ, аккумуляторная батарея БА, выключа­тель ВкБ, провод 1569, стартер-генератор СТГ.

Регулятор напряжения АРН поддерживает напряжение стартер-генератора равным 110 ± 3 В во всем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки. Резистор RзБ ограничивает ток заряда батареи. Диод ДЗБ исключа­ет возможность протекания тока аккумуляторной батареи в цепь якоря стартер-генератора, когда напряжение на его зажимах ниже, чем на зажимах батареи.

Параллельно диоду ДЗБ включены две сигнальные лам­пы ЛС11 «Нет заряда батареи», установленные на

обоих пультах управления. Сигнальные лампы загораются, когда диод ДЗБ заперт, т.е. когда нет заряда батареи. При про­текании зарядного тока диод ДЗБ открыт, падение напря­жения на нем незначительное, поэтому лампы не горят.

Тормозной компрессор приводится во вращение элек­тродвигателем с последовательным возбуждением ЭК, по­лучающем питание от стартер-генератора СТГ. В связи с большим потреблением энергии питание ЭК от аккумуля­торной батареи не предусмотрено. Включение и отключе­ние электродвигателя ЭК осуществляется автоматически с помощью реле давления РДК, контакт которого размы­кается при давлении воздуха 9 кгс/см² и замыкается при 7,5 кгс/см². Во время пуска дизеля электродвигатель компрессора отключен и начинает работать при включении кон­тактора КРН.

Силовая цепь электродвигателя ЭК защищена автома­тическим выключателем АВ9 (1568, 1574). На тепловозах до № 140 для этой цели использовали предохранители. Пуск электродвигателя осуществляется в две ступени. Вна­чале после включения контактора КТК1 ток протекает че­рез пусковые резисторы Rтк1 — RткЗ, ограничивающие его величину. Затем через 4 с, когда электродвигатель дости­гает определенной частоты вращения, а ток уменьшается, включается контактор КТК2, шунтирующий пусковые рези­сторы. Происходит второй толчок тока, после чего частота вращения электродвигателя станет увеличиваться, а ток уменьшаться, пока обе величины не достигнут значений, близких к номинальным.

Рассмотрим работу схемы управления. После вклю­чения выключателя батареи ВкБ срабатывает реле управ­ления РУ18. Питание на его катушку поступает по цепи: зажим 7/1-7 (+110 В), провод 1245х2, выключатель АВ6 «Компрессор», провода 1234 и 1248, контакт реле давле­ния РДК (замкнут, поскольку нет давления), провода 1249 и 1250. Реле РУ18 замыкает свои контакты (1251, 1256; 1265, 1266) в цепях катушек контакторов КТК1 и КТК2, но они пока не включаются.

Когда процесс пуска дизеля заканчивается, через 4 с замыкается контакт контактора КРН (1246, 1275) и получа­ет питание катушка реле времени РВ6 по цепи: выключа­тель АВ6 «Компрессор», провод 1246, контакты контакто­ра КРН и реле РУ18, провода 1256 и 1257, контакт КТК1, провод 1258. Включившись, реле РВ6 замыкает свой кон­такт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1 и размыкает кон­такт (1264, 1265) в цепи катушки КТК2.

Катушка контактора КТК1 получает питание по цепи: вы­ключатель АВ6 «Компрессор», провод 1246, контакты кон­тактора КРН и реле РУ18, провода 1256, 1257, 1259 и 1262, контакт реле РВ6, провода 1263 и 1261. Силовым контак­том контактор КТК1 замыкает цепь питания электродвига­теля ЭК через пусковые резисторы Rтк1 — RткЗ. Компрес­сор начинает работать. Одним блокировочным контактом (1259, 1261) контактор КТК1 самоблокируется, шунтируя контакт РВ6 (1262, 1263), а вторым (1257, 1258) - разры­вает цепь питания катушки реле времени РВ6. Через 4 с замыкается контакт реле РВ6 (1264, 1265) и на катушку контактора КТК2 подается питание. Включив­шись, контактор КТК2 силовым контактом шунтирует пус­ковые резисторы, а блокировочным (1255, 1256) — кон­такт реле РУ18. Частота вращения электродвигателя уве­личивается, компрессор начинает работать с полной про­изводительностью. Когда давление воздуха достигает 9 кгс/см², размыкается контакт реле давления РДК (1248, 1249), что приводит к отключению реле РУ18. Разомкнув­шийся контакт реле РУ18 (1265, 1266) отключает контак­тор КТК2, который, в свою очередь, контактом (1255, 1256) отключает контактор КТК1. Электродвигатель ЭК останав­ливается.

В дальнейшем при работе дизеля контакты КРН (1246, 1275) остаются в замкнутом положении. При уменьшении давления воздуха до 7,5 кгс/см² замыкается контакт РДК, включаются реле РУ18 и РВ6. Последнее без выдержки времени замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катуш­ки КТК1 и контактор включается. Затем процесс пуска, ра­боты и последующего отключения электродвигателя ЭК протекает так, как описано выше.

Автоматический выключатель АВ6 «Компрессор», уста­новленный на передней стенке высоковольтной камеры, служит для защиты цепей управления, но им можно поль­зоваться, когда есть необходимость вручную включить или отключить электродвигатель компрессора (при настройке РДК, проверке работы схемы и др.).

По условиям работы необходимо периодически вклю­чать и отключать вентиль ВВО сервомотора воздухоочи­стителя дизеля, который обеспечивает ступенчатое проворачивание кассеты с воздушными фильтрами и очистку их в масляной ванне. Для этого катушка ВВО получает пи­тание через контакт реле РУ18 (1251, 1252), который за­мыкается и размыкается с периодичностью включения и отключения электродвигателя тормозного компрессора.

Для удаления влаги из устройств осушки воздуха тор­мозной системы необходима периодическая продувка се­паратора-осушителя. С этой целью на тепловозе установ­лен вентиль ВСО обратного действия, питание на

катушку которого подается через контакты датчика реле давления РДСО (1273, 1274), замкнутые при давле

нии выше 8 кгс/см². При снижении давления до 8 кгс/см² контакты РДСО раз­мыкаются, катушка ВСО теряет питание, вентиль открыва­ется и происходит продувка. При остановленном дизеле и давлении ниже 7,5 кгс/см² напряжение на ВСО подается через контакты контактора КРН (9П, 1270) и реле РУ18 (1270, 1271), поэтому вентиль включен и продувка не происходит.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуще­ствляется дистанционно с пульта управления перемеще­нием рукоятки контроллера машиниста КМ, имеющего ну­левую и пятнадцать рабочих позиций. От его контактов, замыкающихся и размыкающихся в соответствии с развер­ткой контроллера, получают питание электромагниты

МР1 — МР4 регулятора дизеля. Каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины регулятора и, следовательно, опреде­ленная частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1-й позициях контроллера машиниста частота вращения оди­накова и равна 350 об/мин, на 2-й позиции — 550 об/мин, на каждой последующей позиции частота увеличивается на 34 — 35 об/мин, достигая на 15-й позиции 1000 об/мин.

