26. Особенности развития отечественного дизайна (1917-1980-е гг.)

Отечественный автомобильный дизайн 1930-1950-х гг. Оформление товаров широкого потребления в СССР в 1830-1960гг. Разработка дизайн-программ во ВНИИТЭ в 1970-1980-х гг.

Сложившаяся в 1920-е гг. сфера дизайна претерпела изменения. К предметной среде предъявлялись высокие идеологические требования — она должна была воспитывать классовое чувство, побуждать к действию, создавать ощущение радости и приподнятости, т.е. выполнять агитационно-политические функции. Требования эти стали реализовываться на основе классического наследия ордерной архитектуры и орнаментики. В 1930-х гг. дизайн развивался в трех основных направлениях: конструирование новой техники, оформительское искусство и самодеятельное техническое творчество и изобретательство. Проектирование промышленных изделий и средств транспорта подчинялось мировым закономерностям развития техники. В СССР вводились первые общесоюзные стандарты на комплектующие изделия, широко внедрялась технология штамповки и объемного формования. Помимо расчета конструкций на прочность, инженеры начинали учитывать и аэродинамическое сопротивление. Не только в авиации, автомобилестроении, электротехнике, но и в бытовых приборах, светильниках, мебели стали применять пластмассы (бакелит, целлулоид, плексиглас) и новые декоративные защитные покрытия металла (хромирование и никелирование). В довоенные годы в ряде отраслей и конструкторских бюро сложились группы, которые с успехом решали дизайнерские задачи для создания уникальных образцов и для серийного производства (Метрострой, ЦАГИ, ЗИС, а также коллективы, занимавшиеся проектированием Дворца Советов). И хотя большая часть работ выполнялась архитекторами, они нуждались в профессиональных дизайнерах для создания специфического оборудования, осветительной арматуры и т.п.

в конце 1950-х, когда, отказавшись от украшательств времен «сталинского ампира», русский дизайн вернулся в русло интернационального стиля. Стиль интерьеров, мебели редакционных помещений комбината «Правда» можно определить как «пластичный конструктивизм»

Вслед за литературой, театром, кино, скульптурой, живописью и архитектурой менялся и дизайн — те его области, которые были связаны с интерьером, оформлением книг, плакатов и журналов, одеждой и тканью. Любая свободная поверхность теперь несла на себе идеологическую нагрузку — то ли в виде орнамента из технических деталей, лент, звезд, колосьев и дубовых листьев, то ли в виде радостных картин светлой жизни при социализме.

Политически важными темами в живописи, скульптуре и графике, фотографии и кино, текстильном дизайне и росписи фарфора считались спорт, Красная армия, авиация, индустриализация, ликвидация безграмотности и, конечно, изображения Ленина и Сталина. Художники проявляли массу изобретательности, чтобы перевести сюжетную картину на язык орнамента. Одни рисунки для ткани превращались в агитационный плакат, другие, несмотря на идеологическую нагрузку, сохраняли точность и изящество, плоскостность и условность изображений, свидетельствовавшие об усвоении опыта геометрического конструктивного орнамента в текстиле 1920-х гг. Были даже решения, предвосхитившие идеи оп-арта в сюжетных изображениях. В конце 1930-х гг., когда идеологические требования еще больше ужесточились, было решено уничтожить «политически вредные», «формалистические» рисунки и сточить гравировку на валах для печати набойки.

На базе грузовика с обтекаемой кабиной 1938 г. начали выпускать автобус ЗИС-16. На той же основе были созданы образцы специализированных фургонов аэродинамической формы для перевозки продуктов. Обтекаемость, стремительность пришла и в железнодорожный транспорт.

Появление аэродинамических форм было вызвано не только модой, но и новыми технологиями объемного формования, штамповки,все более используемых в промышленности. От конструкции рам и внутренних каркасов дизайнеры и инженеры переходили к конструкциям-оболочкам. В автомобилестроении это получило название «несущий кузов». Фактически все серийно выпускавшиеся во второй половине 1930-х гг. типы автомобилей были модификациями зарубежных аналогов. ГАЗ А М-1 («Эмка») представлял собой вариант «Форда». Несмотря на это, при доработке внешнего вида, создании шаблонов и штампов поверхностей сложной кривизны требовались инженеры и художники высокой квалификации (Н. Борисов, А. Кириллов, И. Герман, В. Ростков, Д. Конаныкин).В конце 1930-х гг. появились и самостоятельные модели. Среди них — обтекаемый грузовик ЗИС. Незадолго да начала Великой Отечественной войны был освоен серийный выпуск малолитражки — автомобиля «КИМ» (Коммунистический интернационал молодежи). Дизайнер автомобиля — В. Бродский — создал единый скульптурный кузов с утопленными подножками, обтекаемыми обводами. О родстве с «Фордом» напоминал серый цвет кузова и общий силуэт автомобиля. Символом же послевоенного автомобильного дизайна, полностью оригинальным и самостоятельным образцом стала «Победа», проектирование которой завершилось в 1943 г. Специалисты считают, что художник В. Самойлов не только подвел итог предыдущему зарубежному и отечественному развитию обтекаемых форм, но и сделал эсте-тическое открытие, создав убедительный каплеобразный силуэт автомобиля с почти полностью утопленными в корпус крыльями. Силуэт этот возродился уже в 1980—1990-е гг. в различных модификациях автомобилей с кузовом типа «хэтчбэк».

