Ущерб от пожаров в вагонах пассажирских поездов.

Прямой ущерб

1. Стоимость части основных фондов, поврежденных пожарами; обращаемых фондов, поврежденных пожарами.

2. Стоимость части оборотных фондов, поврежденных пожарами; невыпущенной продукции на объектах смежников из-за простоя.

Косвенный ущерб

1. Ущерб, связанный с гибелью и травмами людей на пожарах.

2. Стоимость невоспроизведенного общественного продукта.

3. Единовременные пособия.

4. Выплата пенсий.

5. Оплата по больничным листам.

6. Стоимость медобслуживания.

7. Стоимость обеспечения противопожарной защиты.

8. Оплата рабочим за ликвидацию последствий пожара.

Рис. 3.3. Доля пожаров в вагонах пассажирских поездов, возникающих по вине:

1 — обслуживающего персонала; 2 — пассажиров; 3 — неисправности электрооборудования; 4 — прочие причины

Вышеуказанные данные о пожарах в вагонах пассажирских поездов позволили выделить четыре основные причины их возникновения и определить их долю в общем объёме:

1. Несоблюдение правил пожарной безопасности обслуживаемым персоналом-38%.

2. Несоблюдение правил пожарной безопасности пассажирами- 30%.

3. Неисправность электрооборудования- 12%.

4. Прочие причины- 20%, куда вошли: сходы; аварии; искры из внешней среды; удар молнии и т.п.

Что скрывается за каждой перечисленной выше причиной, можно посмотреть по типичным примерам.

1. В составе поезда № 187 сообщением Тихоокеанская - Советская Гавань произошел пожар в двух вагонах. Служебным расследованием установлено, что причиной пожара явилось грубое нарушение проводником правил пожарной безопасности.

Очистив топку котла, проводник одного из вагонов высыпал горячую золу на переходную площадку, от которой произошло воспламенение резинового суфле. Обнаружив пожар, проводник пытался поту­шить его своими силами, но это ему не удалось. Он побежал за помощью в соседний вагон, оставив тамбурную дверь открытой. Это способствовало быстрому распространению огня внутрь ваго­на. Из-за отсутствия стекла в торцевой двери соседнего вагона пламя перекинулось в его нерабочий тамбур. Последствия — оба вагона для последующей эксплуатации должны были пройти за­водской ремонт первого объема.

При следовании поезда № 239 сообщением Ленинград - Нико­лаев был обнаружен пожар в вагоне-ресторане. Поезд был оста­новлен. Были приняты меры по ликвидации пожара первичными средствами пожаротушения (огнетушителями), которые оказались малоэффективными. Кроме того, горящий вагон способствовал нагреву кузова грузового вагона, находящегося на смежном пути воспламенению в нем аммиачной селитры. Причиной пожара послужило воспламенение жировых веществ на настиле кухонной плиты при оставлении ее в рабочем состоянии без надзора. Пожар ликвидирован силами пожарного поезда. В результате пожара задержано движение одиннадцати грузовых, шести пассажирских и двух пригородных поездов.

2. В поезде № 48 сообщением Батуми-Москва возник пожар, источником которого послужило воспламенение разлитого в купе спирта от сигареты нетрезвого пассажира. Пожар быстро распространился на весь объем вагона. Для тушения пожара и эвакуации пассажиров были использованы все имеющиеся силы и средства, однако всех пассажиров спасти не удалось. В резуль­тате пожара 6 человек погибли, вагон исключен из инвентарно­го парка.

3. В поезде № 309 сообщением Омск-Симферополь в резуль­тате короткого замыкания, возникшего из-за перетирания изо­ляции проводов аккумуляторной батареи, произошло загора­ние в распределительном электрощите вагона. Обнаружить и ликвидировать пожар на его ранней стадии не удалось. По­следствия пожара, полностью уничтожена внутренняя об­шивка вагона и вещи пассажиров, деформирован цельнометаллический каркас.