Неравномерная разбивка частоты вращения по позици­ям контроллера машиниста, т.е. увеличение частоты вра­щения вначале на 200 об/мин (переход с 1-й на 2-ю пози­цию), а затем равномерно на 34 — 35 об/мин, позволило уменьшить мощность, снимаемую с вала дизеля, в зоне низких частот вращения, сохранив при этом требуемые зна­чения мощности и силы тяги по позициям контроллера ма­шиниста. Уменьшение нагрузки при низкой частоте вра­щения обеспечило более быстрый разгон дизеля (улучше­ние приемистости).

Например, при переводе рукоятки контроллера с нуле­вой на 15-ю позицию время выхода дизеля на номиналь­ную частоту вращения 1000 об/мин под нагрузкой не пре­вышает 30 с (при равномерной разбивке 45 — 50 с). Уско­рился разгон турбокомпрессора дизеля и, вследствие это­го, стал более интенсивным рост давления наддува. Кро­ме того, введенное ограничение подачи топлива по давле­нию наддува позволило существенно снизить дымность вы­пускных газов дизеля при переходных процессах (пуск ди­зеля, изменение частоты вращения).

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную ру­коятку контроллера машиниста КМ устанавливают в тре­буемое положение «Вперед» или «Назад» (примем, что ру­коятка в положении «Вперед»). Включают на пульте управ­ления выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и пере­водят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля Р (вперед) реверсора Р по цепи: выключатель АВ2 Управление общее», провода 1003 и 999, контакты конт­роллера КМ, провода 700 и 950, выключатель АВ1 «Управ­ление тепловозом», провода 701 и 702, контакт устройст­ва блокировки тормоза УБТ, контакт электропневматиче­ского клапана автостопа ЭПКА (временно шунтирован по указанию ЦТ МПС), провода 705, 706 и 708, контакт реле РУ9, провода 709 и 710, контакт 20 блокировочного ключа КБ1, контакт реверсивной рукоятки контроллера КМ, про­вода 716, 717 и 719. Кулачковый вал реверсора поворачи­вается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых двигателей и блокировочный контакт Р (720, 721) в цепи управления (на схеме все перечисленные контакты Р по­казаны в замкнутом положении).

Через замкнувшийся контакт Р (720, 721) получает пита­ние катушка реле времени РВ2 по цепи: провода 727 и 746, контакт 2 переключателя нагружения ПН, провод 748, кон­такты: тормозного переключателя ТП и тормозного контак­тора КГ, реле экстренного торможения РУ27, реле защит РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ, блокировок дверей высоковольт­ной камеры БД1 — БД4, блокировки газового огнетушителя БГП, блокировок дверей выпрямительной установки БД5 и БД6; провод 772, зажим 2/10, провод 773, контакт реле бло­кировки первой позиции РУ4, провода 775 и 776. Реле РВ2 без выдержки времени замыкает свой контакт (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6. Последние получают питание от выключателя АВ4 «Топливный насос» по цепи: контакты выключателя ВкА и тумблеров Тб6, за­жим

4/1-3, провод 799, контакт 8 переключателя ПН, бло­кировка нагружения БН, контакт реле РВ2, контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6.

Включившись, контакторы КП1 — КП6 силовыми кон­тактами подключают тяговые двигатели ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямительной установке ВУ, а блокировочными контак­тами (777, 790) замыкают цепь питания катушки контак­тора возбуждения КВГ. Контактор КВГ одним контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового ге­нератора Г к блоку возбуждения БВГ, а другим контак­том (1415, 1416) замыкает цепь стабилизатора напря­жения, от которого получает питание блок управления возбуждением БУВ.

Ток протекает по цепи: предохранитель ПР4 (+110 В), провода 1410 и 1415, контакт контактора КВГ, контакты реле РУ29, РУ24 и РУ20, провод 406, балластный резистор Rр1, стабилитроны СТ1 и СТ2, провода 402, 400 и 208, контакт разъединителя цепей РЦ2, зажим 1/1-6 («минус»). Балластный резистор Rр1 и стабилитроны СТ1 и СТ2 пред­ставляют собой стабилизатор напряжения, к которому про­водами 401 и 403 подключен блок БУВ. Вторым контактом (814, 815) контактор КВГ подает питание на катушку кон­тактора КВВ. Контактор КВВ, включившись, одним контак­том (319, 330) замыкает цепь питания обмотки возбужде­ния возбудителя В от источника 110 В, а другим контакто­ром (774, 775) шунтирует контакты реле блокировки пер­вой позиции РУ4.

После включения контакторов КВГ и КВВ система авто­матического регулирования (САР) возбуждает тяговый ге­нератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые двигатели начинают вращаться, и тепловоз приводится в движение. Режим движения локомотива регулируют пере­мещением рукоятки контроллера машиниста, т.е. измене­нием частоты вращения коленчатого вала и мощности ди­зеля. При этом параметры дизеля и электропередачи ре­гулируются автоматически регулятором дизеля и САР тя­гового генератора. Для снятия нагрузки рукоятку контроллера машиниста КМ переводят на нулевую позицию. Контактами контрол­лера прерывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Контакторы КВГ и КВВ отключаются, разрывая цепи воз­буждения тягового генератора. С этого момента ток в це­пи тяговых двигателей начинает быстро уменьшаться. Че­рез 2 с размыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи кату­шек поездных контакторов КП1 — КП6, и контакторы вы­ключаются. Благодаря выдержке времени реле РВ2 кон­такты КП1 — КП6 размыкаются при небольших токах в си­ловых цепях, что предохраняет их от повреждения элект­рической дугой.

