II. Основное содержание работы

17

Во введении обоснована актуальность и новизна выбранной темы диссертационного исследования, указана степень научной разработанности темы, определены цель, задачи, объект и предмет исследования, его методологическая и теоретическая основы, показана теоретическая и практическая значимость работы, приведены сведения об апробации полученных результатов, сформулированы выносимые на защиту положения.

В первой главе «Теоретико-правовые основы договора перевозки в прямом смешанном сообщении» исследуются основные исторические этапы развития законодательства, регулирующего договор перевозки вообще и договор перевозки в прямом смешанном сообщении в частности. Раскрывается природа исследуемого договора, особенности его конструкции, правового положения сторон. Анализируется зарубежный опыт правового регулирования договора, который сравнивается с отечественным.

В первом параграфе первой главы «История и становление договора перевозки в прямом смешанном сообщении в гражданском праве России» исследуется зарождение отношений по перевозке груза двумя и более видами транспорта и становление необходимого правового регулирования таких отношений.

Прослеживаются основные этапы развития правового регулирования договора путем исследования как известных дореволюционных законов (например, Торговый устав 1857 г., Общий устав российских железных дорог 1885 г.), так и отдельных архивных документов, ранее не цитировавшихся в российской науке («Записке о проекте железнодорожного закона в России», написанная группой железнодорожных дельцов за два года до принятия Общего Устава и вышедшая в Москве небольшим тиражом в 1883 году). Отмечается, что взаимодействие железнодорожных перевозчиков с пароходными сообществами регулировалось еще Общим Российским Уставом железных дорог 1885 г., а детальный анализ правового положения

18

сторон такого договора проводился великим русским цивилистом - Г.Ф. Шершеневичем в первой редакции «Курса торгового права» от 1888 г.

Далее анализируется методология законодательного регламентирования отношений по перевозке в дореволюционной России, которая представляет собой интересный симбиоз методов гражданско-правового и административного регулирования, а также отдельных правовых обычаев. Рассматриваются особенности законодательства о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении в советский период нашей истории со всеми особенностями административно-планового регулирования. Выделяются основные нормативно-правовые акты, сыгравшие наибольшую историческую роль в развитии законодательного регулирования договора перевозки в прямом смешанном сообщении.

Для целей изучения становления и развития правового регулирования договора перевозки в прямом смешанном сообщении в конце XIX - начале XX века диссертантом использована правоприменительная практика того времени в форме решений Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената, а также работы выдающихся русских цивилистов, в первую очередь, Г.Ф. Шершеневича, В.Л. Клячко, И.М. Рабиновича, А.Г. Гусакова.

Второй параграф первой главы «Понятие, сущность и разновидности договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Стороны договора» посвящен критическому анализу существующего понятийного аппарата рассматриваемого договора. Утверждается мысль о необоснованности отождествления понятий «смешанные перевозки» и «комбинированные перевозки» и о нецелесообразности установления единого правового регулирования для двух указанных видов грузоперевозок в связи с их существенными различиями. В связи с этим предлагаются авторские определения таких сделок как «договор смешанной перевозки» и «договор комбинированной перевозки», которые, по мнению автора, являются двумя разновидностями договора перевозки в прямом смешанном

19

сообщении. В связи с этим предлагается законодательное разделение двух указанных договоров, при котором договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении будет являться общим понятием (перевозка груза при участии двух и более видов транспорта по единой транспортной накладной), в то время как договоры смешанной и комбинированной перевозки будут частными случаями договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Автором предлагаются рекомендации к законодательному регулированию каждого из указанных договоров с учетом их особенностей.

Приводится авторская позиция по одному из наиболее дискуссионных вопросов об исследуемом договоре - его субъектном составе и особенностях правового положения сторон. Анализируются основные концепции по данному вопросу, в разное время предлагавшиеся отечественной наукой. По результатам анализа автор присоединяется к точке зрения о том, что для всех видов договора перевозки наиболее близка конструкция договора в пользу третьего лица. Однако в этом случае следует обратить внимание на необходимость соблюдения правил, установленных статьей 430 Гражданского Кодекса РФ. По другому спорному вопросу, вызывающему дискуссии на протяжении многих десятилетий - характеру отношений возникающих между соперевозчиками при исполнении ими общего обязательства в прямом смешанном сообщении - автор в итоге присоединяется к точке зрения В.Т. Смирнова о том, что при прямых смешанных перевозчиках возникает особое обязательственное правоотношение с множественностью лиц на стороне исполнителя.

