Автомобили 24 я

1. Укажите назначение и составьте принципиальную схему системы питания карбюраторного двигателя. Укажите назначение входящих в нее элементов.

Назначение, схема и основные приборы. Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, подачи ее в цилиндры двигателя, а также удаления из цилиндров отработавших газов. В систему питания карбюраторного двигателя входят:

приборы и устройства для хранения топлива и контроля его количества;

фильтрации и подачи топлива;

фильтрации и подачи воздуха, а также приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя;

отвода газов из цилиндра и глушения шума при выпуске.

На рисунке приведена принципиальная схема системы питания автомобильного карбюраторного двигателя. Топливо из бака 4, закрытого пробкой 3, подается насосом 9 по трубопроводам к прибору приготовления горючей смеси — карбюратору 14, проходя очистку в фильтре-отстойнике 6 и фильтре 10 тонкой очистки топлива. Количество топлива в баке контролируют по указателю 1, в электрическую цепь которого включен датчик 2. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр 13. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 12, в котором она подогревается. Отработавшие газы отводятся из цилиндров в атмосферу через систему выпуска, состоящую из выпускного трубопровода 11, трубу 7 и глушитель 5 шума выпуска. Конструкция системы выпуска аналогична для всех систем смесеобразования.

Топливные баки предназначены для хранения запасов топлива на автомобиле. Баков два, левый основной, правый - дополнительный, емкость каждого 170 л, расположены по обе стороны рамы под грузовой платформой. Каждый бак имеет заливную горловину, закрываемую герметичной откидной крышкой 10 с быстродействующим зажимом, В горловине установлен сетчатый фильтре. Внутри бака имеются перегородки, повышающие его жесткость и уменьшающий, расплескивание топлива. В каждом баке установлен электрический датчик 6 указателя уровня топлива. Сверху на баках имеются фланцы приемных трубок 8 с фильтрами 9. Левый и правый бак соединяются между собой воздушной трубкой 13. В нижней части баков имеются пробки для слива отстоя. Правый бак снабжен клапанной коробкой 14 с впускным и выпускным клапанами, сообщающие полость бака с атмосферой в случае повышения или понижения внутреннего давления в баке. Трубка 5, соединяющая клапаны с атмосферой, выведена выше уровня преодолеваемого брода и закреплена на задней стенке кабины.

Переключение топливных баков осуществляется с помощью трехходового пробкового крана 12, установленного на кронштейне фильтра-отстойника.

Рис. 38. топливные фильтры двигателя автомобиля ЗИЛ-131: а - фильтр-отстойник; 6 - фильтр тонкой очистки. 1,14- стаканы; 2, 10 - выпускные отверстия; 3,11- корпуса; 4, 12 -впускные отверстия; 3,13- фильтрующий элемент; 6- выступ пластины; 7 - отверстия пластин; 8 - пластина; 9 - сливная пробка; 15 - зажимное устройство.

Фильтр-отстойник также как и фильтр тонкой очистки, предназначен для очистки топлива от механических примесей. Фильтр-отстойник пластинчато-целевого типа, установлен на переднем кронштейне левого топливного бака. Фильтр состоит из корпуса 3 (рис.38), стакана 1, фильтрующего элемента 5, пружины, сливной пробки 9. Место стыка корпуса и крышки уплотнено прокладкой. Крышка имеет впускное 4 и выпускное 12 отверстия, обозначенные стрелками.

Фильтрующий элемент состоит из набора алюминиевых пластин 8 толщиной 0,14 мм с отверстиями 7 и выступами 6 высотой 0,05 мм. Топливо, проходя через зазоры между фильтрующими пластинами, очищается от механических примесей и поступает в выходное отверстие. Набор фильтрующих пластин прижимается к корпусу фильтра пружиной.

Фильтр тонкой очистки топлива установлен перед карбюратором. Он состоит из корпуса 11, стакана-отстойника 14, фильтрующего элемента 13 и зажимного устройства 15. Корпус отлит из цинкового сплава. Пластмассовый стакан-отстойник крепится к корпусу через уплотнительную прокладку при помощи зажимного устройства. Фильтрующий элемент керамический, прижимается к корпусу пружиной. Топливо, поступающее в фильтр, попадает в стакан-отстойник, где часть примесей выпадает в виде осадка. В керамическом элементе происходит окончательная фильтрация топлива, которое затем поступает к карбюратору.