В 1962 г. А.Н.Косыгин подписал постановление, в котором было сформулировано конкретное распоряжение по организации Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики с опытным производством и демонстрационным залом. Директором ВНИИТЭ был назначен Ю.Б.Соловьев. На институт возлагалась разработка и внедрение методов художественного конструирования, координация научно-исследовательской деятельности, методическое руководство работой специальных художественно-конструкторских бюро, обобщение и распространение лучшего отечественного и зарубежного опыта в дизайне. В дальнейшем при ВНИИТЭ были созданы 10 его филиалов: Ленинградский, Киевский, Харьковский, Вильнюсский, Уральский, Дальневосточный, Белорусский, Грузинский, Армянский, Азербайджанский.

Продукция машиностроения была поставлена на первое место, специалисты ВНИИТЭ сконцентрировали свои усилия на проектирования средств автотранспорта.

К началу 1965 года был предложен проект городского такси с так называемой «вагонной» компоновкой пассажирского салона.

1970-80-х гг. во ВНИИТЭ выполнялись заказы по дизайну станков, оборудования, приборов, аппаратуры, средств транспорта и пр. В этой области работали такие дизайнеры, как Ю.Соловьев, Л.Кузьмичев, А.Грашин, А.Ольшанецкий и многие другие. Во второй половине 70-х гг. дизайнеры Д.Азрикан и Д.Щелкунов работали по созданию фирменного стиля Всесоюзного объединения «Союзэлектроприбор». Проведение данной работы по дизайн-проектированию позволило значительно сократить число типоразмеров измерительных приборов, конструктивных оболочек, лицевых панелей и пр. Был осуществлен переход от дизайна единичной продукции к дизайну систем.

Одной из интереснейших дизайнерских работ в области транспорта было проектирование в начале 1970-х годов пожарного автомобиля, осуществлявшееся во ВНИИТЭ дизайнерами В.Арямовым, Л.Кузьмичевым, А.Ольшанецким, Т.Шепелевым.

Значительной и результативной среди проектов изделий машиностроения была работа по созданию токарного гидрокопировального станка с программным управлением, для итальянской фирмы «UTITA». Это был первый опыт проектирования для зарубежного заказчика.

Во второй половине ХХ века значительно расширились связи дизайна с наукой. Бурно прогрессировавшие инженерная психология, инженерная физиология, исследования знаковых систем во многом определили развитие дизайна. Весьма высокая роль науки в дизайне была предопределена самой его двойственной природой, направленной на внесение в предметный мир красоты и удобства.

В 1970-90-х гг. большое место отводилось теории дизайна, в основном, вопросам гармонической организации формы промышленных изделий. Они освещены в следующих теоретических трудах: «Композиция в технике» Ю.С.Сомова (ВНИИТЭ, 1972 г.); «Архитектоника промышленных форм»

1980-х гг. вышла книга «Методика художественного конструирования» (авторы Ю.Б.Соловьев, В.Ф.Сидоренко, Л.А.Кузьмичев и др., ВНИИТЭ), в которой рассматриваются особенности дизайна как проектной деятельности, а также его основные категории и средства. В отличие от предшествующих методических пособий и руководств, в данном труде предлагаются не готовые способы решения задач, а принципы и пути рассмотрения проектных ситуаций, дизайнерского моделирования проектируемых объектов. Книга ориентирует на развитие творческой рефлексии, выработку профессионально-критического подхода к результатам собственной деятельности, видение ее объектов в широком социально-культурном контексте.

Удобство, целесообразность в ряде случаев стоят в дизайне на первом месте и к их достижению стремятся независимо от законов красоты. В этом контексте родилась эргономика – наука о законах работы, о правилах проектирования машин, механизмов, приборов так, чтобы они соответствовали физическим и психическим возможностям человека.

Основными теоретическими исследованиями в промышленном дизайне, выполненными в это время, являются «Методологические и гуманитарно-художественные проблемы дизайна» ( «Генезис проектной культуры и эстетика дизайнерского творчества»; «Взаимодействие интеллекта и мастерства как проблема культурных формаций в дизайне»; «Экология культуры и проблема гуманизации дизайнерского проектирования»; «Научно-методические проблемы становления и развития отечественного дизайна»;«Метафора в дизайне: теория и практика»; «Дизайн унифицированных и агрегатированных промышленных изделий: теория, методика, практика».

На очередном Парижском автосалоне в конце 1980-х годов специалистов покорил принципиально новый по конструкции и дизайну грузовой автомобиль МАЗ-200, разработанный конструкторами «Белавтомаза» совместно с дизайнерами Белорусского филиала ВНИИТЭ.

В 1988 г. авторский коллектив проектировщиков ВНИИТЭ и ОКБ им. С.В.Ильюшина получил вторую премию на Всесоюзном конкурсе по разработке дизайн-проекта нового поезда метрополитена.