4. В парке отстоя вагонов пассажирских поездов ст. Владимировка Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги в результате сжигания сухой травы при ветре 20 м/с произошло загорание одного из вагонов. Пламя от него перекинулось на соседние вагоны. В результате пожаром повреждено 12 вагонов до степени исключения из инвентаря.

Кроме того, следует отметить тот факт, что любой пожар, в том числе и на подвижном составе, наносит непоправимый ущерб эко­логии того региона, где он произошел. Это обстоятельство можно проиллюстрировать следующим примером.

Скорый поезд № 22 сообщением Кисловодск-Ленинград при­ближался к небольшой станции Ельниково Южной железной до­роги, находящейся в 11 км от поселка Прохоровка Белгородской области. Впереди, пропуская скорый, перешел на первый путь со­став. Перед кисловодским поездом зажегся зеленый сигнал семафора, машинист повел состав со скоростью 70 км/ч.

И, только когда перед электровозом возник стоящий на рельсах полувагон, стало ясно, что грузовой поезд не до конца освободил путь. Тормозить было уже поздно... От удара локомотив выброси­ло на соседний путь. У грузового поезда оказались пробиты три цистерны с горючей жидкостью — изопентаном.

(Изопентан — бес­цветная, легколетучая жидкость с неприятным запахом. Легче воды. В воде не растворим. Пары тяжелее воздуха, скапливаются в низких участках поверхности, легко воспламеняются. Может вновь воспламениться от нагретых стенок емкостей. Разлитая жид­кость выделяет воспламеняющиеся пары. Пары образуют с возду­хом взрывоопасные смеси, которые могут распространяться далеко от места утечки. Емкости могут взрываться при нагревании. Суще­ствует опасность взрыва паров на открытом воздухе. Опасен для человека.)

Хлынувшая из отверстий направленная прямо на пасса­жирские вагоны струя изопентана мгновенно воспламенилась. Че­рез нее, как через гигантскую паяльную лампу, прошло девять ва­гонов, сразу же превратившиеся в яркие костры. Тем временем по левому пути проходил встречный пассажирский поезд № 237 сооб­щением Москва — Харьков. Увидев впереди лежащий на путях локомотив и море огня, машинист применил экстренное торможе­ние, однако столкновения избежать не удалось — электровоз и два вагона сошли с рельсов. На остановившийся состав тут же переки­нулось пламя с соседнего пути. К счастью пассажирам 237-го поез­да удалось спастись. Сообщение в пожарную охрану ближайшего поселка Прохоровка поступило в 21 час 30 минут, и одновременно по диспетчерской связи был вызван пожарный поезд. На момент прибытия пожарных (22 часа 15 минут) горело 10 вагонов поезда № 22, 7 вагонов поезда № 237, 2 локомотива, 4 железнодорожные цистерны с изопентаном, одна из которых была сильно раскалена, что создавало угрозу взрыва. Начальником станции Прохоровка были вызваны дополнительные силы и средства, а также приняты меры по организации расцепки составов и транспортированию уцелевших вагонов в безопасные места. Наибольшие опасения, однако, внушала не пробитая цистерна с изопентаном, так как от нее можно было ожидать взрыва, а возникшая проблема с водой. Прибывших за первым отделением пожарной команды поселка Прохоровка еще двух отделений было явно недостаточно. Поэтому водоснабжение стало налаживаться только после прибытия пожар­ных поездов из Белгорода и Курска.

На десятки метров вокруг горящих вагонов распространялась высокая температура, не давая возможности ствольщикам подойти ближе. И, тем не менее в этой экстремальной ситуации из горящих пассажирских вагонов поезда № 22 были эвакуированы 15 человек из них четверо в тяжелом состоянии. Тушение цистерн было полностью закончено через 3 часа 10 минут, а через 2 часа был ликвидирован последний очаг пожара в вагонах. Однако мелкие вспышки огня продолжались в разных местах до вечера следующе­го дня, и их приходилось дотушивать.

