Литература / Тормозные системы ЖД транспорта - Э.И. Галай, Е.Э. Галай

40 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ, ИХ ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

для специализированного подвижного состава промышленного транспорта, эксплуатируемого с низкими скоростями (до 60–70 км/ч) на участках с крутыми затяжными спусками. Одним из достоинств такого тормоза является то, что сила прижатия башмака рельсового тормоза может устанавливаться меньшей, чем в ЭМРТ, так как имеется возможность использовать во фрикционном узле материалы с повышенным и стабильным коэффициентом трения. В то же время такой тормоз приводит к обезгруживанию колесных пар и ухудшению устойчивости против схода с рельсов.

					4
аа))		3
					Рисунок			1.10	–	Схема
					рельсового тормоза с
					пневматическим приво-
					а			дом:
						–	групповой			привод
					тормозных башмаков; б –
	2	1	5		индивидуальный					привод;
б)				4	1 – тормозной башмак; 2 –
					упор		на	раме	тележки;
					3 – механическая переда-
					ча;	4 – силовой цилиндр;
						5 – упор на башмаке
	2	1	5

Электрические вихретоковые тормоза. По конструкции вихретоковый рельсовый тормоз (ВТРТ) подобен ЭМРТ. Однако тормозная сила этого тормоза создается за счет взаимодействия магнитных полей – созданного соленоидами тормозного башмака и от вихревых токов, которые индуцируются в рельсах при перемещении башмака и основного магнитного поля. Применение ВТРТ возможно на подвижном составе, не имеющем непосредственного контакта с рельсами (магнитный подвес, воздушная подушка).

В настоящий момент рельсовые вихретоковые тормоза используют на вагонах скоростных поездов ICE (Германия) и TGV (Франция).

Линейный (рельсовый) вихретоковый тормоз, применяемый на поезде ICE3, работает без аккумуляторных батарей. При торможении используется напряжение тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме.

Температура рельсов при работе вихретокового тормоза повышается примерно на 15–20 °С. Максимальная температура рельсов, нагреваемых от солнечной радиации и от действия вихретокового тормоза, не должна превышать 75 °С. До такой температуры сохраняется стабильность рельсового пути.

1.11 Другие виды тормозных систем подвижного состава

41

На поезде ICE3 поддерживающие тележки, наряду с дисковым, оснащены еще и вихретоковым тормозом, состоящим из двух электромагнитных блоков по восемь полюсных катушек. Каждый блок имеет длину 1540 мм. Блоки соединены двумя поперечными связями, которые фиксируют их положение над головками рельсов.

При отпущенном тормозе магниты с помощью кольцевых пневмобаллонов поднимаются в нерабочее положение. Для перевода их в рабочее состояние из пневмобаллонов выпускается часть воздуха, и магниты опускаются на расстояние 7 ± 0,5 мм над рельсами.

При возбуждении магнитов сила их притяжения к рельсам возрастает с уменьшением скорости, поэтому для обеспечения постоянной тормозной силы задаваемое значение намагничивающего тока линейно снижается до 65 % от максимального.

На скоростных вагонах поезда TGV NG на каждой моторной тележке смонтирован вихретоковый рельсовый тормоз (ВТРТ), башмак которого в рабочем положении при торможении подвешен на расстоянии 6,5–7 мм над головкой рельса. Питание обмоток башмака осуществляется от тяговых двигателей вагона, которые при торможении работают в генераторном режиме c мощностью 24–30 кВт и сами создают тормозную силу. Кроме того, по закону индукции магнитное поле башмака, изменяющееся во времени при перемещении относительно рельса, создает в нем, как в электрическом проводнике, электродвижущую силу, под действием которой в рельсе возникают вихревые токи. Сила взаимодействия полей, создаваемых этими токами и полюсами электромагнитов башмака, является силой, препятствующей их взаимному перемещению.

По расчетам ВТРТ – самый эффективный из существующих тормозов. Однако высокая эффективность его проявляется только на скоростях движения выше 60–80 км/ч.

