6 Самообслуживание предприятия

Назначение отдела главного механика

Служба главного механика является структурным подразделением аппарата управления ОАО «ПАТП-1» и обеспечивает содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, зданий, сооружений энергосилового и санитарно-технического хозяйства. Осуществляет монтаж, ремонт и обслуживании производственного оборудования, инструмента и контроль за правильным их использованием.

В штат главного механика входят:

-главный механик

-электрогазосварщик

-тракторист-экскаваторщик

-сантехник

В своей деятельности служба главного механика руководствуется действующим законодательством Р.Ф., Положением о территориально-производственном предприятии.

7 Организация шинного хозяйства.

На каждую шину приложена карточка учета (приложение 3). В эту карточку заносятся все сведения по шине и автомобилю. Учетом шин занимается ПТО. В случае установки на автомобиль использованной ранее шины записывается пробег и износ шины. Ежемесячно в карточку учета инженер ПТО заносит пробег шин по спидометру. Водитель при замене шины должен информировать инженера ПТО с заносом в карточку. При снятии шины с эксплуатации в карточку записывается дефект, причина и куда посылается шина. Долговечность шины в эксплуатации определяется полным износом протектора или наличием местных разрушений. По статистическим данным около 74 % шин грузовых автомобилей снимают с эксплуатации вследствие износа протектора, около 5% в результате разрыва каркаса. На интенсивность износа шин влияют тип и состояние дорожного покрытия, продольный и поперечный профили дороги, а также вид дороги в плане, то есть величина радиусов поворотов, частота их. В летнее время наблюдается более интенсивный износ шин в связи с уменьшением прочности шинных материалов от нагрева. В зимнее время износ шин уменьшается. ТО шин заключается в контроле давления воздуха, подкачке сжатого воздуха, во внешнем осмотре ( для установления характера и степени износа протектора, удаления острых предметов, застрявших в нем) и проверке зазора между сдвоенными шинами (20-30 мм для шин малого размера и 40-50 мм – большого размера), перестановке шин , их комплектовании и в демонтажно-монтажных работах. Для измерения давления в шинах используются манометры поршенькового или пружинного типа. Сжатый воздух для накачивания шин получают в стационарных или передвижных компрессорных установках относительно небольшой производительности ( давление до 1000-1200кПА).

Большое значение для сохранности шин имеет качество проведения монтажно-демонтажных работ. Для монтажа и демонтажа автомобилей используют специальные стенды. Перед проведением монтажных работ производят тщательную проверку состояния колес. Ободья колес и их детали очищают от грязи и ржавчины, устраняют погнутости и вмятины, а затем окрашивают для предохранения от коррозии. Особенно тщательно необходимо следить за состоянием ободьев бескамерных шин. Технологический процесс ремонта покрышек включает в себя ряд операций.

Прием покрышек в ремонт определяет пригодности их к ремонту по техническим условиям; подготовка к ремонту заключается в мойке и сушке покрышек; далее поврежденные участки резины и каркаса покрышки вырезают в виде конуса; затем ремонтируемый участок подвергают зачистке; наносят клей; осуществляют заделку методом наложения или вставок и производят вулканизацию.

Специальный вопрос: изучить технологию ТО, Д и ТР систем впрыска бензина автомобильных двигателей.

При работе двигателя топливная система автомобиля неизбежно загрязняется не только твердыми частицами (грязью), но и смолистыми и лаковыми отложениями. Основу этих отложений составляют содержащиеся в бензине некоторые химические элементы и их соединения – сера, олефин и др. Форсунки впрысковых систем дозирования топлива, работающие в условиях высоких температур (до 120°C) и давлении впрыска (от 1 до 6 атм) наиболее подвержены такому загрязнению.

У засоренной форсунки уменьшается производительность, изменяются направление и форма факела распыла, возможно даже полное прекращение впрыска. Это ведёт к неравномерной подаче топлива по цилиндрам, недостатку топлива в переходных и мощностных режимах работы двигателя. Проявляется загрязнение форсунок снижением мощности двигателя и приемистости, детонационными стуками при разгоне автомобиля, неустойчивой работой двигателя в режиме холостого хода, затрудненным запуском двигателя (особенно в условиях низких температур), увеличением расхода топлива, повышением токсичности выхлопа.

Однако, указанные признаки могут являться проявлением и других неисправностей двигателя и его системы управления. Поэтому для выявления действительной причины плохой работы двигателя нужно провести диагностику.

