3 Тарифы на водном транспорте

Водный транспорт (речной и морской) по грузообороту занимает второе место после железнодорожного. Этот транспорт требует относительно меньших капитальных вложений и имеет самую низкую себестоимость перевозок, Он особенно эффективен при перевозках грузов на дальние расстояния. Велика его роль для тех районов страны, где нет еще железных дорог и во внешних связях с другими странами. Однако водный транспорт имеет и недостатки: малая скорость доставки грузов, сезонность работы и др.

Внутри Беларуси используется речной транспорт. Реки подразделяются на магистральные и малые. Эксплуатация магистральных речных путей осуществляется Управлением речного флота в Беларуси. Поэтому и тарифы на перевозку магистральными реками разрабатываются и утверждаются в централизованном порядке. Тарифы на перевозку малыми реками формируются местными органами власти.

Тарифы на речном транспорте дифференцируются по пароходствам, а внутри пароходств - по видам перевозок и по видам отправок.

По видам перевозок тарифы подразделяются на следующие виды:

• за транспортировку продукции сухогрузами;

• за перевозку нефтяных грузов;

• за буксировку леса;

• за перевозку песчано-гравийных смесей.

По видам отправок применяются следующие тарифы:

1) тарифы на судовые отправки;

2) тарифы на сборные отправки;

3) тарифы на отправки мелкими партиями.

На речном транспорте применяются двухставочная система тарифов. Но она отличается от аналогичной системы на железнодорожном транспорте.

На речном транспорте первая ставка - это тариф за перевозку грузов в первом поясе, вторая ставка представляет собой плату за 1 т/км (за 1 м³ плота и 1км) на всем расстоянии перевозки груза сверх первого пояса (ставка наращивания). К первому поясу отнесено расстояние перевозок сухогрузами и танкерами до 50 км, буксировки плотов - до 25 км и перевозки песчано-гравийной смеси - до 10 км включительно.

На речном транспорте, так же как и на железнодорожном, тарифы дифференцированы по родам грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности и вместимости судов и по видам отправок грузов, основными из которых являются судовые, сборные и отправки мелкими партиями. Судовой партией перевозок считается такое количество предъявленного к перевозке груза одного наименования, которое достаточно для загрузки отдельного судна полностью. При этом груз должен отправляться в один порт (пристань) назначения или для передачи смежному виду транспорта. Сборной партией считается количество груза, предъявляемое к перевозке весом свыше 20 т, но недостаточное для загрузки целого судна. К малой партии относится количество предъявляемого к отправке груза по одной накладной не свыше 20т. Самые высокие тарифы определены на перевозку груза мелкими партиями. Они, как правило, превышают уровень тарифов на судовые перевозки в 1,6 раза.

На речном транспорте сравнительно широко применяются исключительные тарифы (пониженные и повышенные). Пониженные тарифы устанавливаются для некоторых направлений при перевозке грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях. При этом плата за водную часть пути при таких перевозках взимается не за фактическое расстояние, а за кратчайшее, которое определяется по железным дорогам, связывающим пункты отправления и назначения. Исключительные (пониженные) тарифы применяются для перевозки гравийно-песчаной смеси на расстояние до 320 км и других перевозок.

Республика Беларусь не имеет морей, но морской транспорт имеет большое значение для республики в международной торговле. Системе тарифов морского транспорта присущи некоторые общие черты с тарифами речного транспорта и вместе с тем она имеет и существенные особенности.

На морском транспорте устанавливаются раздельно тарифы по внутренним и заграничным перевозкам (на перевозку экспортных и импортных грузов).

При установлении тарифов на заграничные перевозки обязательным является учет мировых тарифов.

Наряду с тарифом, на морском транспорте применяются и другой вид цены - фрахт. Фрахт представляет такую цену за перевозку груза, которая определяется в каждом отдельном случае соглашением между судовла­дельцем и отправителем грузов и фиксируется в договоре перевозки.

В каждом из видов плавания (внутреннее и заграничное) тарифы установлены отдельно для сухогрузов и нефтегрузов наливом. Для внутренних сообщений, кроме того, устанавливаются отдельно тарифы на буксировку плотов, судов и других плавучих объектов.

Тарифы на перевозку грузов строятся на двухставочной основе: ставка по стояночной операции за 1 т груза и ставка по движенческой операции за 1 т/милю.

Ставки стояночной операции дифференцируются по группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки различных грузов в портах и по группам самих портов с учетом уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Ставки движенческой операции при перевозке грузов дифференцируются в зависимости от их удельного погрузочного объема, под которым понимается объем в кубических метрах, занимаемый 1 г груза и трюме судна. Чем меньше удельный погрузочный объем, тем больше загрузка судна в тоннах и тем ниже себестоимость движенческой операции, а следовательно, и тарифная ставка может быть ниже.

Например, судовладельцу предъявили три вида груза с разным удельным погрузочным объемом:

- груз 1 имеет удельный погрузочный объем 0,8 м³, т. е. 1 т = 0,8 м³;

- груз 2 имеет удельный погрузочный объем 1,0 м³ , т. е. 1 т = 1,0 м³;

- груз 3 имеет удельный погрузочный объем 1,5 м³, т. е. 1 т = 1,5 м³.

Для перевозки используется судно, вместимостью 40 м³. В этом случае перевозка груза № 1 обеспечит загрузку судна в 50 т (40/0,8). При перевозке груза № 2 в судно можно погрузить только 40 т (40/1,0), груза № 3 -26,7 т (40/1,5). Для наливных грузов устанавливаются единые движенческие ставки.

Ставки движенческой операции по перевозкам и малом каботаже дифференцированы по морским бассейнам вследствие существующих различий в условиях плавания.

Система тарифов на морском транспорте предусматривает ряд доплат к основной провозной плате. Например, когда грузы перевозятся вместе с вагонами, за тяжеловесные, длинномерные, рефрижераторные грузы и в других случаях.