Прошли испытания дисковые вихретоковые тормоза, у которых тормозной момент электромагнитные катушки создают в дисках, закрепленных на средней части оси колесной пары, как у обычного дискового тормоза. Однако эффективность этих тормозов ограничена условиями сцепления колес с рельсами.

И электромагнитный, и вихретоковый тормоза сильно нагревают рельсы. Кроме того, тормозные накладки ЭМРТ интенсивно изнашиваются при трении по рельсу.

Электродинамические тормоза. В последнее время широкое распространение на моторном подвижном составе получили электродинамические тормоза (ЭДТ), принцип действия которых основан на переключении тяговых электродвигателей локомотива в генераторный режим. Поэтому эти тормоза иначе называют генераторными.

42 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ, ИХ ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На электровозах и большинстве серий тепловозов в электромеханическом приводе колесных пар используются, главным образом, электродвигатели постоянного тока, которые при определенных условиях могут исполнять роль генераторов электрического тока. На тяговом режиме они питаются электрической энергией, которую на тепловозе вырабатывает дизельгенератор; на электровозах она после необходимого преобразования поступает от контактных проводов.

При торможении подача электроэнергии в двигатели прекращается, а в их якорные обмотки подается ток возбуждения. Поскольку якоря через тяговые редукторы кинематически связаны с ведущими колесами локомотива, то электродвигатели начинают вырабатывать электрическую энергию, на что затрачивается кинетическая энергия тормозящегося поезда. Тормозная сила ЭДТ и величина напряжения вырабатываемого тока зависят от частоты вращения якорей электродвигателей (скорости движения поезда) и могут регулироваться силой тока возбуждения якоря.

Производимая двигателями в генераторном режиме электрическая энергия после соответствующих преобразований может быть возвращена в систему энергообеспечения электровозов. Этот процесс называется р е к у п е - р а ц и е й, а торможение – р е к у п е р а т и в н ы м. На тепловозах такой возможности нет, поэтому полученная электроэнергия «сгорает» на специальных реостатах (р е о с т а т н о е торможение).

Электродинамические тормоза имеют высокую эффективность, их схемы достаточно просты (особенно реостатных); управление ЭДТ и техническое обслуживание также не вызывает трудностей.

Использование рекуперативных ЭДТ особенно эффективно на горных участках железных дорог, где поезда по несколько, а то и десятки километров движутся в тормозном режиме. Рекуперативный тормоз позволяет не только значительно (в 2-3 раза) снизить расход вагонных тормозных колодок, но и вернуть в систему энергообеспечения железных дорог до 10–15 % электроэнергии, затраченной на тягу поездов.

Электродинамический тормоз (реостатный) является основным при регулировочных торможениях современныхэлектропоездов иманевровых тепловозов.

Инерционные тормоза. Для работы большинства типов тормозов, которые используются на железнодорожном транспорте, необходим дополнительный источник энергии – или электрической, или в форме сжатого воздуха. Исключением являются ЭДТ, в которых тормозная сила создается за счет инерции движущегося поезда.

Однако еще в начале развития железнодорожного дела, а именно в 1843 г., когда единственным типом тормозов на подвижном составе был ручной тормоз с индивидуальным приводом на каждом вагоне, была разработана систе-

1.11 Другие виды тормозных систем подвижного состава

43

ма автоматического механического тормоза, в котором для создания тормозной силы (силы прижатия тормозных колодок) был применен принцип использования «живой силы» транспортного средства, которое движется. Этот тормоз, разработаный Лохриджем и позднее усовершенствованный Геберлейном, использовался почти до начала XX века, успешно конкурируя с пневматическими тормозами. В его конструкции были решены две сложные проблемы управления тормозами поездов:

–автоматичность действия при разрыве сцепки вагонов;

–возможность управления работой тормозов в поезде из кабины паровоза. На рисунке 1.11 показан автоматический тормоз с дистанционным

управлением системы Лохриджа–Геберлейна, установленный на паровозе и в поезде.