Топливный насос предназначен для принудительной подачи топлива из баков в поплавковую камеру карбюратора. Насос диафрагменного типа, марки Б-10, герметизированный, установлен справа в верхней части двигателя и приводится в действие эксцентриком распределительного вала через штангу.

Рис.  Топливный насос двигателя автомобиля ЗИЛ-131: 1 - рычаг ручной подкачки: 2 - корпус; 3 - вентиляционное отверстие; 4, 14 - пружины; 5 - шток; 6 - мембрана; 7 - головка; 8 -впускной клапан; 9 - сетчатый фильтр; 10 - крышка; 11 -перегородка; 12 - выпускной штуцер; 13 - выпускной клапан; 14 - валик; 16 - ось; 17-рычаг привода; 18 - штанга; 19 – эксцентрик.

Топливный насос состоит из корпуса 2, крышки 10, головки 7, диафрагмы 6 с пружиной 4 и штоком 5, трех впускных б и трех выпускных клапанов 13, рычага привода 17 с пружиной 15, рычага руиной подкачки 1. Корпус, головка и крышка отлиты из цинкового сплава. Между корпусом и головкой восемью винтами зажата диафрагма. В ее центре при помощи двух шайб и гайки закреплен шток, на который воздействует вильчатый конец рычага 17. В головке насоса и его крышке имеются впускная и нагнетательная полости, в которых установлены клапаны со своими пружинами. Во впускной полости размещается сетчатый фильтр 9.

Работает насос следующим образом. При набегании эксцентрика распределительного вала на штангу усилие передается на рычаг 17, который поворачивается и прогибает диафрагму вниз. Над диафрагмой создается разрежение, вследствие чего открываются впускные клапаны и топливо заполняет полость над диафрагмой. При сбегании эксцентрика со штока рычаг 17 под давлением пружины 15 возвращается в исходное положение, при этом диафрагма под действием своей пружины 5 перемещается вверх и вытесняет топливо через выпускные клапаны в нагнетательную полость. Впускные клапаны при этом закрываются под действием давления топлива.

Если расход топлива через карбюратор незначителен, то диафрагма может не вытолкнуть все топливо из нагнетательной полости в карбюратор. В этом случае рычаг полностью или частично будет перемещаться вхолостую. При ручной подкачке топлива рычаг 10 перемещается не от эксцентрика, а валиком 14, который поворачивается от руки рычагом 1.

Простейший карбюратор Схема простейшего (элементарного) карбюратора с движением воздуха сверху вниз — падающим потоком покачана на рисунке. Карбюратор состоит из четырех основных частей:

 поплавковой камеры 7 с поплавком 8;

 жиклера 6 с распылителем 5;

 диффузора 2;

 дроссельной заслонки 4.