В третьем параграфе первой главы «Договор перевозки в прямом смешанном сообщении по зарубежному законодательству и в понимании зарубежной гражданско-правовой науки» анализируется правовое регулирование рассматриваемого договора в отдельных европейских странах (в том числе стран СНГ) с учетом как внутринационального законодательства, так международных конвенций о перевозках грузов в смешанном сообщении (Международная конвенция о смешанных перевозках

20

I960 г., получившая название «Токийские правила», Международные правила о накладной для осуществления перевозки в прямом смешанном сообщении 1973 г. и т.д.).

Особое внимание уделяется развитому в Европе и отсутствующему в российском праве институту оператора смешанной перевозки. Дается общая характеристика правового положения оператора смешанной перевозки в западных странах, проводится сравнительный анализ оператора смешанной перевозки в европейских правовых системах и экспедитора в отечественном законодательстве. Предлагается оптимальная, на взгляд автора, юридическая конструкция договора перевозки в прямом смешанном сообщении с учетом как отечественных правовых традиций, так и наиболее значимых достижений западного законодательства. Ряд наиболее удачных, по мнению автора, идей и формулировок транспортных законов зарубежных государств предлагаются к заимствованию в российском законодательстве. В частности верный, по мнению диссертанта, подход к ответственности перевозчиков содержится в Уставе автомобильного транспорта Молдовы.

Отдельное внимание уделяется одному из наиболее интересных международно-правовых актов последнего времени в рассматриваемой сфере Соглашению между правительством Республики Беларусь и правительством Азербайджанской Республики «О международных комбинированных смешанных перевозках» 2006 г. Несмотря на то, что юридическая техника и содержательность документа оценивается автором критически, сам подход авторов Соглашения к определению комбинированных перевозок и выведению их в специальное правовое поле представляется принципиально верным.

Вторая глава «Правовая конструкция договора перевозки в прямом смешанном сообщении» посвящена подробному теоретическому анализу всех аспектов правового регулирования договора перевозки в прямом смешанном сообщении по российскому законодательству с учетом актуальных тенденций правоприменительной практики.

21

В первом параграфе второй главы «Специфика предмета и объекта договора перевозки в прямом смешанном сообщении»

анализируются предмет и объект рассматриваемого договора, анализируется вопрос об отнесении его к категории возмездных, реальных или консенсуальных.

Автор присоединяется к почти единодушному мнению о том, что договор перевозки является возмездным и реальным. Вместе с тем распространенная в отечественной науке оговорка о том, что договор морской перевозки (чартер) можно отнести к консенсуальным, видится автору спорной, в связи с чем в параграфе приводится ряд доводов не в пользу указанной позиции. Диссертантом выдвигается мнение, о том, что договор морского чартера является не договором перевозки в чистом виде, а договором смешанного типа, предусмотренного п. 3 ст. 421 Гражданского Кодекса РФ, содержащим, в том числе, элементы договора перевозки.

Предмет и объект договора рассматриваются с учетом положений ст. 128 Гражданского Кодекса РФ, содержащей перечень объектов вещных прав. Автор приходит к выводу, что предметом договора перевозки в прямом смешанном сообщении являются согласованно оказываемые двумя и более исполнителями услуги по перевозке одного груза двумя и более видами транспорта. При этом дополнительно отдельно анализируются предмет и объект договора смешанной перевозки и предмет и объект договора комбинированной перевозки, выявляются их общие черты и различия. В частности, уточняется, что предметом договора смешанной перевозки является согласованно оказываемые двумя и более исполнителями услуги по перевозке одного груза двумя и более видами транспорта и соответствующие услуги по перевалке грузов с одного транспортного средства на другое. В то время как предмет договора комбинированной перевозки - это согласованно оказываемые двумя и более исполнителями услуги по перевозке одного груза двумя и более видами транспорта с перевозкой на определенном этапе пути

22

одним транспортным средством другого транспортного средства в качестве груза.

