СТ Иванов

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

НИЖЕГОРОДСКИЙ ФИЛИАЛ

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине «Сервис на транспорте»

Выполнил: студент 5 курса

шифр 1063-ц/Д-1107

Иванов Р.М.

Проверил: Поспелова Л.Н.

НИЖНИЙ НОВГОРОД 2015

Содержание

	стр.
Вопрос 7 Интеграция национальных транспортных систем в мировую. Транспортные коридоры, транспортные узлы – центры логистического распределения	3
Задача №1	10
Задача №2	17
Список литературы	23

Вопрос 7 Интеграция национальных транспортных систем в мировую. Транспортные коридоры, транспортные узлы – центры логистического распределения

Глобализация бизнеса и интеграция транспортных систем в мировую транспортную систему потребовали интенсивного развития международных транспортных коридоров, по которым проходят основные транзитные грузопотоки. В настоящее время международные транспортные коридоры становятся не только инструментом глобальных логистических стратегий, но и полигоном для внедрения современных логистических технологий доставки грузов (интер-, мультимодальных, терминальных, JIT, “от двери до двери” и других).

Под международным транспортным коридором понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий перевозок.

Организация международных транспортных коридоров ставит целью унифицировать национальные законодательства, гармонизировать транспортные системы Востока и Запада, создать международную транспортную инфраструктуру, имеющую единые технические параметры и обеспечивающую применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных логистических систем и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

В настоящее время вопросы создания международных транспортных коридоров из стадии обсуждения перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться размещения международных транспортных коридоров на своих территориях. Россия также предпринимает активные шаги в этом направлении. Проникновение иностранных товаров на российский рынок становится все более масштабным. Это создает спрос на транспортные услуги с новыми требованиями. Необходимо организовать эффективные современные транспортные коридоры Европа – Азия через Россию на базе современных логистических технологий с использованием потенциала транспортной системы России.

Новой формой организации перевозок являются логистические интермодальные технологии, которые позволяют интегрировать преимущества каждого вида транспорта и предоставить клиентам высокий уровень сервиса по приемлемым ценам.

В определенных на Крите и в Хельсинки международных транспортных коридорах участвуют три вида транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный. Одновременно для ограничения количества узловых точек были согласованы пункты для остановок транспорта (перевалок груза).

В мультимодальной системе перевозок важную роль играют узловые точки (центры перевозок грузового транспорта, логистические центры, терминалы комбинированного транспорта и т.д.). Эти узловые точки являются местами пересечения транспортной системы и видов транспорта и, согласно новым принципам, берут на себя задачи глобальной логистики, дистрибьюции и продаж товаров.

Развитие российской транспортной инфраструктуры, используемой для международных перевозок, должно быть направлено на устранение ограничений внешнеторговой деятельности страны, модернизацию условий перевозок и снижение их стоимости, а также на повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории России. Наряду с развитием и совершенствованием транспортной инфраструктуры, используемой для перевозок грузов и пассажиров, при формировании МТК следует рассматривать комплекс вопросов, связанных с модернизацией транспортных средств, унификацией укрупненных грузовых единиц, применением прогрессивных логистических технологий перевозок, реформированием и развитием системы операторов и экспедиторов, обеспечением безопасного функционирования транспорта, развитием навигационных и телематических систем.

На территории России сложился ряд транспортных направлений, на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, куда входят разные виды транспорта. Она имеет общегосударственное значение и обеспечивает межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток, сосредоточены основные транспортные коммуникации России. На направлении Север-Юг можно выделить следующие транспортные коридоры:

1. Граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Киев – порты Украины на Черном море.

2. Санкт-Петербург – Псков – Невель – Витебск – Киев – порты Украины на Черном море.

Оба коридора являются российскими частями международного Панъевропейского транспортного коридора № 9.

3. Москва – Лиски – Ростов-на-Дону – Новороссийск.

4. Москва – Саратов – Волгоград – Астрахань – Самур (граница с Азербайджаном).

5. Мурманск – Петрозаводск – Волховстрой – Тверь – Москва.

6. Архангельск – Вологда – Ярославль – Москва.

7. Внутренние водные пути включают Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы, реку Волгу на участке до Астрахани с последующим выходом через Каспийское море к портам Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркмении; а через Волго-Донской канал – к портам Черного и Средиземного морей.

На направлении Север-Юг действует также сеть воздушных линий, обслуживающих прежде всего перевозки пассажиров.

На направлении Запад-Восток можно выделить следующие транспортные коридоры:

1. Граница с Белоруссией – Москва – Нижний Новгород (международный Панъевропейский транспортный коридор № 2, включающий железнодорожные и автомобильные магистрали) – Пермь – Екатеринбург (с последующим выходом по Транссибирской железнодорожной магистрали к морским портам России на Дальнем Востоке и в страны Восточной Азии).

2. Москва – Муром – Казань – Екатеринбург с выходом на Транссибирскую магистраль.

