- •12. Tcas. Призначення, функції, принцип дії.
- •13. Элементы tcas II и их назначение
- •14. . Tcas. Принципи організації.
- •15. Трикутник зустрічі
- •16. Недоліки тау-критерію, що використовується в системах попередження зіткнень.
- •. Алгоритм виявлення потенційно конфліктних ситуацій в ас кпр
- •25. Оцінка ймовірності потенційно конфліктної ситуації
- •Стохастичний імітаційний метод виявлення й оцінки ймовірності конфліктів
- •Прогнозирование с использованием α-β фильтра Интервальный прогноз
- •42. Прогнозування повітряного руху для прийняття рішень в ас кпр
- •43. Формула розрахунку в ас кпр часу польоту до моменту, коли відстань між двома літаками буде найменшою.
- •44. Формула розрахунку в ас кпр відносної висоти двох пс у момент їх розрахункового найбільшого зближення.(см. Вопрос выше)
Прогнозирование с использованием α-β фильтра Интервальный прогноз
Где: P11p-дисперсия ошибки прогнозирования координиты
P22p- дисперсия ошибки прогнозирования скорости
P(i)-матрица дисперсии ошибок текущей оценки вектора состояний
Ошибка прогнозирования координаты и скорости:
Где – номер локации, –шаг дискретизации, - время прогноза
Ошибка интервального прогнозирования:
40. Взаємодія процесів фільтрації і прогнозування траєкторії в АС КПР
41. Прогнозирование области неопределённости местоположения ВС
Основные факторы, влияющие на отклонение от плана полёта:
- ветер
- навигационные ошибки
- погрешности траекторных измерений
- неадекватность математических моделей
- погрешности алгоритма оценки траекторных параметров
- ошибки системы управления
- человеческие ошибки (пилота и диспетчера)
Принимается:
Дисперсия отклонения от ЛЗП r постоянна:
Где – требования точности имитации RNP
Дисперсия продольного отклонения квадратично нарастает (t)=
Где – начальная среднеквадратическая ошибка определения положения ВС в продольном движении
Продольное и боковое отклонение взаимно независимы:
Где – ковариационная матрица дисперсий отклонений.
42. Прогнозування повітряного руху для прийняття рішень в ас кпр
В АС УВД производится прогноз местоположения ВС на заданное диспетчером время упреждения (обычно от I до 5 минут) с отображением вектора упреждения.
Достоверность прогнозирования в значительной степени определяется адекватностью принятой математической модели, описывающей прогнозируемый процесс. Важным допущением, принимаемым при математическом прогнозировании является предположение о том, что вид модели процесса, принятый на основании наблюдения за этим процессом, не изменяется на участке прогнозирования ( от момента окончания наблюдений за процессом до момента времени, для которого делается прогноз).
Процесс полета ВС можно рассматривать как движение некоторой динамической системы со случайными начальными условиями и случайными воздействиями на ее входе. В линейном виде такой процесс в общем случае описывается как
(1)
где X - вектор состояний размерности п , который может включать координаты самолета, скорость, ускорение, угловые величины и их производные и т.д.; F-матрица, определяющая динамику движения самолета ( п х п ); U - вектор управляющих воздействий (к); В - матрица, распределяющая управления (п х к); G - матрица, распределяющая возмущающие воздействия (п х l); w>- вектор возмущающих воздействий (l ).
Как правило, принимается, что значения управляющих воздействий U известны, а возмущающие воздействия w представляют собой случайный некоррелированный процесс типа «белый шум».
Возможность прогнозирования определяется решением уравнения (1), которое записывается как
(2)
где Ф(t,t0) -переходная матрица определяющая переход системы из начального состояния В состояние для момента времени t. и обладающая следующими свойствами:
Прогнозирование вектора состояний на заданное время упреждения t =t +Tp, принимая во внимание тот факт, что поведение чисто случайного процесса w принципиально непредсказуемо, может производиться на основе выражения (2)
(3)
или. используя обозначения свертки,
,
При отсутствии управляющего воздействия (U = 0) вычисление прогнозируемого значения вектора состояний упрощается и выполняется согласно выражения