Во втором параграфе второй главы «Права и обязанности сторон договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Исполнение договора» рассматриваются установленные законом права и обязанности участников правоотношений по осуществлению смешанных и комбинированных перевозок. Анализируется процедура исполнения договора, в том числе вопросы документооборота (включая подачу и согласование заявок), взвешивания и перевалки грузов, срока доставки, закрытия и открытия навигации в смешанном железнодорожно-водном сообщении, сохранности и порчи груза, предъявления претензий. Анализируется роль коммерческого акта в доказательственной базе при подтверждении истцом причиненного перевозчиками ущерба. Уделяется внимание специфике правового положения грузополучателя, который, с одной стороны, не является стороной договора (будучи третьим лицом, в пользу которого договор заключается), но, с другой стороны, имеет ряд установленных законом обязанностей, несмотря на то, что в согласовании и заключении договора не участвовал.

В ряде случаев диссертантом предлагаются рекомендации к усовершенствованию отдельных положений законодательства. В частности видится целесообразным снизить вмешательство государства в вопросы ценообразования при осуществлении грузоперевозок и в случае отсутствия согласия сторон по вопросам срока оплаты и стоимости услуг перевозчика считать применимыми к таким отношениям положения ст. 314 и 324 Гражданского Кодекса РФ.

Третий параграф второй главы «Особенности взаимодействия перевозчиков при исполнении договора. Узловое соглашение как гражданско-правовой договор» посвящен специфическим правоотношениям между перевозчиками (соисполнителями) в процессе исполнения договора перевозки в прямом смешанном сообщении.

23

Анализируются процедуры взаимодействия перевозчиков в целях надлежащего исполнения общего обязательства - доставке груза грузополучателю.

Центральное внимание в параграфе уделяется узловому соглашению - специфическому гражданско-правовому договору, заключаемому между перевозчиками, участвующими в прямом смешанном сообщении для передачи груза в пункте перевалки. В параграфе детально изучается природа данного договора, законодательное регулирование которого на сегодняшний день крайне слабо. Рассматриваются различные аспекты его заключения и исполнения, в том числе спорный вопрос об обязательности либо необязательности заключения узлового соглашения участниками прямого смешанного сообщения. Автор присоединяется к мнению об отсутствии у перевозчиков императивной обязанности вступать в узловое соглашений, используя в дополнение к доводам, продиктованным законодательством и гражданско-правовой наукой, мнение Высшего Арбитражного Суда РФ, высказанное им в определении от 21.01.2008 по делу № 17808/07.

Немногочисленные нормы, регулирующих узловое соглашение в настоящее время, в частности рад положений ст. 27 Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах» не соответствуют требуемому уровню правового регулирования данного института. В параграфе заостряется внимание на очевидно слабых положениях закона.

В качестве логического итога параграфа обосновывается, почему существующая правовая конструкция узлового соглашения, заимствованная из советского законодательства середины прошлого века, давно устарела и не отвечает нуждам рыночной экономики и существующего коммерческого оборота, будучи изначально разработанной для содействия административно-плановому хозяйству. В условиях рыночной экономики и отсутствии стабильно прогнозируемых грузопотоков узловое соглашение в его существующей, унаследованной от советской эпохи, форме, теряет свой первоначальный смысл. В связи с этим предлагается концепция развития

24

конструкции узлового соглашения, которая предполагает, в первую очередь, отмену установленной законом обязательной нормы перевалки грузов. Также предлагается модификация узлового соглашения с целью наделения каждого из участников узлового соглашения правом заключать договоры перевозки в прямом смешанном сообщении с грузополучателями, действуя при этом как от своего имени, так и от имени смежного перевозчика, являясь его уполномоченным представителем. Как и другие высказанные в работе предложения, эти идеи могут быть использованы при подготовке федерального закона о перевозках в прямом смешанном сообщении.