Работа при маневрах может осуществляться при по­мощи кнопки Кн1 «Маневр», установленной для удобства пользования около бокового окна кабины со стороны машиниста. Контроллер машиниста оставляют на нулевой позиции, реверсивную рукоятку контроллера устанавли­вают в положение «Вперед» или «Назад», включают вы­ключатель АВ 1 «Управление тепловозом», нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн1, которая шун­тирует контакты контроллера КМ, замыкая цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Для удобства монтажа провод 948, идущий от кнопки Кн1, подключен не к контакту кон­троллера, а к зажиму 14/12-14, который проводом 999 соединен с контактами контроллера. Тяговая характери­стика при нажатой кнопке Кн1 «Маневр» соответствует 1-й позиции контроллера машиниста. Чтобы отключить ап­параты, кнопку отпускают.

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой пози­ции контроллера машиниста переключатель ПВА устанав­ливают в положение, соответствующее аварийному воз­буждению. При этом контактами ПВА накоротко замыка­ются тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, в цепь возбуждения возбудителя В вводится резистор Rва, подается питание на катушку реле управления РУ20. Включившись, реле РУ20 одним своим контактом (406, 1416) разрывает цепь питании блока БУВ, другим контактом (958, 959) подго­тавливает цепь питания катушки контактора КВА1/, а еще одним контактом (4/7, 4/8) разрывает цепь питания ка­тушки реле РУ25, чем исключается возможность включе­ния электрического тормоза (при неисправной САР элек­трический тормоз работать не может). В остальном дей­ствия машиниста должны быть такими же, как при обыч­ном управлении тепловозом.

При переводе рукоятки контроллера машиниста на 7-ю позицию включается контактор КВА1, который кон­тактом (334, 333) шунтирует часть резистора Рва, что при­водит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, сле­довательно, мощности тягового генератора. Вторым кон­тактом (963, 964) контактор КВА1 подготавливает цепь пи­тания катушки контактора КВА2, который включается на 12-й позиции контроллера машиниста. Контакт КВА2 (332, 331) шунтирует еще один участок резистора Рва. Это обес­печивает дальнейшее увеличение тока возбуждения и мощности тягового генератора.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей про­изводят как при работе САР, так и при аварийном воз­буждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуще­ствляют автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблера­ми Тб1 «Ослабление поля — ступень I» и Тб2 «Ослабле­ние поля — ступень II». Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Тб2 из нейтрального (нулевого) положе­ния следует перевести в положение «Автоматическое». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 пода­ется через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Тб1 и Тб2, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).

Реле перехода имеет две катушки — токовую и напря­жения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигате­лей, а следовательно току тягового генератора, поступает от трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через

схему вы­деления максимального сигнала — выпрямительные мос­ты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых включены по­следовательно токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тяго­вого генератора последовательно с регулируемыми рези­сторами Rрпш1, Rрпш2. Действие токовой и напряжения катушек реле противоположно, причем катушка напряже­ния стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.

Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток умень­шается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КШ1. Включившись, кон­тактор КШ1 силовыми контактами подключает параллель­но обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТ6 соответствующие участки резисторов ослабления возбуж­дения Rш1 — Rш6, контактом (546, 547) замыкает цепь пи­тания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению; контактом (544, 546) вводит в цепь ка­тушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора Rрпш1, подготавливая реле РП1 к отпаданию.

Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения Rш1 — Rш6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки на­пряжения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Rрпш2, под­готавливая реле РП2 к отпаданию; контакт (585, 586) шун­тирует участок регулируемого резистора Rрб1 в цепи ка­тушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность за­щиты от боксования при ослабленном возбуждении.

При уменьшении скорости движения и достижении за­данных соотношений тока и напряжения тягового генера­тора происходит отключение реле перехода, причем вна­чале отключаются реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КШ1.

Требуемая последовательность сра­батывания и отпадания реле перехода достигается соот­ветствующей регулировкой резисторов Rрпш1 и Rрпш2.

В случае неисправности реле переходят на ручное уп­равление. Для этого тумблеры Тб1 и Тб2 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствую­щей скорости движения переводят в положение «Ручное» сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Тб2. При этом через замыкающие контакты ре­ле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэтому при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при ра­боте на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб1. Диод Д1 (924, 925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940, 941) исключают ложное включения контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи ка­тушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ рези­сторов Rрпш1 и Rрпш2, чем предотвращается ложное сра­батывание реле в этом режиме работы.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность авто­матического управления контакторами КШ1 и КШ2 при по­мощи электронных реле, расположенных в блоке электри­ческого тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930, 931) и РУ31 (937, 938) подключены параллельно кон­тактам реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.

Электронные реле срабатывают, когда выходные сиг­налы на них, пропорциональные скорости движения теп­ловоза, достигают определенных значений. Сигналы, про­порциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 — Тг6. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при ско­ростях движения соответственно 72 и 96 км/ч, а отключе­ние — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10с.

Звуковые сигналы могут быть поданы машинистом или его помощником. Для этого на их рабочих местах в кабине машиниста установлены кнопки Кн6-1, Кн6-2 «Тифон» и кнопки Кн7-1, Кн7-2 и Кн7-3 «Свисток». В распоряжении машиниста две кнопки «Свисток»: одна на пульте управле­ния, вторая — на боковой стенке кабины рядом с кнопкой «Маневр». При нажатии на кнопку включается электропнев­матический вентиль ВЗС1 или ВЗСЗ и подается воздух в соответствующий звуковой сигнал. Звуковой сигнал «Тифон» (вентиль

ВЗС1) включается также при замыкании кон­тактов (1158, 1184) выключателя ВкА «Аварийный останов тепловоза».

Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения машинист нажимает на расположенную, на пуль­те управления кнопку Кн8 «Вызов помощника». При этом получает питание катушка электропневматического венти­ля ВВП, который подает воздух в звуковой сигнал, уста­новленный в машинном помещении.

Питание на цепи зву­ковых сигналов поступает от автоматического выключате­ля АВ5 «Вспомогательные цепи» по проводам 1236 и 1156 на зажим 15/9-10 и далее на кнопки и вентили.

Подача песка под колесные пары осуществляется ма­шинистом нажатием педали Кн9 «Песок». При этом полу­чают питание катушки электропневматических вентилей ВП1 и ВПЗ песочниц по цепи: выключатель АВ2 «Управле­ние общее», провод 1003, зажим 14/12-14, провод 1192, педаль Кн9, провода 1193, 1194, 1196 и 1202, контакт ре­версора Р (вперед), провод 1188, зажим 4/12, далее через контакт Кн10 (1190, ЗП) получает питание катушка ВП1, а по проводу 1191 — катушка ВПЗ. В этом случае песок по­дается под колеса первой и четвертой колесных пар (пер­вые колесные пары тележек по ходу движения).

