В.А.ИЛАРИОНОВ
Экспертиза дорожно-транспортных происшествий
Допущено
Государственным комитетом СССР по народному образованию в качестве учебника для студентов вузов, обучающихся по специальности "Организация дорожного движения"
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1989
ББК 39.808 И43 УДК 656.13.08: 65.012.12
Рецензенты: канд. техн. наук Е. И. Калинин, кафедра организации и безопасности движения СибАДИ
Заведующий редакцией В. И. Лапшин
Редактор Н.В. Пинчук
Иларионов В. А.
И 43 Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1989.— 255 с.: ил.
ISBN 5-277-00374-6
В учебнике приводятся методики экспертного анализа основных видов дорожно-транспортных происшествий. На основе законодательных положений регламентируется деятельность судебных экспертов-автотехников, рассматриваются функции лиц, проводящих служебное расследование происшествий в автотранспортных предприятиях.
Предназначен для студентов автомобильно-дорожных вузов, обучающихся по специальности «Организация дорожного движения».
ISBN 5-277-00374-6©Издательство «Транспорт», 1989
ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ 1
ПРЕДИСЛОВИЕ 2
Глава 1 организация экспертизы 4
§ 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ЭКСПЕРТИЗЫ 4
§ 2. СУДЕБНАЯ АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА В СССР 8
§ 3. КОМПЕТЕНЦИЯ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СУДЕБНОГО ЭКСПЕРТА 8
§ 4. КОМПЕТЕНЦИЯ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СЛУЖЕБНОГО ЭКСПЕРТА 11
Глава 2 ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ 13
§ 5. ИСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ЭКСПЕРТИЗЫ 13
§ 6. УЧАСТИЕ СПЕЦИАЛИСТА-АВТОТЕХНИКА В СЛЕДСТВЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ 17
§ 7. ЭТАПЫ ЭКСПЕРТИЗЫ 18
§ 8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА-АВТОТЕХНИКА 20
Глава 3 РАСЧЕТЫ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ 22
§ 9. РАВНОМЕРНОЕ ДВИЖЕНИЕ 22
§ 10. ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ И ДВИЖЕНИЕ НАКАТОМ 23
§ 11. ТОРМОЖЕНИЕ ПРИ ПОСТОЯННОМ КОЭФФИЦИЕНТЕ СЦЕПЛЕНИЯ 26
§ 12. ТОРМОЖЕНИЕ ПРИ ПЕРЕМЕННОМ КОЭФФИЦИЕНТЕ СЦЕПЛЕНИЯ 32
§ 13. ТОРМОЖЕНИЕ БЕЗ БЛОКИРОВКИ КОЛЕС 35
§ 14. СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ АВТОМОБИЛЯ 36
Глава 4 РАСЧЕТ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДА ПРИ НАЕЗДЕ АВТОМОБИЛЯ 38
§ 15. ПАРАМЕТРЫ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДА 38
§ 16. БЕЗОПАСНЫЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ И ПЕШЕХОДА 40
Глава 5 МЕТОДИКА АНАЛИЗА НАЕЗДА АВТОМОБИЛЯ НА ПЕШЕХОДА, ВЕЛОСИПЕДИСТА ИЛИ МОТОЦИКЛИСТА 45
§ 17. КЛАССИФИКАЦИЯ НАЕЗДОВ НА ПЕШЕХОДА 45
§ 18. ОБЩАЯ МЕТОДИКА ЭКСПЕРТНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ 47
§ 19. НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ НЕОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И ОБЗОРНОСТИ 49
§ 20. НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ ОБЗОРНОСТИ, ОГРАНИЧЕННОЙ НЕПОДВИЖНЫМ ПРЕПЯТСТВИЕМ 58
§ 21. НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ ОБЗОРНОСТИ, ОГРАНИЧЕННОЙ ДВИЖУЩИМСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ 62
§ 22. НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ 65
§ 23. НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА, ДВИЖУЩЕГОСЯ ПОД ПРОИЗВОЛЬНЫМ УГЛОМ 68
§ 24. ВЛИЯНИЕ ВЫБИРАЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ВЫВОДЫ ЭКСПЕРТА 71
§ 25. НАЕЗД НА ВЕЛОСИПЕДИСТА И МОТОЦИКЛИСТА 77
Глава 6 МЕТОДИКА АНАЛИЗА МАНЕВРА АВТОМОБИЛЯ 79
§ 26. КРИТИЧЕСКИЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ 79
§ 27. ВИДЫ МАНЕВРОВ 82
§ 28. РАСЧЕТ МАНЕВРА ПРИ АНАЛИЗЕ ДТП 86
Глава 7 МЕТОДИКА АНАЛИЗА НАЕЗДА НА НЕПОДВИЖНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ И СТОЛКНОВЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ 93
§ 29. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ УДАРА 93
§ 30. НАЕЗД НА НЕПОДВИЖНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ 95
§ 31. СТОЛКНОВЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ 101
Глава 8 АВТОМАТИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ТРУДА ЭКСПЕРТА-АВТОТЕХНИКА 112
§ 32. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ И МЕХАНИЗАЦИИ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ 112
§ 33. ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭЦВМ 113
§ 34. ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АВМ 115
§ 35. ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕХАНИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ 116
§ 36. ГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ДТП 117
Глава 9 ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 119
§ 37. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ 119
§ 38.ЭКСПЕРТИЗА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ 120
ПРЕДИСЛОВИЕ
Решения партийных органов и перспективные планы развития нашей страны предусматривают неуклонный рост автомобильного парка, увеличение грузо- и пассажирооборота. Однако одновременно с проникновением автомобиля в народное хозяйство страны, общественную и личную жизнь увеличиваются человеческие и материальные потери, вызываемые дорожно-транспортными происшествиями (ДТП). Их результатом могут быть вредные последствия, связанные с расстройством здоровья и смертью людей, а также со значительным материальным ущербом. Одно ДТП может иметь последствия относительно менее тяжкие, чем, например, гибель воздушного лайнера, морская или железнодорожная катастрофа, следствием которых могут быть десятки и сотни человеческих жертв и многомиллионные убытки. Однако это обстоятельство перекрывается большим числом ДТП на автомобильном транспорте.
Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года подчеркивают необходимость обеспечения эффективности использования автотранспортных средств, увеличения пассажирооборота автобусами общего пользования, повышения безопасности движения. Успешное выполнение этих задач возможно лишь при совершенствовании дорожного движения, изучении причин аварийности и широком внедрении мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Повышение безопасности дорожного движения базируется на ликвидации стихийных, энтропийных процессов, на внедрении элементов организованности и порядка. С этой точки зрения ДТП является предельным состоянием системы «Человек — транспортное средство — дорога — окружающая среда». Такое состояние характеризует отказ от нормального функционирования данной системы.
При изучении ДТП возможны два метода: вероятностныйидетерминированный.Пользуясь первым методом, пытаются охватить статистическими закономерностями все множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия. Вероятностный подход позволяет предсказать число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период. Например, можно прогнозировать число столкновений транспортных средств или наездов на пешехода, которые произойдут в определенном районе города или страны в ближайшем будущем. Можно прогнозировать также примерное число погибших или тяжелораненых людей и сумму материального ущерба от ДТП.
При другом — детерминированном — методе исследования рассматривают не аварийность по региону в целом, а каждое ДТП в отдельности. Этот путь не менее важен, чем первый. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим характерным для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы могут быть как общими для целой группы автомобилей, попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги), так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшествия (например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя, неправильное поведение пешехода и т. д.).
Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответственности служит материальное, административное или уголовное наказание. Установление личной ответственности, невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуального изучения причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процессе экспертизы ДТП, которая тесно связана с судебной экспертизой. Судебной экспертизе, строгому соблюдению норм законности при ее проведении в нашей стране всегда уделялось большое внимание. В марте 1971 г. пленум Верховного суда СССР принял постановление «О судебной экспертизе по уголовным делам». В этом руководящем документе обращено внимание органов правосудия на необходимость
правильно и полно использовать достижения науки и техники для всестороннего и объективного исследования всех обстоятельств уголовных дел.
Экспертизой ДТПназывают комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле. Экспертиза требует использования информации из самых разных областей знания: юриспруденции; криминалистики медицины; психофизиологии; конструкции, теории и расчета транспортных средств, технологии их изготовления, обслуживания и ремонта; проектирования, строительства и эксплуатации дорог; организации и безопасности дорожного движения и др.
Под транспортными средствами в дальнейшем подразумеваются все типы автомобилей (легковые, грузовые, автобусы, специальные) и автопоездов (буксирные, седельные), мотоциклы и мопеды, трактора (колесные и гусеничные), самоходные машины и механизмы (автокраны, погрузчики, комбайны), а также средства городского электротранспорта (трамваи, троллейбусы).
Научно-методический аппарат исследования ДТП разработан в основном советскими учеными. Во многих странах с высоким уровнем автомобилизации экспертизе ДТП и ее научному обоснованию не всегда уделяется достаточно внимания. Исследованиями аварий там заняты преимущественно страховые компании, которые определяют размеры материального ущерба от ДТП и страховых сумм, а также полицейские органы в случаях смертельного исхода или преступных мотивов. Ознакомление с литературными источниками показало, что отечественные книги и статьи по экспертизе ДТП по содержательности, глубине проработки рассматриваемых вопросов и методичности изложения намного превосходят работы, опубликованные в зарубежной печати. Большая заслуга в развитии и совершенствовании методов научно-технического исследования ДТП принадлежит институтам и лабораториям служебных экспертиз Министерства юстиции СССР, среди которых ведущее место занимает Всесоюзный научно-исследовательский институт судебных экспертиз (ВНИИСЭ). Большую работу в этом направлении ведут также высшие учебные заведения страны, готовящие инженеров по организации и безопасности дорожного движения.
В соответствии с целевым назначением специальности, для которой написан настоящий учебник, основное внимание в нем уделено технической стороне исследования ДТП (автотехнической экспертизе). В процессе подготовки учебника были использованы методические разработки и многолетний опыт преподавания курса «Экспертиза ДТП» в Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте, действующие законы об автотранспортных преступлениях, Уголовный и Уголовно-процессуальный кодексы (УК и УПК) РСФСР, нормативные и методические документы ВНИИСЭ и Государственной автомобильной инспекции СССР, а также практика проведения экспертизы по уголовным делам, связанным с ДТП.
Автор благодарит Е. А. Пергамент и Н. В. Монохину за помощь при подготовке рукописи к печати.