3. Москва – Рязань – Самара – Уфа – Челябинск – Омск с выходом на Транссибирскую магистраль и на транспортную сеть Казахстана и Китая.

4. Санкт-Петербург – Вологда – Котельнич – Пермь – Екатеринбург – с выходом на Транссибирскую магистраль.

5. Провинции Северо-Восточного Китая – российские порты Южного Приморья – Япония – Западное побережье США и Канады.

6. Северный морской путь.

Интенсивное развитие международных экономических отношений, глобализация и регионализация мировой экономики, интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, т.е. международной системы товародвижения, на базе единого транспортного пространства. Концепция их формирования основывается на интермодальном подходе, важными элементами которого являются международные транспортные коридоры и транспортные узлы.

Под мультимодальной понимается перевозка с использованием нескольких видов транспорта, которая выполняется под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и оплачивается единой сквозной ставкой. Функционирование средств транспорта, привлекаемых к выполнению таких перевозок, направлено на концентрацию в распределительных центрах, выполняющих перевалку грузов, укрупненных партий однородных номенклатур, необходимых для обеспечения максимальной загрузки специализированных транспортных средств магистральных видов транспорта, и развоза укрупненных партий груза потребителям.

Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных схем, которые предусматривают доставку грузов от пункта назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными транспортными средствами (автотранспортом, малыми судами и др.). Здесь происходит формирование повагонных, контейнерных и трейлерных отправок для различных опорных терминалов назначения. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Критериями оценки рынка транспортных услуг выступают время нахождения грузов в пути, технические характеристики транспортных средств, гибкость их использования, надежность, пропускная и перевозочная способность. С точки зрения затрат критериями являются затраты на доставку грузов, погрузку и разгрузку, компенсация простоев, расходы, связанные с системой смены транспортных средств и оборудования, и т.п.

Логистизация документооборота при прохождении внешнеторговых грузов через речные и морские порты, а также через сухопутные погранпереходы предполагает функционирование системы, в которую входят субъекты внешней торговли, а также технологическое, информационное и финансовое (оплата услуг, таможенных пошлин и других сборов), взаимодействие между ними, отвечающее требованиям логистики. Это означает, что не должно возникать задержек при передаче грузовых отправок с суши на море или в обратном направлении, связанных не только с отсутствием складских емкостей или транспортных средств, но и с оформлением транспортных, сертификационных, таможенных, финансовых и других необходимых документов.

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках транспортно-логистических узлов (мультимодальных транспортных узлов). Транспортно-логистические узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это означает привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире как крупной транспортной державы.

На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как транспортно-логистический узлы.

Первые, наиболее крупные узлы – узлы федерального уровня, зона их влияния распространяются на крупные экономические районы – Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько транспортно-логистических узлов федерального уровня: Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

Второй уровень транспортно-логистических узлов – узлы регионального значения, зона их влияния – один, два, три субъекта Российской Федерации в зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков.

Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система транспортно-логистических узлов федерального значения, связанных как друг с другом, так и с региональными транспортно-логистическими узлами. Такая система транспортно-логистических узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до двери» и «точно в срок», обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.

Задача № 1

Определение качественных показателей перевозки нефтеналивных грузов

Исходные данные

Перевозка в вагонах	А
Среднесуточная погрузка вагонов	65
Средний простой вагона на грузовой станции, час.	36

Таблица №1

Вид сообщения	Тарифное расстояние, Lтар, км	Вид перевозки	Расстояние перевозки Lп, км	Коэффициент порожнего пробега, αпар	Вагонное плечо, Lваг., км	Средний простой вагона на одной технической,tтех.,час станции	Средняя участковая скорость,Vуч., км/ч	Средняя техническая скорость, Vтех., км/ч
Прямое	1301	ПО	1322	1	148,7	7,1	42,6	53,4
Сетевое		ОМ	1314	-	155,4	4,6	40,9	51,1
Сетевое		КМ	1314	1	170,8	2,1	39,1	48,9

Требуется:

1. Определить время оборота вагона при перевозке нефтеналивных

грузов в порты на экспорт со станций налива повагонными отправками (ПО), отправительскими маршрутами (ОМ), кольцевыми маршрутами (КМ).

2. Определить ускорение оборота вагона от организации маршрутных

поездов (отправительских и кольцевых) по сравнению с повагонными отправками.

3. Определить рабочий парк вагонов по видам собственности.

4. Определить сокращение потребности в рабочем парке на направле-

нии следования груза в результате ускорения оборота вагона

5. Определить экономический эффект от сокращения рабочего парка.

Решение:

В данной задаче рассматриваем перевозку нефтеналивных грузов (дизельное топливо, печное топливо, мазут, бензин прямогонный и др.) повагонными отправками, прямыми отправительскими и кольцевыми маршрутами с железнодорожной станции налива (станция погрузки), обслуживающих нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), на станции слива (станция выгрузки). Рассматриваем два вида сообщений: международное и прямое – для повагонных отправок, междгосударственное и сетевое – для маршрутных назначений. Перевозка осуществляется в собственных (С) и арендованных (А) вагонах экспедиторской компанией, а также железной дорогой в вагонах парка МПС России. Предусматривается перевозка грузов повагонными отправками грузовой скоростью (ГС) и большой скоростью (БС).