Если движение происходит в обратном направлении, то включатся вентили ВП4 и ВП2, так как контакт реверсора Р (вперед) будет разомкнут, а Р (назад) — замкнут. Песок будет подаваться под колеса шестой и третьей колесных пар. Предусмотрена также возможность подачи песка толь­ко под переднюю по ходу движения колесную пару. Для этого нажимают на пульте управления кнопку Кн10 «Пе­сок», которая одним контактом (1172, 1179) замыкает цепь питания катушки вентиля ВП1, а вторым (1190, ЗП) — раз­рывает цепь катушки вентиля ВПЗ. При нажатии кнопки Кн10 на пульте управления кабины № 2 получает питание ка­тушка вентиля ВП4, а цепь вентиля ВП2 размыкается.

При экстренном торможении и аварийной остановке по­езда подача песка включается автоматически при помощи реле управления РУ9, которое, отключившись, замыкает свой контакт в цепи катушек вентилей песочниц. Питание подается от зажима 15/9-10 по цепи: провод 1177, контат1 реверсивной рукоятки КМ, провода 1183 и 1186, контакты реле РУ11 и РУ9, провод 1187, далее контакт реверсора Р (вперед) или Р (назад), катушки вентилей ВП1 и ВПЗ или ВП4 и ВП2. Когда скорость движения уменьшится до 10 км/ч, замыкается контакт 0 — 10 КРУ скоростемера и по­дается питание на катушку реле РУ11. Включившись, реле РУ11 размыкает контакт (1186, 1187) в цепи катушек вен­тилей песочниц, подача песка прекращается,

Регулирование температуры воды и масла в систе­мах дизеля осуществляется за счет изменения частоты вра­щения вентиляторов охлаждающих устройств и положения (открытое, закрытое) жалюзи. Частота вращения вентиля­торов, имеющих гидростатический привод, регулируется автоматически под контролем преобразователей темпера­туры типа ДТПМ. Жалюзи имеют пневматический привод, которым управляют при помощи электропневматических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Управление может быть автомати­ческим под контролем термореле или ручным посредст­вом тумблеров.

При автоматическом управлении тумблеры Тб8 «Управле­ние жалюзи — вода» и Тб9 «Управление жалюзи — масло» устанавливают в положение «Автоматическое». Когда темпе­ратура воды достигнет 73 °С, замкнется контакт термореле РТВ2-73 °С, получит питание катушка вентиля ВЖВ: зажимы 7/1-7 (+110 В), провод 1245, выключатель АВ5 «Вспомога­тельные цепи», провод 1235, контакт 16 ключа КБ1, провода 1206 и 1208, тумблер Тб8, провода 1209, 1210 и 1212, кон­такт термореле РТВ2-73 °С, провода 1213 и 1215. Жалюзи первой шахты охлаждающего устройства открываются.

При повышении температуры масла до 67 °С замыкает­ся контакт термореле РТМ2-67°С (1224, 1225) и включа­ется вентиль ВЖМ, катушка которого получает питание от выключателя АВ5. «Вспомогательные цепи» через контакт 18 ключа КБ1, тумблер Тб9 и контакт термореле РТМ2-67 °С. Открываются жалюзи второй шахты охлаж­дающего устройства. Когда температура понизится, тер­мореле размыкают свои контакты в цепи катушек ВЖВ и ВЖМ, жалюзи закрываются.

При ручном управлении тумблеры Тб8 и Тб9 ставят в по­ложение «Ручное», если вентили ВЖВ и ВЖМ нужно вклю­чить, и в нейтральное положение, если нужно выключить. У данных тумблеров все три положения фиксированные. О тем­пературе воды и масла судят по показаниям дистанционных электротермометров ТЭ1 и ТЭ2, установленных на пульте.

Отключение тягового двигателя в случае его выхода из строя выполняют соответствующим отключателем (тум­блером) ОМ1 — 0Мб. Предположим, что поврежден элек­тродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключателя ОМ1 в отключенное положение его контакт между проводами 802 и 803 размыкает цепь питания катушки поездного кон­тактора КП1; контакт между проводами 783 и 784 шунти­рует контакт контактора КП1 в цепи катушек контакторов возбуждения КВГ и КВВ; контакт между проводами 457 и 458 накоротко замыкает резистор Rид, уменьшая мощность, поддерживаемую САР в тяговом режиме; контакт между проводами 1289 и 2П обесточивает цепь питания катушек аппаратов управления электрическим тормозом.

Аналогичные переключения в схеме происходят при от­ключении любого другого отключателя. Теперь при переводе главной рукоятки контроллера КМ с нулевой позиции на рабочие включаются все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного поездного кон­тактора. Электрический тормоз при отключенном тяговом двигателе не включается.

Представленное в этом и предыдущих номерах журнала описание электрических цепей тепловоза ТЭП70 (цветная схема помещена на вкладке в жур­нал № 5, 1996 г.) соответствует заводскому чертежу ТЭП70.70.00.005ЭЗ.

Управление электрическим тормозом. Схема управ­ления электрическим тормозом обеспечивает:

возможность ручного включения электрического тор­моза при помощи контроллера КМ и поездного крана ма­шиниста КМТ; запрет включения электрического тормоза при отклю­ченном тяговом двигателе или наличии сработавших за­щит (по дизелю, тяговому генератору или тормозу);

возможность изменения режима торможения при по­мощи контроллера КМ и переключателя тормозной силы ПТС, а также автоматическое включение электрического тормоза на полную эффективность при экстренном тор­можении или аварийной остановке поезда;

возможность ручного отключения электрического тор­моза контроллером КМ, поездным краном КМТ, выключа­телем АВ7 «Электрический тормоз», тумблером Тб11 «Электрический тормоз», а также возможность автоматического отключения электрического тормоза при сниже­нии скорости движения до 15 — 30 км/ч, срабатывании защит, включении пневматического тормоза краном вспо­могательного тормоза локомотива, а также если давление воздуха в тормозной магистрали превышает 2.3 кгс/см²;

автоматическое включение пневматического тормоза тепловоза при отключении или не включении электриче­ского тормоза.

Для подготовки электрического тормоза к работе вклю­чают на пульте управления выключатель АВ7 «Электриче­ский тормоз». При этом получает питание катушка элект­ропневматического вентиля ВЖТ по цепи: зажим 7/1-7, провод 1243х2, контакт 8 ключа КБ1, выключатель АВ7 «Электрический тормоз», тумблер Тб11 «Электрический тормоз», контакты отключателей ОМ1 —ОМ6 и выключателя реле заземления Вк Р31, зажим 5/2-3, провод 1318, контакт 10 переключателя нагружения ПН, провода 1320, 1321 и 1322. Вентиль ВЖТ подает воздух в привод жалюзи той секции крыши кузова, где установлены тормозные блоки с резисторами Rэт1 — Rэт6. Жалюзи открываются, обеспечивая возможность вентиляции резисторов.

