Розділ 2. Розроблення структурної схеми системи управління типу ец
Електрична централізація представляє собою автоматизовану систему керування рухом поїздів на станціях, в якій передбачається маршрутизація поїзних та маневрових пересувань зі світлофорною сигналізацією.
При ЕЦ головні та прийомо-відправні колії, а також стрілочні та безстрілочні ділянки колії (секції) обладнують рейковими колами. Цим виключається перевід стрілок та відкриття світлофорів при їх зайнятому стані. На стрілках встановлюють стрілочні електроприводи, що забезпечує дистанційний перевід стрілок, їх запирання та контроль стрілочних вістряків. Світлофори у відповідності з Інструкцією по сигналізації та прийнятою маршрутизацією регулюють рух поїздів. Це дозволяє черговому по станції керувати поїзною та маневровою роботою, контролюючи поїзну ситуацію на табло. Дії ДСП на пульті управління фіксуються набірною групою, умови безпеки руху перевіряються апаратурою виконавчої групи, а для перевода стрілок та відкриття світлофорів використовується апаратура управління контролю напільних об’єктів. Вони мають електричний зв’язок із всіма функціональними вузлами централізації. За рахунок цього можна управляти системою при ушкодженнях окремих функціональних вузлів, наприклад, схем набору маршрутів, а також візуально контролювати її стан у реальному масштабі часу. Така інформація потрібна не тільки робітникам служби руху, але й персоналу, який виконує технічне обслуговування. На рисунку 2.1 наведена структура системи електричної централізації стрілок та сигналів.
Таким чином ЕЦ як система управління виконує слідуючи основні функції:
-контроль стану об’єктів управління (стрілки, світлофори, рейкові кола, переїзди, маневрові колонки та ін.)
-фіксація дій ДСП на пульті управління
-вироблення управляючих дій на напільні об’єкти з дотриманням умов безпеки руху поїздів
-спостереження за рухом поїздів в межах області управління даної системи ЕЦ
Структурна схема електричної централізації (ЕЦМ) наведена у додатку Б.
Розділ 3. Розроблення алгоритмів та часових діаграм функціонування
-
Алгоритм та часова діаграма при прийомі поїздів
Рисунок 3.1 Алгоритм установки маршрутів прийому
Для встановлення маршруту прийому ДСП переводить окремо кожну стрілку у положення, відповідно до необхідного маршруту. Після того як стрілки будуть встановлені за маршрутом, та отриман контроль їх положення, збуджується контрольно-маршрутне реле. Після цього ДСП натискає кнопку ЧК для збудження загального сигнального реле ЧС. На рисунку 3.2 приведено часову діаграму зміни станів основних реле після натискання кнопки ЧК.
Рисунок 3.2 – Часова діаграма
-
Алгоритм та часова діаграма при відправленні поїздів
Рисунок 3.3 – Алгоритм встановки маршруту відправлення
Після встановлення стрілок по маршруту ДСП натискає сигнальну кнопку НОСК, від якої збуджується сигнальне реле НОС. На рисунку 3.4 наведено часову діаграму для основних реле з моменту натискання кнопки НОСК.
Рисунок 3.4 – Часова діаграма
-
Алгоритм та часова діаграма при розмиканні маршруту
Рисунок 3.5 – Алгоритм розмикання маршруту
Часова діаграма замикання та розмикання маршруту прийому наведено на рисунку 3.6.
Рисунок 3.6 – Часова діаграма
3.4 Алгоритм та часова діаграма переведення стрілки
На рискнку 3.7 зображено алгоритм за яким здійснюється переведення стрілки.
Рисунок 3.7 – Алгоритм переведення стрілки
Рисунок 3.8 – Часова діаграма
Додаток А. Еволюція систем керування.
Додаток Б. Структурна схема системи ЕЦ малих станцій
Вступ
Заміна централізацій релейного типу мікропроцесорною централізацією є об'єктивною необхідністю оновлення технологічного процесу управління залізничними перевезеннями і роботою структурних підрозділів залізничного транспорту на основі застосування інформаційних технологій. Мікропроцесорна централізація служить сполучною ланкою між первинними джерелами отримання інформації (рухомий склад, об'єкти СЦБ та ін) і системами управління перевізним процесом більш високого рівня і дозволяє здійснити ув'язку цих джерел без додаткових надбудов, що неможливо зробити при централізації релейного типу.
Мікропроцесорна централізація володіє більш високими показниками надійності за рахунок використання можливостей електронних технологій та пристрої 100-відсоткового гарячого резерву багатьох складових елементів, в той час як в централізації релейного типу є значна кількість елементів, відмова яких призводить до виходу з дії практично всієї системи. Спроби здійснити дублювання або резервування таких елементів є дорогими і суттєвих позитивних результатів не дали.
Наявність потужної системи самодіагностики дозволяє виявляти предвідказний стан елементів централізації, контролювати всі відмови з виведенням їх на монітори автоматизованих робочих місць оперативного і технічного персоналу.
Використання джерел безперебійного живлення, які не застосовувалися в централізації релейного типу, підвищує рівень надійності мікропроцесорної централізації. Використання дизель-генераторів, в тому числі і автоматизованого типу, не дозволяє уникнути порушень в роботі пристроїв сигналізації при відключенні зовнішнього електропостачання, зважаючи на значній інерційності системи запуску останніх, що повністю паралізує, хоча і на нетривалий час, роботу станції. Іноді в таких випадках потрібне втручання технічного персоналу для відновлення нормальної роботи пристроїв на станції, що вкрай негативно позначається на організації руху поїздів.
З точки зору забезпечення безпеки руху поїздів мікропроцесорна централізація є більш безпечною, ніж централізація релейного типу. Наприклад, виключається можливість переплутування проводів при проведенні робіт, пов'язаних з відключенням монтажу у релейних приміщеннях або ремонтом кабелів. Після закінчення таких робіт необхідно проводити ретельні перевірки при дуже уважному і технічно грамотного ставлення до них персоналу. Наслідки помилок для безпеки руху поїздів в таких ситуаціях оцінити неможливо. В мікропроцесорної централізації ймовірність таких помилок значно знижується, так як кількість релейних елементів і монтажних проводів в ній значно нижче і, крім того, здійснюється логічний контроль роботи багатьох елементів. Дії чергового по станції або диспетчера протоколюються і зберігаються в пам'яті протягом заданого періоду часу.
Централізація релейного типу вимагає більш високих витрат на її експлуатацію. Насамперед це пов'язано з наявністю великої кількості реле (близько 100 реле на одну стрілку), які піддаються перевірці перед введенням в дію централізації і періодичної перевірки та ремонту в процесі експлуатації, що вимагає значних трудових витрат.
Потрібно мати на увазі, що технічні рішення та засоби для централізації релейного типу розроблялися в 60-80-х роках і до теперішнього моменту застаріли. Релейний елементна база, як засіб побудови електричної централізації, практично себе вичерпала. Спроби додання нових якісних показників і розширення функцій електричної централізації ведуть до збільшення кількості реле, споживаної електроенергії, витрат на експлуатаційне обслуговування, обсягів проектних і монтажних робіт і т. д.