1

2

3

9 8 7 6 5 4

Рисунок 1.11 – Автоматический механический тормоз Лохриджа–Геберлейна

На одной из осей вагона закреплен фрикционный шкив 7, в контакт с которым может входить фрикционный ролик 9. На общей оси с роликом находится барабан 8 с накрученной цепью или канатом 4. Другой конец цепи связан с рычагами 5 тормозной рычажной передачи, воздействующей на тормозную колодку 6.

Для управления фрикционным контактом шкива 7 и ролика 9 от паровоза над всеми вагонами протянут канат 2. Один конец каната закреплен на барабане лебедки 1, а другой – на последнем вагоне. От каната 2 к фрикционным роликам 9 на каждом вагоне протянуты поводки 3. В транспортном режиме канат 2 натянут над вагонами при помощи коловорота 1, поэтому ролики 9 выведены из зацепления со шкивами 7.

При необходимости затормозить машинист паровоза откручивает коловорот 1, ослабляя натяжение каната 2. Под воздействием грузов или пружин ролики 9 прижимаются к поверхности шкива 7 и начинают крутиться. Одновременно с ними начинают крутиться барабаны 8, наматывая на себя цепь 4,

44 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ, ИХ ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

которая тянет за рычаги 5, прижимая тормозные колодки к колесам. То же самое, но уже без участия машиниста, будет происходить во время аварии, если произойдет расцепление вагонов и разрыв каната 2.

Величина тормозной силы этого инерционного тормоза зависит от силы прижатия фрикционного ролика к шкиву и коэффициента трения между их контактирующими поверхностями.

Главные недостатки тормоза Лохриджа–Геберлейна – невозможность регулирования тормозной силы в процессе торможения и трудности с использованием его в поездах, сформированных из шести и более вагонов. Такие тормоза уже не отвечают современным требованиям. Но возможно создание конструкций инерционных автоматических тормозов с использованием управляемых электромагнитных муфт и другой современной техники.

1.12Технические требования к тормозным системам железнодорожного подвижного состава

Вближайшее время на Белорусской железной дороге запланировано повышение скорости грузовых поездов до 100–120 км/ч, обычных пассажирских – до 120–250 км/ч. Намечено увеличение осевых нагрузок грузовых вагонов до 25–27 т. В перспективе по Белорусской железной дороге пролягут пути Трансевропейской магистрали Париж – Москва, скорость движения поездов на ней будет достигать 400 км/ч.

Эти меры позволят увеличить пропускную и провозную способности железной дороги, в то же время возникает проблема увеличения мощности и эффективности тормозных систем железнодорожного подвижного состава для обеспечения безопасности движения поездов и нормативной протяженности тормозных путей.

Повышение мощности тормозов возможно только при условии решения ряда научно-технических, экономических и организационных задач. Эти задачи обусловлены спецификой работы железнодорожного транспорта и нашли свое отражение в технических требованиях на тормоза и элементы тормозных систем, которые разработаны в свое время во Всесоюзном (ныне Всероссийском) научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и с некоторыми изменениями и дополнениями действуют в настоящее время. На железных дорогах Западной Европы требования

ктормозам грузовых и пассажирских поездов изложены в специальных нормативных документах-картах UIC, которые разработаны в Научноисследовательском бюро по тормозам (ORE). По главным направлениям требования UIC и ВНИИЖТ соответствуют друг другу:

– тормоза должны безусловно гарантировать безопасность движения поездов и иметь свойства автоматичности действия;

1.12 Технические требования к тормозным системам подвижного состава 45

–новые и модернизированные тормоза должны работать без всяких ограничений совместно с существующими;

–конструкция тормозной системы поезда должна обеспечивать удобство управления и приспособленность к выполнению ремонтных операций и техническому обслуживанию;

–скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении должна достигать не менее 250 м/с;

–сигнал в виде тормозной волны во время служебного торможения дол-

жен достигать конца поезда, если снижение давления в тормозной магистрали составит 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) при соответствующем темпе ее разрядки;

–торможение должно начинаться в результате снижения давления в тормозной магистрали, а отпуск – в результате повышения давления;

–тормоз должен быть неисчерпаемым в том смысле, что при торможении с установленной нормами скорости на крутых и затяжных спусках должна обеспечиваться возможность торможения и остановки поезда на тормозном пути назначенной длины;

–тормозное оборудование вагонов и локомотивов должно обеспечивать безъюзовое торможение при любой скорости движения и исключить появление ненормального износа или повреждения колесных пар и рельсов в результате торможения.