При открытом положении жалюзи замыкаются контакты конечных выключателей (блокировок жалюзи) БЖТ1 — БЖТ4 (732, 736) в цепи катушки реле РУ37, которое, вклю­чившись, одним своим контактом (747, 737) замыкает цепь катушек контакторов КВГ, КВВ, а другим контактом (971, 855) включает сигнальную лампу ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты», установленную на пульте управления. Лампа ЛС6 загорается, получая питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11-13.

Тумблер Тб11 «Электрический тормоз», расположенный на передней стенке высоковольтной камеры, при исправном тормозе всегда включен, а его контакт (1288, 1289) – замкнут. Отключают тумблер в том случае, когда нужно полностью исключить случайное включение электрического тормоза, что может произойти при пользовании аппаратами, установленными на пульте управления. Пе­ред включением электрического тормоза рукоятку конт­роллера машиниста КМ надо установить на нулевую позицию. Однако, если машинист этого не сделает, тормоз все равно включится, а цепи тяги автоматически будут отклю­чены.

Управление при помощи контроллера КМ осущест­вляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получа­ет питание по цепи: выключатель АВ7 «Электрический тормоз», провода 1283 и 1327, контакт контроллера КМ, замкнутый только на позиции П, провода 1332, 1333 и 1335, контакт реле РУ27. На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328, 1329 и 1331.

Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возможность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схе­мы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими кон­тактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек реле времени РВ10 и РВ11, а также реле управле­ния РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ.

Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки тормозного контактора КТ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2-3, провод 1349, контакт реле РУ26, провода 1313, 1316 и 1317, а на катушку РУ25 — по цепи: зажим 5/2-3, провод 1349, замыкающие контакты реле РУ26 и РУ24, размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20.

Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 разрывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, то все равно схема режима тяги будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 — КП6 — отключены.

Силовой контакт контактора КТ (711, 712) подает на­пряжение питания от выключателя АВ2 «Управление об­щее» на зажим 2/3-5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоя­щей из последовательно включенных контактов контрол­лера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Второй силовой контакт КТ (1411, 1412) подает на­пряжение питания на блок электрического тормоза БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.

Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие пе­реключения в цепях управления:

контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыка­ет внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего полу­чают питание все узлы блока БЭТ; контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питании), которое, включившись, замыкает свой контакт (728, 737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2; контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО раз­рывает цепи питания катушек реле РУЗО и РУ31, чем исключается возможность включения контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2; контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, что необходимо для включения тормоза, если конт­роллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено; контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза при работе электрическо­го тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухорас­пределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает свой контакт между проводами 728 и 729 в цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) за­мыкается цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз). Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи: зажим 2/3-5, проводов 905, 912, 910, 884, 885, 906, 903, 900 и 896, контакты контакторов КП7 — КП1, провод 895, контакт РУ21, провод 902. Тормозной переключатель ТП перево­дится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, чтобы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих уст­ройств.

Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схе­ме (что описано в журнале «Локомотив» № 5, 1996 г.), блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1; контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замы­кает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи: зажим 2/3-5, провод 710, контакт 20 КБ1, контакт 7 ревер­сивной рукоятки КМ, контакт Р (вперед), провода 721 и 727, контакт ТП (тормоз), провод 728, контакт РУ21, про­вод 729, контакт КТ, провод 730. Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает пита­ние катушка контактора КТ1, который, включившись, сво­им контактом (810, 812) подает напряжение питания на катушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки воз­буждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямитель­ной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи: зажим 2/3-5, провод 710, контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз), реле РУ21, РУ32 и РУЗ7, провода 737 и 751, контакты реле РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ, блокировки БД1 — БД4, БГП, БД5 и БД6, зажим 2/10, провод 773, контакт реле РУ25, провода 775 и 776. Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6, кото­рые, включившись, силовыми контактами подключают якори тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь пи­тания катушек контакторов КВГ и КВВ.

Контактор КВВ контактом (319, 330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контактом (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410, 1413) шунтирует контакт контактора КТ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуж­дения БВГ, а контактом (1415, 1416) замыкает цепь пита­ния блока управления возбуждением БУВ. Однако напря­жение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416,406).

О готовности схемы к процессу торможения свидетель­ствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи: провода 1410 и 1415, контакт КВГ, провод 1416, контакт реле защиты РУ29, провод 1290, контакт КП7, провод 1291. Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВ11; контактом (1313, 1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя перехо­дить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об оконча­нии сборки схемы электрического тормоза.

После загорания сигнальной лампы ЛС5 рукоятку конт­роллера КМ переводят на 1-ю позицию. При этом размы­кается контакт (1327, 1332) контроллера КМ и отключает­ся реле РУ24, которое осуществляет следующие переклю­чения в электрических цепях:

контактом РУ24 между проводами 1416 и 406 замыкает цепь питания блока БУВ, после чего по обмоткам тяговых двигателей начинает протекать ток возбуждения; контактом РУ24 (1309, РУ22) подает напряжение пита­ния на катушку реле РУ22, которое, включившись, одними контактами (970, 971) и (489, 971) подает напряжение пи­тания соответственно на катушки электромагнитов МР1 и МР4 регулятора дизеля, а другим контактом (1349, 1356) — на катушку реле времени РВ12.

Благодаря включению электромагнитов МР1 и МР4 час­тота вращения коленчатого вала дизеля повышается до значения, соответствующего 2-й позиции контроллера машиниста КМ. Это необходимо, чтобы получить требуе­мое максимальное значение тока возбуждения тяговых двигателей. Спустя 5 мин замыкается контакт реле време­ни РВ12 (978, 979) и через ранее замкнувшиеся контакты реле РУ22 (978, 976) и (978, 977) получают питание катуш­ки электромагнитов МР2 и МРЗ. Частота вращения колен­чатого вала увеличивается до значения, соответствующе­го 14-й позиции контроллера КМ. Сделано так потому, что работа тяговых двигателей при пониженном охлаждении дольше 5 мин не допускается;

контактом РУ24 между проводами 1349 и 1297 замыка­ет цепь питания катушки реле времени РВ10, которое в течение 8с блокирует включение реле защиты РУ23. За это время происходит увеличение тормозного тока до значения, достаточного для срабатывания реле мини­мального тока РМн1, которое размыкает свой контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Через 8с замыка­ется контакт реле времени РВ10 (1293, 1294) — теперь цепь защиты по минимальному тормозному току подго­товлена к действию;

контактом РУ24 (1349, 1299) замыкает цепь питания ка­тушки реле времени РВ11, настроенного на выдержку времени 6 с. В течение этого времени происходит предва­рительно торможение состава с уменьшенной тормозной силой. Через 6 с замыкается контакт РВ11 (1387, 1389) и режим предварительного торможения прекращается. По­сле этого величина наибольшей тормозной силы опреде­ляется положением переключателя тормозной силы ПТС.