Топливо поступает в поплавковую камеру из бака через трубопровод  10. В камере находится поплавок, который действует на запорную иглу 9. При достижении топливом предельного уровня в поплавковой камере поплавок прижимает иглу к седлу, прекращая доступ топлива. При снижении уровня топлива поплавок опускается и открывает доступ топлива в камеру. Чем больше расход топлива, тем ниже его уровень и тем большее проходное сечение для топлива создается между иглой и седлом. Поплавковая камера каналом  11 сообщается с трубой  1. Наивысший уровень топлива в поплавковой камере на несколько миллиметров (расстояние Ah) ниже кромки выходного отверстия распылителя, что предотвращает истечение топлива при неработающем двигателе. В воздушной трубе 1 установлен диффузор 2, в самую узкую часть которого выведен конец распылителя  5. Диффузор служит для повышения скорости движения воздуха через карбюратор и увеличения разрежения у распылителя. За диффузором в воздушной трубе находится дроссельная заслонка  4, связанная с педалью. Водитель, нажимая на педаль, меняет положение дроссельной заслонки и регулирует количество горючей смеси, подаваемой в цилиндры. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем большее количество горючей смеси поступает в цилиндры и тем большую мощность может развивать двигатель. Участок трубы  1 от горловины диффузора до оси дроссельной заслонки называют смесительной камерой  3. При работе двигателя воздух движется по трубе 1 сверху вниз. В диффузоре скорость воздуха, а следовательно, и разрежение увеличиваются. Перепад давления воздуха между поплавковой камерой и диффузором создает условия для вытекания из распылителя топлива, которое подхватывается потоком воздуха и распыливается. В смесительной камере значительная часть топлива испаряется, образуя горючую смесь. На количество топлива, поступающего в распылитель, влияют не только перепад давлений воздуха, но и размеры отверстия в жиклере 6 (калиброванной пробке) и уровень топлива в поплавковой камере. Одной из основных трудностей приготовления горючей смеси является кратковременность этого процесса. Скорость движения воздуха и смеси во впускном тракте двигателя составляет 30 — 100 м/с, а время смесеобразования иногда не превышает 0,02 с. Улучшению испарения топлива и процесса смесеобразования в этих условиях способствуют применение в качестве топлива легкоиспаряющейся жидкости, увеличение поверхности испарения распыливанием топлива и обдув поверхности капель топлива, пониженное давление среды, в которую вытекает топливо, подогрев топлива и воздуха, подача из распылителя эмульсии. По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается количество воздуха, проходящего через карбюратор, возрастают его скорость и разрежение в диффузоре, что увеличивает расход топлива. Однако требуемого соответствия между повышением расходов воздуха и топлива не происходит, вследствие чего горючая смесь, приготовляемая простейшим карбюратором, при увеличении открытия дроссельной заслонки обогащается (см. рис.). Сопоставление характера изменения составов смеси простейшего (кривая 2) и идеального (кривая 1) карбюраторов позволяет сделать заключение о том, что при работе двигателя на различных режимах простейший карбюратор приготовляет смесь, состав которой не соответствует требуемому. Кроме того, при небольших нагрузках разрежение в диффузоре простейшего карбюратора настолько мало, что приготовление горючей смеси становится невозможным. Для исправления характеристики простейшего карбюратора, служащего основой современных карбюраторов, его дополняют рядом устройств, обеспечивающих приготовление на различных режимах горючей смеси, близкой по составу к требуемой.

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха от пыли. На автомобиле ЗиЛ-131 фильтр пеномасляный, инерционный, с трехступенчатой очисткой воздуха; крепится на кронштейнах к двум стойкам, ввернутым во впускной трубопровод. Фильтр состоит из корпуса 7 (рис.43) пеномаслоудерживаюшей набивки 8, дросселирующей кассеты 9 из капронового волокна, отражателя 10 и масляной ванны 11.

Рис. Воздушный фильтр двигателя ЗИЛ-131: 1 - зона над отражателем; 2 - зона над маслом; 3 - отверстие; 4 -трос; 5 - окно; 6 -центральная труба; 7 - корпус; 8 - пеномаслоудерживающая набивка; 9 - дросселирующая кассета: 10 - отражатель; 11 - масляная ванна; 12 - центральные отверстия; 13 - эжектор; 14 - полость масляной ванны; 15 - входная трубка вентиляции распределителя зажигания; 16 - выходная трубка вентиляции распределителя зажигания; 17 - карбюратор; 18 - трубка вентиляции топливного насоса.

Под действием разрежения, создаваемого двигателем, воздух по ступает в центральную трубу и двигаясь вниз, соприкасается с маслом; при этом происходит первая инерционная очистка воздуха от на более крупных частиц пыли. При соприкосновении с маслом воздух захватывает его и уносит в дросселирующую кассету и фильтрующую набивку, где масло вспенивается. Проходя через дросселирующую кассету (вторая ступень) и пеномаслоудерживаюшую набивку (третья ступень) воздух очищается от мелких частиц пыли. Очищенный воздух по большому патрубку поступает в карбюратор, а по малому патрубку в компрессор.

Подвод воздуха к фильтру производится через канал в капоте двигателя, с которым фильтр соединен резиновым гофрированным пат­рубком. В канал может поступать как наружный воз пух, так и воздух из подкапотного пространства - в зависимости от положения заслонки В теплое время года двигатель должен питаться наружным воздухом, в холодное - из подкапотного пространства.

Впускной трубопровод предназначен для Подвода горючей смеси от карбюратора в цилиндр двигателя. Он изготовлен из алюминиевого сплава, общий для обоих; рядов цилиндров, имеет рубашку для подогрева горючей  смеси. Расположен между головками блока и крепится к ним шпильками с гайками через уплотнительные прокладки.

Выпускные трубопроводы служат для выпуска отработавших газов. Эти трубопроводы составные, изготовлены из чугуна, установлены по одному с каждой стороны двигателя и крепятся к головкам блока через прокладки.

Глушитель предназначен для уменьшения шума выпуска отработавших газов. Принцип действия глушителя основан на многократном расширении и охлаждении газов.

Рис.  Глушитель: 1 - приемные трубы; 2 - переднее и заднее днища; 3 - корпус; 4 - перегородка; 5 - выпускная труба.

Глушитель состоит из корпуса с двумя днищами, внутренних труб с отверстиями и перегородок образующих расширительные камеры. Двумя Приемными трубами глушитель соединен с выпускными трубопроводами.

Из двигателя газы с большой скоростью (400...600 м/с) по приемным трубам через их отверстия поступают в камеры глушителя, где расширяются; при этом их давление и скорость подают. Из внутренних камер глушителя через выпускную трубу газы выходят в атмосферу.

2. Приведите схему карбюратора К-88 (ЗиЛ-131), укажите системы карбюратора, их назначение. Опишите работу при пуске холодного двинателя.

Карбюратор К-88 устанавливался на восьмицилиндровые V-образные двигатели ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Карбюратор двухкамерный, с падающим потоком горючей смеси и двойным распиливанием топлива. Обе камеры карбюратора выполнены в одном блоке и работают параллельно на всех режимах работы двигателя. Пусковое устройство, поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзеры с механическим и пневматическим приводами являются общими для обеих камер. Поплавковая камера сбалансирована. По принципу работы карбюратор относится к эмульсионным с корректировкой состава смеси методом изменения разрежения за топливным жиклером. В отличие от ранее выпускавшихся карбюраторов Московским карбюраторным заводом карбюратор К-88 снабжен пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов. Карбюратор К-88, схема которого представлена на рисунке состоит из трех основных частей, соединенных между собой болтами: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава, и нижней, отлитой из серого чугуна. Между верхней и средней частями карбюратора ставится картонная прокладка, а между средней и нижней — теплоизоляционная.

В верхней части, представляющей воздушный приемный патрубок и крышку поплавковой камеры, размещается воздушная заслонка 10 с автоматическим клапаном, балансировочная трубка 9 поплавковой камеры, топливный фильтр 3, приемный штуцер 2 и топливный игольчатый запорный клапан /. В средней части карбюратора, являющейся корпусом поплавковой камеры, размещены все основные дозирующие элементы.

Главная дозирующая система обеспечивает работу двигателя на средних нагрузках. К ней относятся два главных топливных жиклера; два топливных канала; два наклонных топливных колодца, закрытых пробками; два жиклера полной мощности; два воздушных жиклера; два распылителя в виде кольцевых щелей в малых диффузорах.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя на холостом ходу. В не входят два блока жиклеров холостого хода, топливные и эмульсионные каналы, прямоугольные и круглые отверстия в каждой смесительной камере, регулировочные винты.

Экономайзер обеспечивает работу двигателя на полной мощности. Он состоит из шарикового клапана с седлом и пружиной, промежуточного толкателя, толкателя с пружиной, планки штока, тяги, рычага.

Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельных заслонок. Он состоит из штока с пружиной; втулки с манжетой, размещенных в топливном колодце, шарикового клапана игольчатого клапана, распылителя. Приводится в действие насос от планки экономайзера.

Система пуска предназначена для пуска холодного двигателя. К ней относится воздушная заслонка с автоматическим клапаном.

Привод управления карбюратором включает педаль, две кнопки, промежуточные тяги и рычаги. Педаль установлена в кабине. Усилие от нее передается на ось дроссельных заслонок. Ручное управление этими заслонками производится кнопкой с помощью гибкой тяги. Вторая кнопка также гибкой тягой соединена с рычагом воздушной заслонки. Между воздушной и дроссельными заслонками имеется кинематическая связь через промежуточные детали, вследствие чего при закрытой воздушной заслонке дроссельные заслонки приоткрываются.