Ряд технических требований – действующие на Белорусской железной дороге и по нормативам МСЖД – существенно различаются. Например, длина тормозного пути грузовых поездов не должна превышать:

–по нормам ВНИИЖТ – 1200 м при торможении со скорости 100 км/ч на уклонах до 6 ‰, т. е. расчетный тормозной коэффициент должен быть 0,45;

–по нормам МСЖД, при тех же условиях, – 800 м и расчетный тормозной коэффициент 0,7. Это означает, что эффективность тормозов грузовых вагонов западноевропейского типа значительно больше, чем вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах бывшего СССР. Поэтому наши грузовые вагоны не могут быть допущены к движению за границами СНГ и прибалтийских стран, даже если их оборудовать колесными парами с шириной колеи 1435 мм. Причина этого заложена в конструкции тележек типа ЦНИИ-Х3, которые подкатываются под грузовые вагоны. Двухосные тележки ЦНИИ-Х3 рассчитаны на одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, в то время как западноевропейские двухосные тележки Y-25 имеют двустороннее нажатие. Благодаря этому уровень использования силы сцепления колес с рельсами вагонов на тележках Y-25 достигает 0,70–0,75.

Более жесткие требования к тормозам заложены в нормах ВНИИЖТ по устойчивости к температурным колебаниям: тормоза должны надежно рабо-

тать при температурах от +70 до –60 °С (по нормам МСЖД ±50 °С).

46 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ, ИХ ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тормоза, предназначенные для работы на грузовом подвижном составе, обращающемся на сети железных дорог бывшего СССР, должны сохранять работоспособность при повышенных температурах до +80 °С (не более 4 часов при разгрузке вагонов в тепляках).

Тормоза грузовых вагонов по нормам ВНИИЖТа рассчитаны на работу в поездах массой до 10 тыс. тонн при управлении с головы поезда, в то время как масса поездов на западноевропейских железных дорогах не превышает 1,5 тыс. тонн.

Надо, однако, отметить, что допустимый вес поездов в Западной Европе ограничен, главным образом, по прочности винтовой сцепки между вагонами.

Внормах ВНИИЖТ и МСЖД изложены и более конкретные требования

котдельным элементам тормозных систем.

2 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ПОЕЗДА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ

2.1 Свойства и потребление сжатого воздуха в поезде

Пневматические приспособления широко используются в технике бла-

годаря многим полезным свойствам сжатого воздуха, позволяющим создать компактную и надежную в работе конструкцию из простых элементов. Например, в сравнении с гидравлическими приспособлениями, пневматические значительно меньше реагируют на имеющиеся неплотности в системах обеспечения, передачи и использования рабочего тела. Сжатый воздух можно передавать на достаточно большое расстояние, что позволяет создавать силовые системы дистанционного управления с параметрами, недостижимыми для чисто механических систем. В сравнении с электромеханическими, пневматические конструкции более надежные с точки зрения пожарной безопасности.

Большое значение имеет и то, что воздух повсеместно доступен, а пневматические системы отличаются экологической чистотой.

Воздух сжимается, благодаря чему можно легко уменьшать и увеличивать его объем, он имеет свойство равномерно заполнять замкнутое пространство, принимая его форму. Воздух, который сжат в замкнутом пространстве, оказывает давление на стенки одинаково во всех направлениях и содержит определенный запас потенциальной энергии, величина которого зависит от взаимного расположения частичек газа и от температуры. Величина давления при определенной температуре зависит от величины объема, который он занимает. Если уменьшить или увеличить объем сосуда, можно соответственно увеличить или уменьшить давление в нем. По закону БойляМариотта, если сжимать газ при постоянной температуре, то произведение величины его объема V на давление p есть величина постоянная

(pV = const).