Международное сообщение – перевозка грузов повагонными и мелкими отправками по железным дорогам двух и более государств.

Прямое сообщение – перевозка грузов в пределах двух и более железных дорог России.

Местное сообщение – перевозка грузов в пределах одной железной дороги.

Перевозки грузов могут осуществляться повагонными, контейнерными, мелкими, групповыми и маршрутными отправками.

Повагонная отправка – предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется отдельный вагон.

Контейнерная отправка – предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для транспортировки которого требуется отдельный контейнер.

Мелкая отправка – предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого не требуется отдельного вагона.

Групповая отправка – предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрутной отправки.

Маршрутная отправка – предъявляемый к перевозке по одной наклад-

ной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующим нормам, установленным для маршрутов по массе или длине.

Сборной повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз разных наименований и позиций номенклатуры грузов в адрес одного грузополучателя.

Маршрут – состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем, дорогой в соответствии с ПТЭ и планом формирования из вагонов, загруженными одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением не менее одной технической станции без переработки состава.

По полигонам обращения маршрутные поезда подразделяются на:

- межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления до станций назначения по железным дорогам двух и более государств;

- сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;

- внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги (региона).

По принадлежности подвижного состава, отправительские маршруты организуются:

- из вагонов общего парка ОАО «РЖД» и государств участников соглашения о совместном пользовании грузовыми вагонами;

- из собственных и арендованных вагонов одного или нескольких грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов;

- комбинированные – из вагонов разной принадлежности.

В целях ускорения доставки грузов, сокращения транспортных и эксплуатационных расходов, перевозки грузов могут осуществляться отправительскими маршрутами и предусматриваться в договорах на организацию

перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Под отправительским маршрутом понимается состав поезда установленного вида или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути организации либо по договору с железной дорогой на железнодорожной станции с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующей планом формирования грузовых поездов.

Маршруты могут организовываться:

- прямые, при перевозке на одну станцию назначения в адрес одного или нескольких грузоотправителей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находится в составе одной группой);

- в распыление, при перевозке назначением на станции расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные ОАО «РЖД» пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции, получающие топливные грузы, с дальнейшей заадресовкой на станции выгрузки.

-отправительские маршруты, при перевозке с места погрузки, сформированные одним или несколькими грузоотправителями с одного подъездного пути.

-ступенчатые маршруты – маршруты из вагонов, погруженными разными грузоотправителями на одну или несколько станций.

-кольцевые маршруты - маршруты, которые не переформировываются.

Оборот вагона (цистерны) определяется для каждого вида перевозки (ПО, ОМ, КМ) по формуле:

, (1)

где: l_гр – гружёный рейс вагона, равный расстоянию перевозки нефтегрузов L_п, км;

α_пор – коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего рейса к гружёному;

V_уч – средняя участковая скорость движения поезда на направлении, км/ч;

L_ваг – вагонное плечо, равное среднему расстоянию пробега вагонов между техническими станциями, где производится обработка бригами ПТО, км;

t_тех – среднее время нахождения вагона на технической станции, ч;

К_гр – число грузовых станций, которое проходит вагон за время оборота (К_гр = 2, станция погрузки и станция выгрузки);

t_гр – среднее время нахождения вагона на грузовой станции, ч.

сут

сут

сут

Зная оборот вагона, можно определить рабочий парк цистерн по каждому виду перевозок по формуле:

, (2)

где U_пог – количество вагонов, погруженных за сутки, ваг.

ваг

ваг

ваг

Ускорение оборота (∆Q_в) и сокращение рабочего парка цистерн (∆n_раб) определяется: при перевозке отправительскими маршрутами – по сравнению с повагонными отправками, при перевозке кольцевыми маршрутами – по сравнению с повагонными отправками и отправительскими маршрутами.

Ускорение оборота:

сут

сут

сут

Сокращение рабочего парка цистерн определяется:

ваг

ваг

ваг

Экономический эффект от сокращения рабочего парка цистерн определяется:

, (3)

где:- сокращение рабочего парка цистерн от перевозки ОМ и КМ посравнению с повагонными отправками, ваг – сут;

- стоимость содержания 1 цистерны арендованной в сутки, =406,5 руб/сут

руб/сут

руб/сут

руб\сут

Результаты расчетов сведем в таблицу 2.

Таблица 2

Показатели по видам перевозок

Наименование показателя	Вид перевозки			Изменение показателя
	ПО	ОМ	КМ	ОМ к ПО	КМ к ПО	КМ к ОМ
Оборот вагона, сут.	11	9	8	ускорение оборота
				2	3	1
Рабочий парк вагонов	715	585	520	сокращение рабочего парка
				130	195	65
Эффект от сокращения рабочего парка, руб\сут.	—			52845	79267,5	26422,5