В тушении пожара прини­мали участие 2 пожарных поезда, 24 основных и специальных по­жарных автомобиля и более 100 человек пожарных.

Необходимо отметить, что в последнее время на личный состав пожарных поездов ФГП ВО на ЖДТ России, кроме тушения пожаров, возлага­ется не менее важная задача по ликвидация их последствий. А, последствия удручающие. На данный момент наука бессильна что-либо сделать для быстрого восстановления даже самой прими­тивной жизни на тех участках местности, где происходил пожар. В особенности там, где горели разного рода химические вещества. Так, в работах Ботанического института им. В.Л. Комарова РАН г. Санкт-Петербурга анализируются характеристики восстановле­ния экосистемы в лесах с давностью пожара более 200 лет на при­мере мохово-лишайникового яруса. В этих работах делается вы­вод, что время полной стабилизации покрытия составляет 120-140 лет независимо от типа леса. Страшно подумать, через какое время восстановится экосистема в результате пожаров нефтепродуктов, а в особенности ядохимикатов.

В последние годы мировая научная общественность озабочена процессом снижения концентрации озона в верхних слоях атмосфе­ры, что особенно проявляется в Антарктиде, над которой образова­лась так называемая озоновая дыра. Как отмечают специалисты, ее размеры из года в год увеличиваются. Полагают, что причина это­го явления заключается в химических реакциях озона с некоторыми соединениями, в том числе с галоидированными углеводородами, которые применяются при тушении пожаров. В Хельсинской декла­рации, принятой в мае 1989 года, содержится требование о прекра­щении использования фреона к 2000 году, а хладона 1301 и 1211 в возможно кратчайший срок, хотя они и не имеют равнозначной замены при ликвидации пожаров. Вопрос о разработке равноценного по эффективности альтернативного средства пожаротушения пока не решен.

В настоящее время водой, как и прежде, тушат 94% всех пожаров. Но, оказывается, при использовании этого средства борьбы с огнем можно также нанести непоправимый ущерб природе. Характерный пример — тушение пожара на складе ядохимикатов в городе Базеле (Швейцария). Загрязненная ядохимикатами вода попала в Рейн, что привело к экологической катастрофе. На значительной протя­женности водной магистрали были полностью уничтожены флора и фауна. Для избежание подобных катастроф специалисты рекомен­дуют следующие мероприятия:

- применять установки для сбора воды с целью ее повторного использования при длительных пожарах;

- в интересах защиты водной среды от загрязнения ограничить трени­ровки с огнетушащей пеной и испытания пенообразователей;

- прак­тические тренировки с применением пенных средств пожаротушения проводить на площадках с твердым покрытием, имеющим сток, свя­занный с очистными сооружениями канализации;

- при инцидентах с пестицидами (особенно жидкими) собирать их с помощью любых адсорбентов;

- при растекании большого количества химических ве­ществ окопать место разлива, особо контролируя возможность попа­дания пестицидов в системы водоснабжения;

- при высокой концент­рации химических веществ, а также во избежание случайного вос­пламенения покрыть зеркало испарения слоем пены и т.д.

К сожалению, приведенные примеры не единичны и нет смысла приводить другие, отличающиеся друг от друга, как причиной, так и последствиями.