За время сжатия, расширения и перетекания воздух много раз изменяет состояние своего термодинамического равновесия. Давление, температура и объем воздуха связаны общим уравнением состояния газа Клапейрона– Менделеева:

pV = mRT ,

(2.1)

где m – масса газа;

R – газовая постоянная;

T – абсолютная температура.

482 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ПОЕЗДА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ

Впневматических тормозных системах преобладают нестационарные, продолжительные процессы, которые сопровождаются изменением термодинамического состояния воздуха, поэтому математическое описание их создает значительные трудности, они возрастают из-за того, что на процесс влияет множество различных факторов, и он носит вероятностный характер. Поэтому расчет пневматических систем выполняют, используя опытные данные.

Если открыть кран 2 (рисунок 2.1) и соединить резервуар 1 с резервуаром 3, в котором сохраняется атмосферное давление, то благодаря разнице давлений потенциальная энергия преобразуется в кинетическую энергию движения, и струя воздуха будет направлена от сосуда 1 с большим давлением к сосуду 3 с атмосферным давлением. Процесс перетекания будет продолжаться до выравнивания давлений в обоих резервуарах. Величина

давления p2 после окончания процесса перетекания может быть определена из уравнения Бойля-Мариотта

p1V1 + p0V2 = p2 (V1 +V2 ),

(2.2)

где p0 , p1 , p2 – атмосферное давление, начальное давление в сосуде и давление, котороеустановитсявсосудах, соединенныхмеждусобой.

1 2

а)

1 2

б)

1 2

в)

Рисунок 2.1 – Свойства сжатого воздуха в замкнутом пространстве:

а – давление воздуха на

3стенки замкнутого сосуда; б – перетекание воздуха с выравниванием давления в соединенных сосудах постоянного объема;

в– перетекание воздуха из 4 сосуда постоянного объема в цилиндр с подвижной

стенкой

Если струя воздуха будет направлена в цилиндр 4 (см. рисунок 2.1, в) переменного объема с подвижной стенкой в виде поршня, то воздух выполнит

2.1 Свойства и потребление сжатого воздуха в поезде

49

работу по перемещению поршня, причем сила Pш по штоку поршня зависит от площади поршня Fп и разницы давлений справа и слева от поршня:

Pш = Fп (pц − p0 ),

(2.3)

где pц – давление в рабочей камере цилиндра; p0 – давление в атмосферной полости.

Сопротивление движению воздуха вызывает потери давления p , про-

порциональные длине воздухопровода и обратно пропорциональные диаметру:

	p = kλ	lρv2	,	(2.4)
		2d

где kλ – коэффициент сопротивления;

l, d – длина трубопровода и его диаметр; ρ – плотность воздуха;

v – скорость движения воздуха в трубопроводе.

Сжатый воздух служит для передачи сигналов управления в тормозной системе поезда и одновременно является носителем энергии для создания тормозной силы. Как правило, используется сжатый воздух давлением до 0,9 МПа (9 кгс/см2). В тормозных системах различных поездов зарядное давление обычно составляет 0,45–0,62 МПа.

На западноевропейских железных дорогах используется нормальное давление в тормозной магистрали 0,5 МПа. Допускается уменьшение или увеличение на 0,1 МПа, причем это не должно нарушать нормальное действие тормоза.

Наличие утечек сжатого воздуха через неплотности воздухопроводов и в местах соединения тормозных магистралей между единицами подвижного состава, большая длина поездов предопределяют значительный расход воздуха в процессе движения поезда.

Нормы утечек для поездов регламентированы (таблица 2.1), поскольку не только возрастает расход энергии, потребляемой локомотивом при увеличении утечек, но и значительно усложняются условия работы тормозных приборов – воздухораспределителей. В частности, для пассажирского поезда допускается падение давления в тормозной магистрали из-за утечек при отключенной компрессорной системе на локомотиве не более чем на 0,02 МПа в течение 1 мин. Эта норма соответствует утечке в 20 л/мин на тормозную сис-