- •Московский государственный университет путей сообщения (миит)
- •Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
- •Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках
- •Методические указания
- •Часть I
- •Москва – 2004
- •Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
- •Часть I
- •Введение
- •2. Определение продолжительности грузовых операций с транспортной единицей, составом при перегрузке по «прямому» варианту и необходимого числа перегрузочных устройств (кранов)
- •4. Рациональная схема расстановки перегрузочных устройств (кранов) между водными транспортными единицами. Определение общего и среднего простоя судов в порту
- •5. Экономическая оценка возможных вариантов перевалки контейнеров с железнодорожного на водный транспорт
- •6. Суточный план-график взаимодействия железнодорожного и водного транспорта в порту при согласовании расписаний движения поездов и судов
Московский государственный университет путей сообщения (миит)
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках
Методические указания
Часть I
Москва – 2004
Московский государственный университет путей сообщения (миит)
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
Утверждено редакционно-издательским советом университета
Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках
Методические указания
Часть I
Для студентов специальности
«Организация перевозок и управление
на транспорте (железнодорожном)
Под редакцией Сюй Ю.А.
Москва – 2004
УДК 696.078.12
С-98
Сюй Ю.А., Вакуленко С.П., Ульяненкова Н.В., А.В. Широков. Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках. Методические указания. Ч.I. / Под редакцией Ю.А. Сюй. – М.: МИИТ, 2004 – 58 с.
Методическое указание является первой частью руководства для выполнения практических заданий по дисциплине «Взаимодействие видов транспорта» и включает в себя задачи по расчету необходимого количества контейнеров, подвижного состава для их перевозки по видам транспорта, рациональному распределению технических средств, вариантам выполнения начально-конечных и перегрузочных операций интермодального перевозочного процесса, контактным графикам взаимодействия видов транспорта и определению затрат на перевозку грузов.
В первой части указания рассмотрены общие вопросы и взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в контейнерных перевозках.
При подготовке методического указания и заданий использован позитивный опыт работ 1, 2, 3 а также результаты научных исследований кафедры.
© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), 2004
Введение
Транспорт – одна из приоритетных базовых отраслей экономики, призванная обеспечить полное, бесперебойное и качественное удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров.
Современная мировая практика развития производства и тенденции глобализации в экономике характеризуются стремлением организовать порционное (необходимое количество) конвейерное (сырье - производство - продукция - потребитель) изготовление товара без складского хозяйства с целью снижения его стоимости и себестоимости.
Транспортный процесс в этих условиях становится технологической частью производства и должен соответствовать принципам «точно в срок» и «от двери до двери», а его техническое обеспечение – интермодальным контейнерным перевозкам. Для нашей страны с её территориальными размерами, географическими и климатическими особенностями, развитием транспортной сети указанные выше принципы выполнимы при прямых смешанных перевозках. Адекватное взаимодействие причастных при этом видов транспорта является объективной необходимостью.
Для повышения доходности и усиления рентабельности транспорта используются маркетинговая система оказания транспортных услуг и контактные графики организации движения подвижного состава с целью перегрузки грузов и контейнеров по «прямому» варианту, минуя складское хозяйство в пунктах стыкования видов транспорта.
Целью практических заданий является организация, выполнение, взаимодействие видов транспорта для контейнерных перевозок грузов клиентуры транспортным коридором по схеме «дверь отправителя» - автомобильный- железнодорожный - водный - автомобильный транспорт - «дверь получателя» в прямых смешанных перевозках.
1. Определение потребного среднесуточного количества подвижного состава железнодорожного, водного и автомобильного транспорта для перевозки в контейнерах, предъявляемых клиентурой объемов грузов в необходимые сроки
Рациональной транспортной тарой для перевозки многих грузов является контейнер, позволяющий механизировать его перегрузку с одного вида транспорта на другой в пунктах стыкования.
Себестоимость перевозок на этапе их организации во многом определяется выбором типа контейнера, типа и вида подвижного состава для их транспортировки с учетом использования технических характеристик (грузоподъемности, вместимости и т. д.).
Задача транспортников на этом этапе - выбор рационального контейнера в зависимости от вида перевозимого груза и рационального подвижного состава по видам транспорта для его перевозки.
