1600 1500 1400 1300 1200 1100 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400

Рис. 6. Номограмма для определения длины пробега и потребной длины БВПП в фактических метеоусловиях.

Ключ: Vотр.кас.→Vi→V^p→V^p,t→V_путев Vi, км/ч

							360		Рмм рт.ст.
							320
							280					760	800
							240				680	720
							200				640
														V^p, км/ч
		200	240	280	320	360		200	240	280	320	360	400
			Ветер попутный					200				t°С
								240
					12			280					-45
Ветер встреч						8	4	320					-25
	20 16	12					0	360		45			-5
		8	4								25	5

1

V^p,t, км/ч

V_путев, км/ч

60 200 240 280 320 340 400

Рис. 8. Номограмма для определения скорости отрыва и касания самолета в различных атмосферных условиях по скорости отрыва и касания в условиях МСА.

Примечание: скорость отрыва и касания в условиях МСА определяется в зависимости от веса по рис. 6 и 7.

5. Некоторые дополнительные сведения о сваливании и штопоре самолета.

В дополнение к рекомендациям, изложенным в п.4.11.2 книги первой РЛЭ, при выводе из сваливания и штопора самолета необходимо учитывать следующие возможные особенности:

• отклонение ручки управления в поперечном канале в сторону вращения с одновременной постановкой в продольном канале в стриммированное положение (1/4 – 1/3 хода за нейтральное положение от себя) приводит к уменьшению или полной остановке вращения (в зависимости от типа штопора).

Отклонение ручки управления в поперечном канале против направления вращения, как при попадании, так и в процессе штопора, приводит к увеличению скорости вращения, которая с уменьшением высоты возрастает. При удержании ручки управления по крену против вращения угловая скорость вращения по курсу может увеличиться до 60° /сек.

Положение рулей направления, как при попадании, так и в процессе штопора, из-за низкой эффективности, на характер штопора влияет значительно меньше, чем положение ручки управления по крену;

• при попадании самолета в штопор на высотах более 8000 м на режимах работы двигателей в диапазоне МАКСИМАЛ – ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ возможен останов одного или двух двигателей. Для обеспечения работоспособности СДУ при останове двигателя (двигателей) РУД ниже упора МАЛЫЙ ГАЗ не устанавливать.

В процессе автоматического запуска возможен рост температуры газов за турбиной выше допустимой и «зависание» оборотов без выхода двигателя на режим МАЛОГО ГАЗА. В этом случае после вывода самолета из штопора и автоматического запуска (в случае незапуска запустить двигатель вручную) полет на ближайший аэродром посадки выполнять на оборотах не более 95 %;

• на высотах более 11000 м ввиду недостаточной эффективности рулей самолет из штопора может не выходить.