Перемещая рукоятку контроллера КМ между 1-й и 2-й позициями, машинист по расположенному на пульте уп­равления указателю УС устанавливает желательную ско­рость движения при торможении, а система автоматического регулирования САРТ поддерживает ее, изменяя тормозное усилие в пределах ограничительных характеристик B=f(v) (см. «Локомотив» №5, 1996г.).

Для остановочного торможения рукоятку контроллера КМ устанавливают на 2-ю позицию. При этом сигнал уставки по скорости равен нулю и торможение происходит по предельным характеристикам с ограничением тормоз­ной силы в соответствии с положением переключателя тормозной силы ПТС. Когда скорость движения снизится до 15—30 км/ч, отключается реле минимального тока РМн1 и замыкает контакт (1292, 1293) в цепи катушки ре­ле РУ23. Реле РУ23 своим контактом разрывает цепь пита­ния катушки реле РУ25, после чего отключаются аппараты ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КП6, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5.

Контактом (1339, 1340) реле РУ28 замыкает цепь пита­ния катушки электропневматического вентиля ВТ2, вклю­чение которого обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза с давлением 1,8 — 2 кгс/см². Таким образом осуществляется автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. Если отключе­ние электрического тормоза происходит в результате сра­батывания защиты (например, реле РУ29), то после отпадания реле РУ28 включается вентиль ВТ2, что также вызы­вает замещение электрического тормоза пневматиче­ским.

Электрический тормоз можно отключить, установив ру­коятку контроллера КМ на нулевую позицию. При этом от­ключается реле РУ26, которое разрывает цепь питания ка­тушек реле РУ25 и контактора КТ. Далее, как описано вы­ше, отключаются остальные аппараты управления элект­рическим тормозом. Вентиль ВТ2 и, следовательно, пнев­матический тормоз, в данном случае не включаются, так как цепь питания катушки вентиля ВТ2 на нулевой позиции контроллера КМ разомкнута его контактом.

Если во время отключения электрического тормоза ма­шинист тормозит состав при помощи поездного крана ма­шиниста КМТ, то после отключения вентиля ВТ1 в тормоз­ных цилиндрах тепловоза устанавливается давление воз­духа, определяемое краном КМТ. Однако при включенном вентиле ВТ2 оно не может быть ниже 1,8—2 кгс/см², хотя в тормозных цилиндрах состава может иметь меньшие значения, заданные краном КМТ.

Краном вспомогательного тормоза ввести в дейст­вие электрический тормоз нельзя. Если же электриче­ский тормоз включен контроллером КМ, то возможно со­вместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива при давлении в магистрали вспомо­гательного тормоза менее 2,3 кгс/см². При повышении давления более 2,3 кгс/см² срабатывает реле давления РДТ2, которое размыкает свой контакт (1306, 1307) в цепи питания катушек реле РУ21 и РУ22, в результате чего электрический тормоз отключается.

Поездным краном машиниста КМТ электрический тормоз можно включить при нулевой позиции контроллера КМ, если предварительно установить в рабо­чее положение выключатель АВ7 «Электрический тормоз» и тумблер Тб11. Когда рукоятку крана машиниста КМТ ус­танавливают в положение служебного торможения, то под действием минимального давления торможения (после воздухораспределителя) 0,3 — 0,4 кгс/см² срабатывает датчик давления РДТ1 (использован сигнализатор отпуска тормозов 352А), который своим контактом (1310, 1311) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. При этом на катушку реле РУ25 питание поступает че­рез размыкающие контакты реле РУ26, РУ23 и РУ20.

Контактор КТ одним своим контактом (1297, 1298) включает реле РВ10 (начинается отсчет времени 8 с), а другим контактом (749, 750) разрывает цепь питания кон­такторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что при­водит к разборке схемы тяги, если контроллер машини­ста КМ перед началом торможения не был установлен на нулевую позицию. После включения реле РУ25 и контак­тора КТ процесс сборки схемы электрического тормоза протекает аналогично описанному выше, причем в тече­ние 8 с должны произойти: разборка схемы тяги (при не­обходимости), сборка схемы тормоза и нарастание тор­мозного тока до значения, обеспечивающего срабатыва­ние реле минимального тока РМн1. Включившийся вен­тиль ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилинд­ры тепловоза.

После сборки схемы тормоза реле РУ28 своим контак­том (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11 — начинается отсчет времени предвари­тельного торможения. Через 6с замыкается контакт РВ11 (1387, 1389) и предварительное торможение прекращается. Далее торможение осуществляется по предельным ха­рактеристикам с ограничением тормозной силы в соот­ветствии с положением переключателя ПТС.

Если рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение экстренного торможения, то при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см² замыкает­ся контакт реле давления РДТЗ (1342, 1343) в цепи катуш­ки реле РУ27, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11-13. Включив­шись, реле РУ27 осуществляет следующие переключения:

контактом РУ27 (750, 751) разрывает цепь питания ка­тушек КВГ, КВВ и РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер КМ не установлен на нулевую пози­цию;

контактом РУ27 (1349, 1302) замыкает цепь питания ка­тушек реле РУ25 и контактора КТ, причем катушка РУ25 получает питание через размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, а катушка КТ — через размыкающий контакт РУ26, провод 1313, зажим 5/8-9, провода 1316 и 1317. После включения реле РУ25 и контактора КТ осуществляется процесс сборки схемы тормоза;

контактом РУ27 (1335, РУ24) разбирается цепь катушки реле РУ24, благодаря чему обеспечивается включение реле времени РВ10 и РВ11, если контроллер КМ находится на позиции П сборки схемы;

контактом РУ27 (1355, 1379) разрывает цепь питания сельсина-датчика СД и резисторов Rтс цепи уставки тор­мозной силы;

контактом РУ27 (1379, 1381) замыкает цепь уставки экстренного торможения.