Работа карбюратора. Обе смесительную камеры работают одновременно, но и процессы смесеобразования в них одинаковы, поэтому работу карбюратора рассмотрим на примере одной камеры. Диффузоры как большой, так и малый 7 выполнены за одно целое с корпусом. Для обеспечения более спокойной работы поплавкового механизма под поплавком поставлена пружина 29. Нижняя часть карбюратора является корпусом смесительных камер. В этой части смонтированы дроссельные заслонки 23 и выходные каналы 21 и 22 холостого хода с регулировочными винтами 20. Выходных каналов системы холостого хода в каждой камере два. Верхний, нерегулируемый канал 21 выполнен в виде прямоугольной щели размером 0,8 X 4 мм, нижний, регулируемый канал 22 круглой формы. При пуске холодного двигателя рекомендуется сделать подкачку топлива (2—3 хода поршня) ускорительным насосом и прикрыть воздушную заслонку 10. При проворачивании коленчатого вала двигателя из топливной системы под действием разрежения поступает топливо. Смешиваясь с воздухом, оно образует очень богатую горючую смесь. Автоматический клапан на воздушной заслонке 10 предупредит излишнее переобогащение смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку постепенно открывают полностью. В этом случае в работу вступает система холостого хода. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через экономжиклер 24 будет поступать по каналам к жиклеру 5 холостого хода и далее через регулируемое отверстие 22 и частично через нерегулируемую щель 21 в смесительную камеру. По мере движения топлива по каналам к нему примешивается воздух, поступающий через воздушный жиклер холостого хода. Таким образом через выходные отверстия поступает не чистое топливо, а эмульсия. Эта эмульсия смешивается с воздухом, идущим через щели дроссельных заслонок с большой скоростью, и образует горючую смесь. По мере открытия дроссельной заслонки выходная щель 21 попадает в зону больших разрежений и количество эмульсии, проходящей через нее, увеличивается, чем и обеспечивается плавный переход от работы системы холостого хода к работе главной дозирующей системы. При работе главной дозирующей системы топливо из поплавковой камеры через экономжиклер 24 и главный жиклер 4, смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер б , а на некоторых режимах и через воздушный жиклер системы холостого хода, в виде эмульсии через кольцевую щель малого диффузора поступает в воздушный поток. Здесь топливо распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, в виде горючей смеси поступает в двигатель. При резком открытии дроссельной заслонки шток 14 с укрепленной на нем планкой 13, увлекаемый рычагом 17 посредством тяги 16, быстро пойдет вниз. В планке имеется отверстие, в которое свободно проходит шток поршня 11 ускорительного насоса. Вследствие этого планка сожмет пружину 12, которая, стремясь разжаться, будет давить на поршень 11, Под действием этого давления шарик впускного клапана 18 прижмется к гнезду, и топливо из подпоршневого пространства пойдет по каналу, открывая игольчатый клапан 19, и через форсунки 8 ускорительного насоса впрыснется в воздушный поток, кратковременно обогащая смесь. Так как с впрыском топлива давление под поршнем 11 упадет, то работа ускорительного насоса прекратится. Воздействие планки 13 на поршень 11 через пружину 12 обеспечивает более растянутый по времени впрыск, что улучшает приемистость двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки разрежение за ней упадет, упадет оно и под поршнем 28 экономайзера с пневматическим приводом. Пружина 27, разжимаясь, поднимет поршень, а с ним и иглу 26 клапана экономайзера, освобождая дополнительный путь для топлива. Тогда топливо из поплавковой камеры пойдет не только через экономжиклер 24, но и через жиклер экономайзера 25, выполненный в корпусе клапана, способствуя также обогащению смеси. С возрастанием числа оборотов коленчатого вала двигателя расход воздуха через карбюратор возрастает. Разрежение за дроссельной заслонкой увеличивается. Оно передается под поршень 28 экономайзера. В результате разрежения поршень опускается, сжимая пружину 27. Игла 26 клапана сядет в свое гнездо, и подача топлива через экономайзер прекратится. Таким образом, экономайзер с пневматическим приводом также способствует приемистости двигателя. При плавном открытии дроссельных заслонок в силу указанной уже кинематической связи поршень ускорительного насоса также плавно пойдет вниз. Впрыска топлива при этом не произойдет, так как оно успеет перетечь из подпоршневой в надпоршневую полость через перепускной клапан, выполненный в поршне. Однако при положении дроссельной заслонки, близком к полному открытию, планка 13 штока 14 нажмет на толкатель 15 клапана экономайзера. Толкатель отожмет клапан, и топливо будет дополнительно поступать к главному жиклеру через экономайзер. Смесь обогатится. При снижении разрежения за карбюратором ниже 155— 165 мм рт . ст. будет работать и экономайзер с пневматическим приводом. Таким образом, экономайзеры способствуют и улучшению приемистости двигателя при резком открытии дроссельной заслонки, и получению полной мощности двигателя при работе его с полностью открытыми дроссельными заслонками. К корпусу смесительных камер посредством винтов крепится корпус диафрагменного механизма ограничителя максимальных чисел оборотов (рис. 70).

