2.1. Ситуация в регионах.

Если с терминалами в крупных городах России, таких как Москва и Санкт-Петербург, более или менее все в порядке, то в регионах дела обстоят намного хуже. Рассмотрим пример Новосибирска.

Первой из проблем хотелось бы выделить тот факт, что есть инфраструктура – железная дорога, автодороги, крупный аэропорт, речной порт, появляются новые складские помещения. Но нет единой площадки, где участники рынка могли бы обмениваться информацией и координировать действия. Сегодня новосибирский рынок логистики настолько мал, что о конкуренции речь не идет. Складских площадей класса А меньше, чем требуется. И как вариант решения можно предложить, что участникам рынка, нужно не соперничать, а взаимодействовать. Каждый сможет извлечь из этого большую пользу.

Когда на небольшом участке существует несколько складских комплексов разного уровня, принадлежащих различным компаниям, этот пятачок земли притягивает клиентов. Спрос консолидируется и находит предложение. За рубежом существует такая практика: логистические операторы обмениваются клиентами и даже размещают друг у друга продукцию, если ее пришло больше, чем можно разместить на собственных площадях. Так называемый овердрафт. Так вот, почему бы, имея круговые контрактные отношения с другими операторами, не отдавать им свои овердрафты на хранение, делясь при этом выручкой, формируя вторичный рынок? Такая возможность будет у каждого игрока рынка. Взаимодействие – очень позитивный процесс, он всем идет на пользу.

Клиентов пока хватает, проблема только в том, что игроки логистического рынка не умеют себя позиционировать, грамотно подать услугу. Информационные ресурсы на уровне нашего региона – это большой плюс. Давайте посмотрим на московские и питерские терминалы. Они очень активно распространяют информацию о себе, постоянно появляются новости о том, кто что строит, какие новые услуги появились.

Новосибирский рынок потребителей складских услуг растет, поэтому его потенциал больше, чем, например, у Москвы и Санкт-Петербурга. Но для развития нужно увеличение объема транзитных грузов. Как этого добиться?

Отметим тот факт, что продукция из Юго-Восточной Азии в основном идет морским путем в Скандинавию, а потом через Москву в Сибирь. Очевидно, что поток должен идти через Транссибирскую магистраль. Добиться этого – значит получить огромные деньги для региона в виде таможенных сборов, в виде платы за обработку грузов, удешевить продукцию за счет уменьшения транспортных издержек.

Такому развитию событий мешают безумные расценки МПС (Министерство путей сообщения) на контейнерные перевозки: в последнее время цены существенно повысились. А поставки с Дальнего Востока в Сибирь идут именно контейнерами.

Все говорят о том, что грузопоток нужен региону, но реально никто ничего не делает, чтобы снизить, например, железнодорожные тарифы. Получается, что сегодня привезти в Сибирь китайскую вещь через Финляндию дешевле, чем через Владивосток. Чтобы этот поток начал наполнять создающуюся инфраструктуру, нужны усилия правительства и региональных властей, которые могут сделать перевозки через Транссиб более выгодными.

Следующая проблема заключается в том, что не развиты складские стандарты. Есть жесткие зарубежные требования, касающиеся упаковки, маркировки. В России в этом смысле просто каменный век – до сих пор все возят в мешках, тюках. С маркировкой огромные проблемы. В результате промежуточная обработка грузов более трудоемкая, и, соответственно, более дорогая.

Как выглядит стандартный европейский груз? Несколько коробочек со штрих-кодом уложены в большую коробку, на которой, тоже с помощью штрих-кода, указано, сколько там маленьких упаковок. Большая тара установлена на паллету стандартного размера, затянута пленкой. На ней стоит огромный 128-разрядный код, в котором о грузе сказано все, что только можно. Потом осуществляется транспортировка: по железной дороге, контейнером, автомобилем – неважно. Что стоит принять паллетированный груз с наклеенной этикеткой со стандартным международным кодом, который считывается сканером? Тридцать секунд – и пройдена входящая обработка.

А как выглядит российский груз? При помощи лома открывают дверь вагона, и три грузчика становятся жертвами груды коробок, которая оттуда высыпалась. Потом все это собирают лопатами. На коробках практически ничего не пишется, хорошо, если есть логотип компании. Безумных усилий стоит добиться от российских производителей, чтобы они наносили на упаковку внятную информацию о том, что внутри. До сих пор не считается дурным тоном, когда разная продукция с одного завода идет в абсолютно одинаковых коробках, чтобы понять, что в них находится, нужно открывать и смотреть. В этой, например, водка лимонная, в той – водка апельсиновая. А тара идентичная.

Есть производители, которые вообще не наносят никакой информации на коробки. Для них это просто упаковка. На самом деле упаковка – еще и носитель определенной информации. Если ее нет, происходит удорожание логистических услуг, а в результате – товара в целом.

Но все-таки на российском рынке логистических услуг изменения происходят значительные. Десять лет назад проблемы штрих-кодов не существовало, потому что их самих не было. Сегодня штрих-кодирование со скрипом, но входит в нормальную практику, никто, по крайней мере, ему не удивляется. Другое дело, что производитель не всегда имеет достаточно ресурсов, чтобы улучшать упаковку, но он понимает проблему, знает ее и рано или поздно вынужден будет решать. В какую сторону двигаться, тоже все понимают. Перемены связаны с тем, что в Россию приходят крупные иностранные логистические операторы, приносят передовую технологию и, самое главное, культуру.

Второй очень сильный фактор – развитие ритейла. Особенность деятельности крупных розничных предприятий в том, что они работают с огромным ассортиментом товаров. Для этого необходимо уникальное штрих-кодирование товара. Большие дискаунтеры, например московская компания "Метро", поступают очень просто: если им привозят продукцию, и на ней нет штрих-кода или он неправильный, они возвращают ее отправителю как брак. Просто для того, чтобы не ломать собственную технологическую цепочку, так как десятки тысяч наименований ассортимента должны обрабатываться эффективно и безошибочно.

Именно крупные ритейлоры начали дисциплинировать своих поставщиков, а крупные поставщики, поскольку им некуда деваться, вынуждены давить на производителей. В противном случае их продукция не попадет в торговые сети.