После сборки схемы в течение 6с происходит процесс предварительного торможения, а затем торможение осу­ществляется по предельным характеристикам с реализа­цией максимальной тормозной силы.

Отключается электрический тормоз при снижении ско­рости движения до 15 — 30 км/ч — в результате отключе­ния реле минимального тока РМн1 и включения реле РУ23 (что описано выше) или при установке крана машиниста КМТ в положение отпуска тормоза. В последнем случае, если осуществлялось служебное торможение, то при уменьшении давления воздуха в тормозных цилиндрах ни­же 0,3 — 0,4 кгс/см² размыкается контакт датчика давле­ния РДТ1 (1310, 1311) и теряют питание катушки реле РУ25 и контактора КТ.

Вслед за этим отключаются остальные аппараты управ­ления электрическим тормозом. В случае отпуска тормоза после экстренного торможения при повышении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см² размыкаются кон­такты реле давления РДТЗ (1342, 1343), что приводит к отключению реле РУ27 и восстановлению исходного состояния электрической схемы тормоза (до начала торможения).

Если во время отключения электрического тормоза по причине снижения скорости движения до 15—30 км/ч или срабатывания защит кран машиниста КМТ находится в по­ложении торможения, то после отключения вентиля ВТ1 происходит замещение электрического тормоза теплово­за пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, установленным краном КМТ. Вентиль ВТ2 не включается, так как разомкнут контакт (1327, 1336) контроллера КМ.

Проверка работоспособности электрического тор­моза перед поездкой производится на остановленном тепловозе при работающем дизеле и заряженной тормоз­ной магистрали. При необходимости тепловоз может быть заторможен ручным тормозом. Включают выключатель АВ7 «Электрический тормоз» (тумблер Тб11 также должен быть включен) При этом должна загореться сигнальная лампа ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты». Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ переводят в рабочее положе­ние, например, «Вперед», а главную рукоятку — на тор­мозную позицию П. На пульте управления должна заго­реться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический теп­ловоза», что свидетельствует о сборке электрической схе­мы тормоза.

Затем нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Кнопка Кн11 контактом (1323, 1324) шунтирует размыкающий контакт реле РУ23 в цепи питания катушки реле РУ25, что исключает разборку схе­мы тормоза после замыкания через 8 с контакта реле вре­мени РВ10 (1293, 1294) и включения в связи с этим реле РУ23. Вторым контактом (1402, 1403) Кн11 подает напря­жение 24В в цепь обратной связи блока БЭТ, чем имити­руется движение со скоростью приблизительно 130 км/ч.

После нажатия кнопки Кн11 рукоятку контроллера КМ переводят на тормозную позицию 1. При этом должна увеличиться частота вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответствующего 2-й тяговой позиции конт­роллера КМ (550 об/мин), а величина тока возбуждения тяговых двигателей, измеряемая по амперметру А1 «Ток — тяга», составить 400 — 500 А. Затем рукоятку КМ перево­дят на тормозную позицию 2. Через 6 с (от момента уста­новки контроллера КМ на позицию 2) ток возбуждения должен увеличиться до 800 ± 40 А.

Не меняя позиции контроллера КМ, отпускают кнопку Кн11. При этом должна разобраться схема тормоза, по­гаснуть сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», в тормозных цилиндрах тепловоза появиться давление воздуха 1,8—2 кгс/см², что свидетельствует о замещении электрического тормоза пневматическим. Давление контролируют по манометру «Воздух в тормоз­ных цилиндрах», установленному на пульте управления.

Следующая операция — переводят рукоятку контроллера КМ с позиции 2 на позицию П — должна произойти сборка схемы тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», давление в тормоз­ных цилиндрах уменьшиться до нуля. Оставив контроллер КВ на позиции П, производят торможение вспомогательным краном до давления в тормозных цилиндрах 2,3кгс/см². При этом должно сработать реле давления РДТ2 произойти разборка схемы тормоза, погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Далее проверяют управление электрическим тормозом от поездного крана машиниста КМТ. В процессе этой про верки рукоятка контроллера КМ должна находиться на нулевой позиции. Нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн11 «Проверка ЭТ». Затем устанавливают поездным краном машиниста КМТ по

манометру «Воздух в тормозных цилиндрах» давление 0,3 — 0,4кгс/см².

В результате этих действий должна произойти сборка схемы электрического тормоза, загореться сигнальная лампа ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», амперметр А1 «Ток—тяга» покажет ток возбуждения тяговых двигате­лей сначала 400 — 500 А, а через 6 с — 800 ± 40 А. Затем рукоятку крана КМТ переводят в поездное положение (от­пуск тормоза). При этом должна произойти разборка схе­мы электрического тормоза и погаснуть сигнальная лампа ЛС5.

Экстренное торможение поезда электропневмати­ческим тормозом осуществляют поездным краном ма­шиниста. При этом контроллер крана КМТ занимает шес­тое положение, что приводит к размыканию контакта КМТ (1134, 1135) в цепи катушки реле РУ9, которая в нормаль­ном режиме работы постоянно находится под напряжени­ем. После отключения реле контакт РУ9 (708, 709) разры­вает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а так­же реле времени РВ2, что приводит к снятию возбуждения с генератора и отключению тяговых двигателей.

Одновременно контакт РУ9 между проводами Т57 и Т61 (см. схему ЭПТ) обеспечивает включение электропневмати­ческого тормоза, благодаря чему наступает режим тормо­жения; контакт РУ9 между проводами А178 и А179 (см. схему АЛСН) разрывает цепь питания катушки электропневматиче­ского клапана автостопа ЭПКА; контакт РУ9 (1186, 1187) за­мыкает цепь питания катушек вентилей песочниц ВП1 и ВПЗ, обеспечивающих подачу песка под колеса. Когда скорость движения уменьшается до 10 км/ч, замыкается контакт 0-10 КРУ скоростемера и включается реле РУ11 (см. схему АЛСН). Контакт РУ11 (1186, 1187) разрывает цепь катушек ВП1 и ВПЗ, прекращая подачу песка.