Указанные выше случаи пожаров в основном происходят из-за:

- отступлений от требований стандартов на установку пожар­ных разделок у вытяжных труб, котлов отопления, печей, кипя­тильников, пультов управления электрооборудованием, светиль­ников и другого оборудования;

- нарушения правил прокладки электропроводов, особенно при выходе их из труб или металлорукавов, а также соединения поводов пайкой или скруткой в непредусмотренных местах;

- выпуска из ремонта вагонов без испытания на правильность функционирования в них электрических аппаратов, определения выходных параметров систем электроснабжения (первичных и вторичных), устройств защиты от перенапряжения непосредственно на вагоне;

- установки аппаратов токовой защиты без проверки на соот­ветствие номинальным данным плавких вставок предохранителей и без испытания автоматических выключателей и магнитных пус­кателей;

- отказов в электрической цепи или потребителе электроэнер­гии с перегрузкой проводов при завышенных номиналах или нетиповых плавких вставках предохранителей, а также неисправном состоянии автоматических выключателей или магнитных пускателей;

- наличия в защищаемой цепи предохранителей с подгоревшими фибровыми корпусами или без наполнителя;

- неисправности дугогасящих устройств коммутационных аппаратов, приводящих к выбросу пламени;

- нарушения и пониженного сопротивления изоляции электрических цепей потребителей и систем электроснабжения, в том числе и источников питания;

- перенапряжения, возникающего при отказах регуляторов и неисправной защите;

- подключения к системе электроснабжения бытовых приборов (радиоприемников, магнитофонов и других устройств), не предусмотренных для подключения конструкцией вагона;

- слабой затяжки контактных соединений, приводящей к чрезмерному их нагреву;

- неквалифицированного вмешательства в работу электрооборудования вагонов (ремонтные работы, регулировка и др.);

- нарушения правил пользования отопительными установками, растопки котлов и кипятильников с применением легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, без воды или с водой ниже допустимого уровня;

- хранения около котла, кипятильника, кухонных плит, на электропечах и под ними обтирочных и других горючих материалов;­

- оставления без присмотра кухонных плит вагонов-ресторанов;

- курения в неустановленных местах, провоза легковоспламе­няющихся жидкостей, применения открытого огня;

- удаления шлака и золы при движении поезда;

- использования для приготовления пищи приборов, не предусмотренных конструкцией вагона;

- оставления проводником вагона без надзора. Причинами пожаров в подвагонном оборудовании послужили:

- короткозамкнутые аккумуляторы в аккумуляторной батарее;

- пониженный уровень электролита в аккумуляторах;

- пониженное сопротивление изоляции аккумуляторной ба­тареи;

- повышенный зарядный ток аккумуляторной батареи по причине неисправности блока управления зарядом или ограничителя тока батареи или генератора;

- неудовлетворительное состояние контактных соединений вы­водов батареи;

- несоответствие плавких вставок и предохранителей, установленных в подвагонном высоковольтном ящике;

- плохое состояние высоковольтных и низковольтных проводов и их изоляции;

- плохое (неплотное) соединение проводов с аппаратами, приборами;

- плохое состояние контакторов, реле и других контактных аппаратов.

Высокая пожарная опасность пассажирских вагонов определя­ется наличием источников зажигания и большой пожарной нагруз­кой, а также сложным электрическим оборудованием и широким применением современных материалов для улучшения комфортнос­ти и внутреннего интерьера. В последние годы и в будущем эта тенденция сохранится, на подвижном составе широко используют­ся пластмассы, так как они дешевы и технологичны в исполнении. Однако требования устойчивости их к возгоранию, а также мало­му выделению дыма и токсичных газов трудно выполнить одновре­менно. Так, например, хлорсодержащие пластмассы трудно воспламенимы, но интенсивно выделяют угарный и другие газы, а освобожденный хлор при наличии влажности вызывает сильную коррозию металлических конструкций.

При огневых испытаниях пассажирских вагонов определяется оценка их пожароопасности по времени достижения опасными факторами пожара (ОФП) критических значений на путях эвакуации, так при температуре + 60*С концентрация наиболее вредных веществ в продуктах горения составляет:

• для СО 9оксида углерода)- 600 мг/м3 (за 10 минут);

• для НС1 (хлористого водорода)-45 мг/м3 ( за 10 минут);

• для НС№ (цианистого водорода) – 16 мг/м3 ( за 10 минут).

Таблица Характеристики пожарной опасности материалов постоянной