Вид контейнера и схемы размещения груза в нем представлены на рис. 1-3, а технические характеристики (параметры) контейнеров даны в таблицах 1-4. Ряд грузов предварительно пакетируется на поддонах или полужесткими строками в блокпакетах, характеристики которых приведены в таблицах 5-6.
Вид универсальной железнодорожной платформы для перевозки контейнеров дан на рис. 4, а технические характеристики грузовых вагонов приведены в табл. 7.
Вид речного судна представлен на рис. 5, технические характеристики контейнерных самоходных и несамоходных сухогрузных судов приведены в таблицах 8-9.
Вид автомобиля приведен на рис. 6, а технические характеристики автомобилей, прицепов и полуприцепов даны в таблицах 10-13.
Число мест (мешков, пакетов, ящиков и т.д.), размещаемых в контейнере данного типа можно определить ориентировочно по формуле:
, мест (1.1)
где |
— |
внутренний (полезный) объем i-го вида контейнера, м; |
|
— |
внешний объем одного места j-го груза, м. |
Определяется фактическая масса груза, погруженного в данный контейнер по формуле:
, кг (1.2)
где |
— |
масса брутто одного места j-го груза, кг. |
Проверяется фактическая масса груза с технической грузоподъемностью . Если , то число мест, размещаемых в данном контейнере определяется как
, мест (1.3)
Выбор рационального типа контейнера с учетом характеристик груза (тяжеловесный, легковесный, объемный, малогабаритный) зависит от наилучшего значения коэффициента использования грузоподъемности ( ) или вместимости ( ) контейнера, которые определяются как
(1.4)
или (1.5)
Потребное количество контейнеров и единиц подвижного состава для их перевозки по видам транспорта зависит от режимов работы пунктов перевалки, продолжительности смены ( ), числа смен работы за сутки ( ), объемов перевозки ( , млн.т или штук), сроков перевозки груза ( , месяц) и среднесуточной погрузки грузов ( , т/сутки; шт./сутки).
(1.6)
где |
30 — |
среднее число суток в месяце, суток/месяц. |
Для железнодорожного и автомобильного транспорта присущи круглогодичный, а для водного - сезонный (период навигации Тнав) режимы работы, поэтому для водного транспорта необходимо сравнить Если , то для организации производства без складского хозяйства весь объем перевозки ( ) необходимо по всем видам транспорта перевезти за Тнав и среднесуточная погрузка определяется как
(1.7)
Потребное среднесуточное количество контейнеров рассчитывается по формуле:
(1.8)
Необходимое среднесуточное количество подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности определяется из выражения
ед. подв. состава (1.9)
где |
— |
число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности; |
а по вместимости как
ед. подв. состава (1.10)
где |
— |
число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида с транспорта по вместимости. |
Для выбора рационального вида и типа подвижного состава i-го вида транспорта к перевозке контейнеров определяются коэффициент использования грузоподъемности ( ) и вместимости ( ) подвижного состава. Аналогично как для контейнеров (1.4; 1.5) с учетом схемы размещения и числа ярусов складирования ( ) контейнеров на подвижном составе.
Среднесуточное число составов (поездов, автопоездов, караванов барж и т. д.) рассчитывается по формуле
, составов (1.11)
где |
mi — |
число единиц подвижного состава i-го вида транспорта в одном составе. |
Пример. Клиент предъявил для перевозки цемент в бумажных мешках. Объем одного мешка цемента vм = 0,0336 м3 массой брутто qм = 46 кг. Объем перевозки = 1,5 млн. т. Срок перевозки Тпер. = 9 месяцев (270 суток). Период навигации водного транспорта Тнав. = 260 суток.
Для выбора рационального вида контейнера к сравнению принимаем крупнотоннажный контейнер IAA (табл. 1) и среднетоннажный контейнер УУКП-5 (табл. 2). Номинальная масса брутто контейнера IAA – = 30 т, УУКП-5 – = 5 т. Внутренний объем контейнера IAA – Vк = 65,6 м3, УУКП-5 – Vк = 11,3 м3.
Число мешков, которое можно разместить в контейнере по вместимости определяем по формуле 1.1. В контейнере IAA – = 1952 мешка, в УУКП-5 – = 336 мешков.