Аналогичный процесс (отключение РУ9 и т.д.) происхо­дит при размыкании контакта электропневматического клапана автостопа ЭПКА (1136, 1137). Тумблерами Тб7 «Шунтировка ЭПКА» и Т626 «Автостоп» в случае необходи­мости (при отключенном автостопе и др.) можно шунтиро­вать разомкнутые контакты КМТ и ЭПКА, чтобы исключить ложное отключение реле РУ9.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрены две ступени нажа­тия тормозных колодок: ступень I — при служебном тор­можении с максимальным давлением воздуха в тормоз­ных цилиндрах 3,8 — 4 кгс/см²; ступень II — только при экстренном торможении, при скорости движения выше 60 км/ч и выключенном электрическом тормозе с давлением воздуха в тормозных цилиндрах тепловоза 6 кгс/см². Включение ступени II нажатия осуществляется электро­пневматическим вентилем ВТЗ, катушка которого получа­ет питание от выключателя АВ2 «Управление общее» че­рез зажим 3/11-13, контакты реле РУ13 или РУ14 (замкну­ты при скорости выше 60 км/ч), а также через контакты реле РУ28 (замкнут при отключенном электрическом тор­мозе) и РДТ4 (замкнут при экстренном торможении).

Катушки реле РУ13 и РУ14 подключены к контактам скоростемера соответственно Vж и Vкж. В зависимости от того, какой из этих контактов настроен на размыкание при 60 км/ч, в цепь катушки вентиля ВТЗ включается контакт реле РУ13 или РУ14. Реле давления РДТ4 замыкает свой контакт при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см², что соответствует экстренному торможению. При увеличении давления до 4 кгс/см² контакт РДТ4 раз­мыкается и отключает вентиль ВТЗ.

Если при экстренном торможении поезда включен вы­ключатель АВ7 «Электрический тормоз», то, как описано выше, вначале торможение тепловоза будет осуществ­ляться электрическим тормозом по предельным характе­ристикам, а затем при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч произойдет замещение его пневматическим тормозом.

Аварийная остановка поезда. В аварийной ситуации машинист, взявшись за кольцо ключа ВкА «Аварийный ос­танов тепловоза», должен выдернуть ключ, освободив шток контактного устройства. В дальнейшем все опера­ции по остановке поезда происходят автоматически. Кон­такт ВкА (1086, 1087) разрывает цепь питания катушки электромагнита (блок-магнита) МР6, контактора КТН, ре­ле РУ6 и РУ42, но данные аппараты не отключатся, так как получат питание через контакты реле РУ39 (см. ниже).

Контакт ВкА (1132, 1133) разрывает цепь питания ка­тушки реле РУ9, которое, как описано выше, снимает на­грузку с тягового генератора, включает тормоз, отключает катушку ЭПКА и обеспечивает подачу песка при скоростях движения выше 10 км/ч. Контакт ВкА (1158, 1184) замыка­ет цепь питания вентиля ВЗС1 звукового сигнала (тифона): провода 1184 и 1164, контакт 14 переключателя КБ1, провод 1203, диод Д17, провода 1171 и 1163, катушка ВЗС1, а также цепь катушки реле РУ39, включенной па­раллельно катушке ВЗС1 через контакт реле РУ11.

Реле РУ39, включившись, своими контактами вызывает следующую работу электрической схемы: контактами между проводами 1096 и 1097, 1096 и 1098, 1096 и 1121 замыкает цепь питания катушек МР6 и КТН, РУ6 и РУ42, минуя контакты аппаратов защиты, поэтому дизель про­должает работать;

контактом (971, 1361) замыкает цепь питания через ди­од Д18 катушки вентиля ВТ2, а через диод Д19 катушки реле РУ27. При включенных автоматическом выключателе АВ7 «Электрический тормоз» и тумблере Тб11 происходит сборка схемы электрического тормоза. При этом тормо­жение осуществляется по предельной тормозной характе­ристике. Вентиль ВТ2 обеспечивает подачу воздуха в тор­мозные цилиндры тепловоза давлением 1,8 — 2 кгс/см²;

контактом (750, 773) шунтирует контакты защит в цепи катушек контакторов КВВ и КВГ; контактом (1302, 1348) шунтирует контакт реле РУ23 в цепи катушки реле РУ25, блокируя разборку схемы при снижении скорости движения до 15—30 км/ч, что проис­ходит при обычном режиме торможения (описано выше).

В случае аварийной остановки поезда автоматически совместно с электрическим торможением тепловоза всту­пает в действие пневматическое торможение тепловоза и состава. Когда скорость движения снижается до 10 км/ч, включается реле РУ11 и контактом (1162, 8/24) разрывает цепь питания катушки реле РУ39.

Отключение РУ39 приводит к обесточиванию цепей МР6, КТН, РУ6 и РУ42. Дизель останавливается, разбира­ется схема электрического тормоза. Воздух в тормозные цилиндры тепловоза подается через отключенный вен­тиль ВТ1 с давлением, определяемым разрядкой тормоз­ной магистрали. Полная остановка состава осуществляет­ся пневматическим тормозом.

Перевод управления тепловозом из одной кабины в другую выполняют переключением блокировочных клю­чей КБ1 и КБ2, установленных на стенке высоковольтной камеры. Перевод управления может быть осуществлен при работающем дизеле. Для этого на пульте управления, например, кабины № 2, на которой переводят управление, включают выключатели АВ4 «Топливный насос» и АВ2 «Уп­равление общее». На пульте кабины № 1 устанавливают рукоятку контроллера машиниста КМ на нулевую позицию, реверсивную рукоятку контроллера переводят в нейтраль­ное положение и снимают ее. Выключают выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и производят необходимые переключения в тормозной системе.

Затем, нажав кнопку Кн4 «Сохранение питания топлив­ного насоса», переводят блокировочные ключи КБ1 и КБ2 из положения «Кабина № 1» в положение «Кабина № 2». При этом электромагнит МР6 останется включенным, по­скольку контакт Кн4 (1082, 1083) шунтирует размыкаю­щий контакт 2 ключа КБ1. После этого на пульте кабины №1 можно выключить выключатели АВ4 «Топливный на­сос» и АВ2 «Управление общее» и начать управление с пульта кабины № 2.

Ввод тепловоза в депо на пониженном напряжении от постороннего источника питания выполняют при ос­тановленном дизеле. Предварительно устанавливают ре­версор в требуемое положение «Вперед» или «Назад» и отключают тумблеры ОМ 1 — ОМ6. К вилкам РзВ подклю­чат розетки с проводами от постороннего источника пита­ния. Затем, плавно увеличивая напряжение источника пи­тания, вводят тепловоз в депо. Движение тепловоза обес­печивают два тяговых двигателя ЭТ1 и ЭТ6, которые в этом режиме работы для увеличения силы тяги соединя­ются последовательно. Ориентировочное значение тока в цепи двигателей — не более 600 А. Для контроля за дви­жением тепловоза и своевременного торможения в каби­не тепловоза должен находиться машинист.