3.1. Запровадження новітніх технологій у організацію транспортного машинобудування.

Автомобільна промисловість – це розвинена галузь, у якій кожна інновація є дієвим способом отримання конкурентних переваг. Експерти погоджуються, що в середньостроковій перспективі весь дизайн автомобіля має кардинально оновитися. Причому акцент має бути зроблено на екoдизайні. Підхід, заснований на аналізі життєвого циклу (LCA) автомобіля, дозволить і компаніям, і споживачам об'єктивно оцінити вплив автомобіля на навколишнє середовище на кожній стадії його життєвого циклу. Таким чином, LCA допоможе компаніям виміряти екологічну та економічну вартість інновацій – використання нових матеріалів, скорочення ваги транспортних засобів, способи утилізації (ELVs).

Ключовий виклик, у короткостроковій перспективі, полягає також в необхідності зниження вартості адаптації майбутніх моделей до нових економічних та екологічних стандартів. У довгостроковій перспективі володіння новими прогресивними технологіями буде фундаментальним для автобудівників.

Здавалося б, технічні та технологічні виклики підкидають автобудівникам зрозумілі та перспективні стратегії подолання труднощів. Однак за фактом знайти правильний шлях складніше, ніж здавалося спочатку. В результаті галузь переживе переформатування з неминучими втратами для тих, хто не зможе пристосуватися до нових реалій.

Експерти, котрі вивчали останні зміни в галузі автомобілебудування, припускають, що і виробники, і споживачі можуть зіткнутися зі ще радикальнішими зрушеннями в ринковій кон'юнктурі. Можливо, вважають вони, ми маємо справу з тим сприятливим поворотом у споживчому попиті, який зможе привести до цілком нової концепції транспортного засобу і нової бізнес-моделі для автобудівників. У сьогоднішньому світі люди більше цікавляться тим, чим і як користуватися замість того, щоб чимось просто володіти. Ця тенденція змушує виробників більше роздумувати над потребами людей, щоб «зробити те, що продається», а не «продавати те, що вони роблять», як це традиційно мало місце з 1950-х. Таким чином, можна очікувати, що нові компоненти в бізнес-моделі пов'язані зі зміщенням від «економіки продукту» до «сервісної економіки». Нові сучасні виклики створили нові можливості для посилення конкуренції в межах автомобільного ринку. «Все, що залишається, для автобудівників, – резюмують експерти, – прийняти стратегію, яка відповідає на нові запити споживачів».

3.2. Проблеми розвитку світового транспортного машинобудування.

Підвищена увага до захисту навколишнього середовища створює серйозні виклики практично для всіх галузей автомобільного бізнесу. Автопром вважають відповідальним за стан навколишнього середовища не тільки в плані шкідливих викидів, а й особливо через зростання кількості автомобілів на дорогах.

Щодня близько 600 млн автомобілів виїжджає на дороги по всьому світу. За оцінками Міжнародного валютного фонду до 2050 р. їхня кількість зросте до 3 млрд, а упродовж 100 років – майже 60-кратне збільшення числа авто. Якщо мати на увазі, що автомобільні вихлопи – це близько 2,6 млрд тонн вуглекислого газу (CO₂) у 2000 році (або приблизно 6,1% усіх викидів), то до 2050 року кількість викидів може зрости до 6,8 млрд тонн (8,1%).

Сталий розвиток автомобільної промисловості – це поки що недосяжне майбутнє. Однак його контури вже зараз намагаються передбачити фахівці. За оцінками експертів Pricewaterhouse Coopers, нині для галузі набуває актуальності систематизація проблем та пошук шляхів виходу з кризи. Ключова мета – адаптація галузі до обмежень, що накладаються суспільством, і пов'язана з цим необхідність дотримання усіх технічних та технологічних стандартів. Однак тиск екологічних вимог – не просто данина справедливості, саме в цій галузі бізнес-консультанти радять шукати широкі горизонти для розвитку. Експерти стверджують, що нові джерела прибутку й конкурентоспроможних переваг отримають тільки ті компанії, чиї підходи до бізнесу потягнуть за собою виробництво безпечних, зручних, простих транспортних засобів.

Приклад такого підходу – індійська Tata, що зробила ставку на недорогі та екологічні моделі. І в подальшому конкуренція тільки буде посилюватися. Але чи будуть екологічні ініціативи підтримані інвесторами? Відповіді на це питання поки що немає.

Турбота про якість повітря – перш за все, як середовища існування, від стану якої залежить здоров'я людей, – змусила уряди і міжнародні організації терміново вводити обмеження на шкідливі викиди в нових автомобілів. Фактично, вже більшість світових авторинків регулюється тими чи іншими обмеженнями з тенденцією поступового переходу до повної заборони шкідливих викидів у атмосферу.