В третьей главе «Ответственность сторон по договору перевозки в прямом смешанном сообщении» подробно раскрываются аспекты ответственности участников рассматриваемого договора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, как с теоретической точки зрения, так и на основании примеров из судебной практики.

Первый параграф третьей главы «Ответственность перевозчиков перед грузоотправителем и грузополучателем: характер и особенности» посвящен ответственности транспортных организаций, участвующих в прямом смешанном сообщении, за ущерб, причиненный клиенту утерей груза, просрочкой доставки и другими нарушениями. Наряду с практическим исследованием наложения предусмотренных законом или договором санкций, значительное внимание уделяется продолжающейся уже более ста лет дискуссии о характере ответственности соперевозчиков: является ли она солидарной, долевой, смешанной или каким-либо иным уникальным видом ответственности. В параграфе указываются основные вехи данной дискуссии, анализируются самые значимые концепции об ответственности соперевозчиков, выдвинутые наиболее авторитетными цивилистами, изучавшими данный вопрос - К.К. Яичковым, А.К. Александровым-Дольником, Г.Б., Астановским, В.В. Витрянским и др.

Автор приходит к выводу о том, что ответственность перевозчиков при доставке груза в прямом смешанном сообщении является солидарной, но с

25

определенными изъятиями, а именно - солидарной ответственностью с установленным законом ограничением права требования кредитора. Ограничение связано с тем, что в отличие от классической схемы солидарной ответственности, установленной ст. 321 Гражданского Кодекса РФ, кредитор в договоре перевозки в прямом смешанном сообщении вправе предъявить иск только к последнему из участвующих в прямом смешанном сообщении перевозчиков, а не к любому из них. В то же время другие ключевые признаки солидарной ответственности налицо, а именно: обязанность одного должника исполнить обязательство в полном объеме и право последующего регрессного требования к другим должникам.

Во втором параграфе третьей главы «Ответственность перевозчиков друг перед другом: особенности распределения ответственности за общее нарушение» говорится об ответственности перевозчиков друг перед другом за надлежащее исполнение каждым из соисполнителей своей части общего обязательства.

Рассматриваются особенности регрессных требований одного перевозчика к другому в случаях, когда предъявляющий требование перевозчик уже удовлетворил претензии грузоотправителя или грузополучателя в полном объеме, а также ответственности перевозчиков друг перед другом за нарушения, которые сами по себе не связаны с их взаимоотношениями с клиентом. Для иллюстрации исторической неоднозначности толкования таких ситуаций используется практика Верховного Суда СССР и Высшего Арбитражного Суда РФ.

Особое внимание уделено ответственности перевозчиков за неисполнения заявки на перевалку грузов в пункте перевалки на примере взаимодействия железнодорожного и речного транспорта. Исследуются случаи, когда недостатки действующих норм гипотетически могут привести к двойной ответственности одного из перевозчиков за одно и то же нарушение договора.

26

Третий параграф третьей главы «Особенности ответственности грузоотправителей и грузополучателей» посвящен вопросам ответственности заказчиков услуги по перевозке перед их исполнителями. Обнаруживается довольно существенная специфика ответственности грузоотправителя в договоре перевозки в прямом смешанном сообщении по сравнению с обычным договором перевозки, в то время как ответственность грузополучателя почти идентична его ответственности в случаях, когда перевозка не является смешанной или комбинированной. Факт участия в доставке нескольких перевозчиков и перевалки груза в пути квалифицирующим (отягчающим) признаком для ответственности грузополучателя в случае нарушения им каких-либо из возложенных на него обязанностей не является.

Как и в предыдущих параграфах для подтверждения заявляемых тезисов используются актуальные примеры правоприменительной практики последнего десятилетия из федеральных арбитражных судов Московского, Уральского, Дальневосточного и других округов.

В заключении подводятся итоги диссертационного исследования, излагаются основные выводы, даются предложения по совершенствованию действующего законодательства и правоприменительной практики.

27

Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в следующих опубликованных работах автора: