Министерство транспорта российской федерации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

НИЖЕГОРОДСКИЙ ФИЛИАЛ

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине «Промышленный транспорт»

Выполнил: студент 5 курса

шифр 0963/Д-1121

Гришин Д.А.

Проверил: Поспелова Л.Н.

НИЖНИЙ НОВГОРОД 2015

Содержание:

стр.

1 Железнодорожный транспорт металлургических и угледобывающих

предприятий 3

2 Расчет пропускной способности транспорта промышленного предприятия 8

1. Общие условия и принципы расчета пропускной способности транспорта

предприятия 10

2. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций 11

3. Пропускная способность подъездных путей и перегонов 14

4. Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки 15

5. Результативная пропускная способность транспорта предприятия 16

Список использованной литературы 18

1 Железнодорожный транспорт металлургических и угледобывающих

предприятий

Промышленный транспорт – это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции.

На большинстве промышленных предприятий работают тепловозы различ-ных серий с гидравлической и электрической передачей мощностью от 150 до 4000 л. с.

В принципе все локомотивы промышленного транспорта конструируются с расчетом реализации возможно большей силы тяги при ограниченной скорости с учетом того, что коэффициент сцепления в границах многих предприятий, как правило, в два раза ниже, чем на магистральных путях. При этом промышленные локомотивы должны свободно проходить по кривым малых радиусов до 60 м. Кроме того, машины, работающие на перевозке горячих грузов и в горячих цехах, должны снабжаться специальной тепловой защитой.

Большинство промышленных предприятий обслуживаются тепловозами, но в шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга.

Для вывоза грузов с глубоких карьеров (порядка 500 м и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов.

Для условий, когда локомотив должен работать как на электрифицирован-ных путях, так и на путях без контактной сети, созданы "гибридные" локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети, и как тепловозы, используя имеющийся дизель.

Создаются также специальные "гибридные" тяговые агрегаты. Так на одном из угольных карьеров комбината "Кузбасс-уголь", на железорудных карьерах Коршуновского и Качканарского комбинатов используется тяговый агрегат с ча-совой мощностью электродвигателей 4920 кВт, работающих от контактной сети' переменного тока 10 кВт. Поезд состоит из электровоза управления, двух мотор-ных и восьми прицепных думпкаров. Новые типы локомотивов повышенной производительности позволяют сократить размеры парка, численность локомотивных бригад и ремонтного персонала.

Для перевозки в границах крупных металлургических и угледобывающих предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов:

- чугуновозы для перевозки жидкого металла грузоподъемностью до

140 т и общей массой до 210 т.;

- шлаковозы для перевозки расплавленного шлака с температурой 1400

- 1500 ^оС от домны до шлакового отвала, где ковш наклоняется под действием электродвигателя, смонтированного на шлаковозе;

- платформы для перевозки горячих чугунных слитков общей массой

160 т с прочным полом, выдерживающим высокие температуры;

- думпкары (вагоны-самосвалы), применяющиеся в основное на открытых

горных разработках руд, угля, строительных материалов. Новейшие думпкары имеют грузоподъемность до 200 т.

Транспортно-технологический комплекс углеперерабатывающих предприя-тий. Этот комплекс имеет ряд существенных особенностей. К их числу можно отнести следующие:

- большие размеры системы. Угольный район, обслуживаемый ми одним погрузочно-транспортным управлением (ПТУ), включает до 20—30 шахт. Иногда в состав района входят также несколько угольных и закладочных карьеров, пять-шесть обогатительных фабрик (в том числе и фабрики, работающие на привозном угле), несколько станций примыкания к сети, до 20- 25 углесборочных и углепогрузочных станций, 100—300 км железнодорожных путей, 10—30 локомотивов, сотни вагонов собственного парка. Объем погрузки в наиболее мощных ПТУ превышает 20-25 млн. т в год и в перспективе с учетом растущих перевозок закладочных материалов возрастет в 1,5- 2 раза;

- сложность технологии и высокие требования к точности реализации. Железнодорожный транспорт района выполняет перевозку коксующегося угля с шахт на обогатительные фабрики, энергетического и коксующегося угля с шахт, разрезом и обогатительных фабрик на внешнюю сеть; обеспечивает доставку материалов с центрального закладочного комплекса, а так же лесоматериалов на шахты, вывозку породы с шахт на внешние отвалы; обслуживает десятки предприятий других отраслей промышленности, расположенных в угольном районе;

- необходимость четкого согласования и взаимной увязки во времени элементов технологического процесса в связи с отсутствием, недостаточным развитием или нежелательностью использования межоперационных заделов и буферных емкостей;

- многофазность системы. Как правило, транспортные средства в пределах района проходят через несколько обслуживающих устройств, существенно меняя при этом свои качественные характеристики;

- ограниченный объем ресурсов (как правило, меньше потребности в них). Ограничения прежде всего относятся к числу вагонов. Нехватка порожняка и неравномерность его поступления выдвигают чрезвычайно жесткие требования к оперативному планированию погрузки. Недостаточная пропускная способность транспортной сети играет весьма существенную роль в ряде районов, где рост путевого развития района значительно отстает от роста объема перевозок;

- большой объем информации, необходимой для оперативного правления системой, и короткое время, на ее обработку. Загрузка диспетчера составляет шесть-семь сообщений в минуту, перерабатываемая им за смену информация насчитывает несколько тысяч сообщений;

- высокая степень неопределенности системы, вызываемая как неопределенностью внешней среды (нерегулярностью подхода порожних и груженых вагонов с внешней сети, неритмичностью выпуска продукции предприятиями, особенно шахтами, и др.),так и неопределенностью элементов самой системы.

Транспортная система металлургического завода. К числу важнейших признаков этой транспортной системы можно отнести следующие:

- разнообразие грузопотоков и их жесткая связь с технологией основного производства. По сравнению с подсистемами транспорта предприятий добывающей промышленности, где: приходится иметь дело с массовыми потоками однородных грузов, на металлургическом заводе резко возрастает число невзаимозаменяемых потоков, различающихся родом груза, направлениями перевозок, условиями и срочностью доставки, типом используемого подвижного состава и др;

- большой объем перевозок и значительное число управляемых объектов. На крупном современном металлургическом заводе объем перевозок достигает 100 млн. т/год, что превышает объем перевозок на предприятиях других отраслей промышленности. Железнодорожная сеть завода включает 300-500 км путей, 20-30 железнодорожных, станций и постов. На заводе одновременно находятся 1-1,5 тыс. вагонов, 2-3 тыс. вагонов местного парка, 2-2,5 тыс. единиц специального подвижного состава (чугуновозных и шлаковозных ковшей, слитковозных тележек), несколько десятков локомотивов, а погрузочно-разгрузочные работы с вагонами осуществляются на сотнях грузовых фронтов;

- жесткая регламентация перевозок во времени в соответствии с требованиями технологического процесса. В одних случаях эти требования определены заранее и зафиксированы в плановых документах (график выпуска чугуна, контактный график перевозок в.вагонах заводского парка), в других случаях возникают оперативно (требования мартеновских цехов на подачу плавочных составов, потребность пунктов погрузки готовой продукции в вагонах и др.);

- декомпозиция объекта управления. В технологическом цикле металлургического производства выделяется ряд участков (производств), транспортные подсистемы которых слабо взаимодействуют друг с другом. Автономные транспортные участки формируются дли перевозок сырья с аглофабрик в доменный цех; угля внутри коксохимического производства; кокса в доменный цех; груженых и порожних слитковозных составов; чугуновозных ковшей; доменного шлака и др. В связи с этим по является возможность выделить в системе управления транспортом металлургического завода ряд независимых или взаимодействующих подсистем;

- сложное построение подсистем управления транспортом. Большой объем перевозок, технологическая взаимозависимость с основным производством и декомпозиция управления транспортом порождают сложную иерархическую структуру, в которой отдельные управляющие органы разделены функционально, территориально, по уровню, рангу и другим признакам.