Фактическая масса груза, погруженная в контейнер, рассчитывается по формуле 1.2.
В контейнере IAA- = 89,8 т, в УУКП-5 – 15,5 т.
По допустимой массе брутто оба контейнера не подходят (трехкратный перегруз).
Число мешков, которое можно загрузить в контейнер по грузоподъемности, определяем по формуле 1.3.
В контейнере IAA – = 652 мешка, в УУКП-5 – = 108 мешков.
Для выбора рационального контейнера по формуле 1.5. рассчитываем коэффициенты использования вместимости.
Для IAA – = 0,334, а для УУКП-5 – = 0,321.
Перевозку цемента выполняем в контейнерах вида IAA с массой груза в контейнера
Период навигации водного транспорта меньше заданного клиентом срока перевозки (Тнав. < Тпер.).
Среднесуточный объем погрузки цемента, установленный по формуле 1.7 составит = 5770 т/сутки.
Из выражения 1.8 определяем среднесуточную потребность контейнеров вида IAA – = 193 конт/сутки.
Для выбора рационального типа и вида подвижного состава для перевозки контейнеров IAA к сравнению принимаем:
1) для железнодорожного транспорта- платформу с металлическими бортами постройки 1963 г. (табл. 7) и платформу модели 13-4012-09 (рис. 4);
2) для водного транспорта - суда проекта «Михаил Пришвин» и «Меркур-1» (табл. 8);
3) для автомобильного транспорта - прицеп бортовой модели SP - 240 и прицеп-платформа модели ТР4 3280 (табл. 11).
Выполненные расчеты показали:
1) На железнодорожные платформы по размерам пола можно погрузить по одному контейнеру. Грузоподъемность платформы постройки 1963 г = 63 т, коэффициент использования грузоподъемности (по формуле 1.4) = 0,476, а для платформы модели 13-4012-09 соответственно = 62 т и = 0,484. Для перевозки принимаем платформу модели 13-4012-09. Потребное количество вагонов (по формуле 1.9) = 193 вагона/сутки. При числе вагонов в одном составе = 97 вагонов/составе (длинносоставный контейнерный поезд) ежесуточно необходимо отправлять = 2 состава/сутки.
2) В суда грузим контейнера продольно вдоль судна. По ширине судна «Михаил Пришвин» размещается 7 контейнеров, а по длине – 10 контейнеров. В одном ярусе 70 контейнеров. Погрузку ведем в три ( = 3) яруса. В судне «Меркур-1» в одном ярусе размещается 160 контейнеров. Погрузку осуществляем в два яруса. Грузоподъемность (дедвейт) судна «Михаил Пришвин» Дw = 6447 т, коэффициент использования грузоподъемности 0,89, а судна «Меркур-1» соответственно Дw = 35642 т и 0,16. Для перевозки контейнеров вида IAA принимаем судно «Михаил Пришвин». Потребное количество судов судно/сутки.
3) На автомобильные прицепы грузим по одному контейнеру. Грузоподъемность прицепа модели SP – 240 = 30,5 т, коэффициент использования грузоподъемности 0,98, а прицепа модели ТР4 3280 соответственно = 32 т, и 0,94. Для перевозки принимаем прицеп бортовой модели SP-240. Перевозку осуществляем автопоездом из двух прицепов и тягача. В качестве тягача принимаем КРАЗ модели 255 Б 1 (табл. 10). Потребное количество = 97 автопоездов/сутки.
Выводы. Перевозку цемента в бумажных мешках осуществляем в крупнотоннажных контейнерах вида IAA (40 футов). Среднесуточная потребность таких контейнеров = 193 конт./сутки. Для перевозки контейнеров с грузом по железным дорогам используем платформу модели 13-4012-09, = 193 вагона/сутки или два поезда в сутки. Водным транспортом контейнеры перевозим судном проекта «Михаил Пришвин», 1 судно/сутки. На автомобильном транспорте применяем прицеп бортовой модели SP-240. Перевозку выполняем автопоездами в составе тягач и два прицепа. Тягач – КРАЗ модели 255 Б 1. автопоездов/сутки.