Так, у 2003 р. були запроваджені Європейські стандарти, що обмежують викиди чадного газу, вуглеводню, окису азоту тощо в межах Європейського Союзу. Наступний крок – введення ЄВРО 5 стосовно до більшості нових автомобілів, які будуть виставлятися на продаж у Європейському Союзі з вересня 2009 р. Подібне законодавство було ухвалене Японією і Сполученими Штатами. Країни, що розвиваються, в Африці, Південній Америці та Азії також працюють над оновленням своїх національних стандартів. Китайський уряд, наприклад, прагне наздогнати Європу, впровадивши в Китаї аналогічні обмеження в 2008 р. Ще один тип обмежувальних стандартів стосується автомобіля в цілому. Зокрема, євростандарти REACH (Реєстрація, Оцінка та Хімічна безпека) націлені на масове застосування жорсткіших обмежень на використання хімічних речовин при виробництві елементів автомашин.

Згадані вище нововведення та все більш жорсткі вимоги до безпеки автомобілів – на сьогодні основна проблема для автомобільного бізнесу. Таким чином, основним гравцям слід бути в постійній готовності до нововведень, щоб вчасно пристосовуватися до них і задовольняти ринковий попит.

У 1998 р. члени ACEA (Асоціація європейських автовиробників) підписали добровільну угоду з Єврокомісією, згідно з якою викиди CO2 для нових автомобілів мають скоротитися до середнього числа 140 г/км до 2008 р. (25%-е скорочення з 1995). Японські та корейські асоціації автовиробників (JAMA and KAMA) ініціювали аналогічне скорочення викидів до 2009 р. Але, незважаючи на значний прогрес, ACEA не встигає виконати роботу в строк. Тому Єврокомісія запропонувала запровадити нову і ще більш жорстку вимогу щодо CO2 – 120 г/км. Автовиробники погано сприйняли цю пропозицію. Вони нарікають, що уряди борються з викидами CO2 виключно за рахунок автобізнесу. Вони також скаржаться на нездатність європейської влади запровадити системи маркування і податкові стимули, щоб заохотити споживачів купувати чистіші автомобілі. Однак навряд чи заперечення автокомпаній будуть взяті до уваги.

Отже, обмеження з CO₂ становлять ще одну важливу перешкоду для автопрому. Від здатності гравців ринку гнучко реагувати на ці обмеження в результаті буде залежати їхня глобальна конкурентоспроможність. Нові вимоги вплинуть на весь процес автовиробництва, так що власники торговельних марок повинні будуть розділити тягар відповідальності за нововведення з постачальниками комплектуючих, яких також доведеться націлити на скорочення викидів CO₂. Це можуть бути, наприклад, нові системи кондиціонування, нові способи контролювати тиск шини; підвищення безпеки тощо. Викиди CO₂ також можна зменшити за рахунок додаткових заходів: переходу з бензину на дизель, використання біопалива, модернізація та зменшення двигунів, зменшення споживання ними палива та ін.

Раніше мало кого турбувало, що бажання водія мати безпечне і комфортне авто, оснащене найсучаснішим обладнанням, вело до того, що з конвеєрів сходили все важчі та енерговитратніші машини. Тепер же зростаючий дефіцит бензину і високі ціни на нафту – так само, як і інші істотні фактори, – поступово спонукають споживачів вибирати менші, ефективніші автомобілі.

Якщо можна вважати успіх дискаунтерів показовим, то ціна стає все більш і більш важливим критерієм споживчого вибору в сучасних ринкових умовах. Яскравий приклад цього – несподіваний успіх Рено Логан. Спочатку націлений на східноєвропейський ринок, Логан виявився надзвичайно популярним на західноєвропейському ринку: більш як 60 тис. моделей у 2007 р. Європейські й американські компанії також перебувають під пресом конкуренції з боку нових ринкових учасників – китайських і корейських марок за ультраконкурентноспроможними цінами. Китайський Landwind, наприклад, пропонує SUV тільки за 17 тис. євро.

Податки – це ще один спосіб, яким уряди прагнуть підтримати сприятливі тенденції у споживчому попиті. У Франції наприкінці 2007 р. був запроваджений спеціальний екоподаток (ecopastille). Він націлений на те, щоб матеріально карати власників автомобілів, які забруднюють навколишнє середовище. З тих пір, як податок був уведений, продажі авто, що мають право на фіскальне заохочення, зросли на 45%, у той час як продажі автомобілів, котрі були б оштрафовані, знизилися на 40%.

У жовтні аналітична агенція JD Power and Associates презентувала дослідження. Ключовий вмсновок експертів: «У той час як світова автомобільна промисловість у 2008 році явно переживала зниження темпів зростання, світовий авторинок у 2009 році може зазнати краху». До такого висновку прийшли експерти з огляду на те, що засоби, котрі використовують уряди багатьох країн з локалізації фінансової кризи, поки що не мають результату. По суті, прогноз J.D. Power на майбутній рік, опублікований після початку фінансової кризи, є найпесимістичнішим щодо подальшої долі авторинку.

За прогнозами J.D. Power продажі легкових автомобілів у США в 2009 році можуть скоротитися до 13,2 млн одиниць з 13,6 млн у поточному році. У вересні продажі автомобілів на світовому ринку знизилися до рівня 90-х років. Продажі автомобілів у Китаї в 2008 році зростуть на 9,7% після 24,1% збільшення в 2007 році. Продажі у Євросоюзі в 2008 році скоротяться на 3,1%, але найстрімкіше зниження продажів буде в Старій Європі – на 7,5%.