В корпусе диафрагменного механизма размещены диафрагма 15 и шток 17, соединенный с укрепленным на оси 20 дроссельных заслонок рычагом 24. Второй конец рычага 24 соединен с пружиной 18, укрепленной на штифте. Пружина стремится держать дроссельные заслонки все время открытыми. Сверху и сбоку корпус закрыт крышками, которые крепятся винтами. Для уплотнения между крышками и корпусом предусмотрены прокладки. На ось дроссельных заслонок, сидящую на шарикоподшипниках, надета манжета, поджимаемая пружиной. На передней крышке распределительных шестерен двигателя при помощи болтов крепится центробежный датчик ограничителя максимальных оборотов. Датчик состоит из трех основных частей: корпуса 3, крышки 5 и ротора 4. Крышка к корпусу крепится винтами, между ними для уплотнения ставится прокладка. В роторе размещается клапан /, удерживаемый пружиной 6, и седло 9. Плотное соединение седла с ротором осуществляется посредством прокладок. Седло в роторе удерживается замочным кольцом. На второй конец пружины 6 навернут регулировочный винт, своей головкой опирающийся на ротор. Под головку винта ставится прокладка. Для доступа к винту на корпусе предусмотрена пробка. Если винт поворачивать по часовой стрелке, сила натяжения пружины увеличивается, против часовой стрелки — уменьшается. Валик ротора посредством специального привода все время соединен с распределительным валом. Хвостовик привода входит в паз 7 валика ротора. Для обеспечения смазки валика ротора в задний конец корпуса запрессована металлокерамическая втулка. Смазка подводится к валику через поры этой втулки из фитиля 2, пропитанного маслом. Передний конец валика смазывается маслом, поступающим через специальные отверстия от фитиля 8. Полость датчика, находящаяся не в роторе, соединена с воздушной полостью карбюратора, полость в роторе — с надмембранной полостью 14 мебранного механизма. Эта же полость 14 каналом 13 и каналами с жиклерами 19 и 21 соединена с полостью смесительной камеры перед дроссельной заслонкой и за ней. Поддиафрагменная полость соединена с воздушной полостью карбюратора каналом 22 и отверстием 12. При работе двигателя вследствие разрежения в смесительных камерах карбюратора воздух из воздушной полости карбюратора по трубке 10 поступает в центробежный датчик и далее, пройдя через клапан во внутреннюю полость, по трубке 11 проходит в смесительную камеру. Ограничитель максимального числа оборотов на работу двигателя влияния не оказывает. Как только число оборотов двигателя возрастет выше заданного, клапан 1 преодолеет натяжение пружины и сядет в свое гнездо. Движение воздуха по трубкам 10 и 11 прекратится. В полости 14 диафрагменного механизма возникнет разрежение, так как полость 16 трубкой 22 соединена с воздушной полостью карбюратора, а полость 14 — со смесительной камерой. Тогда диафрагма 15 со штоком 17, преодолевая сопротивление пружины 18, под действием разрежения пойдет вверх, прикрывая дроссельные заслонки и тем самым уменьшая количество свежего заряда, поступающего в двигатель. В результате число оборотов двигателя снизится. Управление дроссельными заслонками осуществляется посредством рычага 23, конец оси которого имеет вилку, в которую входит пластинчатый рычаг, закрепленный на оси 20. Такое соединение обеспечивает прикрытие дроссельных заслонок посредством диафрагменного механизма независимо от положения рычага 23.

При пуске и прогреве холодного двигателя прикрывают воздушную заслонку, при этом дроссельная заслонка несколько приоткрывается. В смесительной  камере создается разрежение, вследствие чего происходит интенсивное истечение топлива через кольцевой распылитель главной дозирующей системы и поступление эмульсии из отверстий 42, 43 системы холостого хода. При этом образуется очень богатая горючая смесь. Из-за малой скорости движения воздуха топливо плохо распыляется и в виде пленки попадает на стенки трубопровода и в цилиндры двигателя. В момент начала работы двигателя под действием разности давлений открывается предохранительный клапан 16, что предотвращает сильное обогащение горючей смеси. Дальнейшее обеднение смеси достигается постепенным открыванием воздушной заслонки.