Проверка системы впрыска "KE-Jetronic" включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр.

Наружный осмотр

Негерметичность системы впрыска, особенно той ее части, которая расположена в моторном отсеке, обычно обнаруживается по запаху бензина. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.

Проверка гидравлической части системы впрыска

При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе до-затора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха, и пусковой форсунки.

Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки.

Проверка давления топлива в системе

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко выводы "30" и "87" управляющего реле, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль (отверстие "В") при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.

Снимаются показания манометра, — давление топлива в системе должно быть 5,3—5,7 кгс/см2.

Если давление не соответствует норме, тогда:

• убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен;

• проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В;

• замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе

Проверка управляющего давления при прекращении подачи топлива при снижении оборотов двигателя и при торможении двигателем.

Двигатель прогрет, работает на холостом ходу при первом способе подсоединения шлангов, вентиль закрыт. Кратковременно доведите частоту вращения примерно до 2500 об/мин. После отпускания педали "газа" противодавление (управляющее давление) должно возрасти на 0,3— 0,45 кгс/см2 или, другими словами, давление до и после регулятора управляющего давления выравнивается и становится равным давлению питания (5,3—5,7 кгс/см2). При этом диафрагмы дифференциальных клапанов прогибаются вверх под действием усилия пружин и поступление топлива к рабочим форсункам прекращается.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется. Если величина управляющего давления (противодавления не соответствует норме), тогда:

• проверяется исправность микропереключателя ПХХ;

• проверяется величина управляющего тока электрогидравлического регулятора давления

• проверяется исправность электронного блока управления;

• проверяется подача сигнала "TD" от электронного блока управления к управляющему реле.

Проверка управляющего давления при обогащении смеси при ускорении, холодном пуске или прогреве двигателя.

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и "массой" резистор на 2,5 кОм. Запустите двигатель и нажимая на педаль "газа", доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2, должно упасть до 0,3—0,45 кгс/см2.

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:

• проверяется исправность расходомера воздуха;

• проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;

• проверяется исправность электрического блока управления.

Проверка электрических элементов системы

Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.

Прежде, чем приступить к проверке, разъедините штепсельный разъем блока электронного управления, чтобы не вывести его из строя. Перед проверкой убедитесь, что неисправность не связана с элементами, не относящимися к системе впрыска (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и т.д.) и что нет подсоса воздуха во впускном тракте.

Проверка пусковой форсунки

Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод. На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с "массой" и выводом "15" катушки зажигания.

Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы "30" и "87". Включите зажигание не более чем на 30 с — топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°. Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка — катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов "30" и "87" (топливный насос включен). В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки. Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.

В автосервисных предприятиях широко используются специализированные стенды комплексного диагностирования электромагнитных форсунок. При выявлении неисправности принимается решение о выбраковке форсунки с ее дальнейшей заменой, либо промывке. Форсунки можно мыть или демонтировав их с двигателя, если это уже не сделано, или без демонтажа. Способы промывки без демонтажа менее трудоёмки, но контроль качества промывки может быть осуществлен только косвенными методами. Демонтаж форсунки следует рассматривать уже как ремонтную операцию. При этом часто требуется замена уплотнений форсунок и топливной рампы, а иногда и уплотнений впускного тракта двигателя. На некоторых типах двигателей это трудоемкая и дорогая процедура. Однако, трудоемкость демонтажа форсунок компенсируется возможностью их качественной диагностики. Форсунки можно мыть или демонтировав их с двигателя, если это уже не сделано, или без демонтажа. Способы промывки без демонтажа менее трудоёмки, но контроль качества промывки может быть осуществлен только косвенными методами. Демонтаж форсунки следует рассматривать уже как ремонтную операцию. При этом часто требуется замена уплотнений форсунок и топливной рампы, а иногда и уплотнений впускного тракта двигателя. На некоторых типах двигателей это трудоемкая и дорогая процедура. Однако трудоемкость демонтажа форсунок компенсируется возможностью их качественной диагностики.

Многие автопроизводители рекомендуют менять форсунки через каждые 120-140 тыс. км пробега, независимо от технического состояния. В случае использования топлива, производимого на территории СНГ, необходимость чистки инжекторов может возникнуть уже через 15-30 тыс. км. По крайней мере, многие сервисные станции рекомендуют мыть форсунки не реже чем через 20…40 тыс. км.