1. Характеристика грузоподъемности и коэффициента тары. Для грузовых вагонов основными характеристиками являются: осность, грузоподъемность, линейные размеры, масса тары или просто тара, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка), удельный объем, удельная площадь. Осность определяется общим числом колесных пар (осей) данного вагона .Грузоподъемностью грузового вагона называется наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция. Линейные размеры определяют базу вагона и его тележки, длину по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса. Базой вагона называется расстояние между центрами пятников вагона, базой тележки — расстояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трех- и четырехосной — расстояние между центрами крайних осей. Базу вагона определяют исходя из условий вписывания в кривые и устойчивости вагона на рельсовом пути. Она зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьших радиусов кривых участков пути.

Коэффициент тары показывает массу тары вагона, приходящуюся на 1 т его грузоподъемности. Он является сравнительным показателем экономичности вагонов различных типов и разной грузоподъемности. Для современных четырехосных вагонов коэффициент тары равен 0,33—0,38. Чем меньше этот показатель при одинаковой прочности конструкции, тем экономически выгоднее данный вагон в эксплуатации.

2.Составные части колесной пары, их назначение. Колесная пара является наиболее ответственным узлом вагона, от исправности которого в первую очередь зависит безопасность движения.

К олесная пара состоит из оси с напрессованными на нее двумя колесами. Каждая ось колесной пары имеет: шейки для установки подшипников скольжения или шейки для роликовых подшипников; предподступичные части, являющиеся ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служащие для установки уплотнительных деталей букс; подступичные части, на которые прочно насаживают колеса; среднюю часть. Колеса бывают двух диаметров: 950 и 1050 мм. Последние предназначены только для замены неисправных в колесных парах, применяемых в некоторых вагонах старой постройки. Наружная поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания имеет определенную форму и размеры. Гребень обода направляет колесную пару и предохраняет вагон от схода с рельсов.

3 .Назначение и определение тары вагона и удельного объёма. Тара вагона — это масса всех его частей (в порожнем состоянии), включая тележки и колесные пары. Тара определяется взвешиванием на специальных вагонных весах и указывается на боковых балках вагона.

Удельный объём – характеризует вместимость вагона

(Объем вагона определяется внутренними геометрическими размерами кузова и характеризует вместимость вагона. Он рассчитывается по объемному весу наиболее массовых грузов, перевозимых в вагонах данного типа)

4 . Механизм автосцепки СА-3 состоит из замка 1, замкодержателя 3, предохранителя замка от саморасцепа 2,подъемника 5, валика подъемника 4, болта 6 с гайкой для закрепления валика подъемника. Назначение замка — запирать соединенные автосцепки. Перекатываясь под действием собственного веса по опорной дуге, замок занимает в головной части автосцепки нижнее положение.

5.База тележки – расстояние между центрами крайних осей колесных пар тележки.

Н агрузка вагона на ось – получается делением общей массы вагонов (Т+Р – вес брутто) За вычетом веса колесных пар на осность вагонов.

6.Назначение и типы букс вагонов. Буксы относятся к ходовым частям вагона и предназначаются для: соединения колесных пар с рамой тележки или вагона; передачи нагрузки от кузова вагона через подшипник на шейку оси колесной пары; ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно кузова вагона или тележки при движении вагона; размещения подшипника, смазки и смазочных приспособлений и защиты их от загрязнения и обводнени

7. Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для смягчения действия продольных усилий. При автосцепном устройстве сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика. Классификация автосцепных устройств. Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения — механические и унифицированные. Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации соединяют вручную. Унифицированные автосцепки по мимо сцепления обеспечивают соединения межвогонных коммуникаций включающиеся в себя один или 2 воздуха провода часть тормозного оборудования, а при необходимости и паропроводовления.

8. Вагоном называется единица подвижного состава железных дорог, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. К грузовым вагонам относятся крытые вагоны (для перевозки груов, требующих защиты от атмосферных осадков), полувагоны (для навалочных грузов), платформы (лесных, штучных, тарных грузов, магин), цистерны(наливных грузов), изотермические(скоропортихщихся продуктов) и вагоны специального назначения, служащие для перевозки определенных видов грузов (цементовозы, транспортеры (многоосные), специализированные цистерны, вагоны для технических нужд, перевозки скота, живой рыбы, саморазгружающиеся вагоны (думпкары, хопперы) и др)

9. ПОГОННАЯ НАГРУЗКА- насчитывается длиннее массы брутто на длину вагона на оси сцепления автосцепок .

P_погн =

ЛИНЕЙНЫЕ РАЗМЕРЫ- определяют базу вагона и его длину по осям сцепления автосцепок длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса.

10. Пневматическое тормозное оборудование современного подвижного состава железных дорог состоит из следующих основных приборов и узлов: приборы питания сжатым воздухом — устанавливают их только на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе. К этой группе относятся компрессоры, вырабатывающие сжатый воздух, который нагнетается в главные резервуары для создания запаса. Компрессоры имеют регуляторы давления, обеспечивающие поддержание в главных резервуарах давления сжатого воздуха в заданных пределах: на электровозах 0,75—0,90 МПа (7,5—9,0 кгс/см2), на тепловозах 0,75—0,85 МПа (7,5–8,5 кгс/см2) и мотор-вагонном подвижном составе 0,65–0,80 МПа (6,5—8,0 кгс/см2); приборы управления тормозами — устанавливают их на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе. К ним относятся: кран машиниста, кран вспомогательного прямодействующего тормоза, кран двойной тяги, манометры и другие приборы. Кран машиниста предназначен для управления тормозами и регулируется на поддержание зарядного давления в магистрали пассажирских поездов в пределах 0,50—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2) и грузовых поездов — 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2); приборы торможения (воздухораспределители, тормозные цилиндры и запасные резервуары, воздухопровод и арматура, тормозные рычажные передачи) — монтируют их на каждом локомотиве, вагоне и мотор-вагонном подвижном составе. Эти узлы предназначены для осуществления торможения и растормаживания каждой подвижной единицы подвижного состава.

11. Назначение тележек и их необходимые ходовые качества для обеспечения безопасности движения должны учитывать: устойчивость против схода с рельсов, плавность при вписывании в кривые участки пути, минимальную величину вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения, требуемые показатели плавности хода вагона, гарантированную прочность и надежность в эксплуатации.

 По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажирских вагонов). По числу колесных пар ; По системе подвешивания ; По способу передачи нагрузки от кузова; По схеме передачи нагрузки от надрессорной (шкворневой) балки на раму и буксовые узлы колесных пар тележки бывают с непосредственной передачей; По способу связи рамы с буксовыми узлами колесных пар ;

 По технологии изготовления .

12. Пневматическое тормозное оборудование современного подвижного состава железных дорог состоит из следующих основных приборов и узлов:

приборы питания сжатым воздухом — устанавливают их только на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. приборы управления тормозами — устанавливают их на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. К ним относятся: кран машиниста, кран вспомогательного прямодействующего тормоза, кран двойной тяги, манометры и другие приборы . приборы торможения (воздухораспределители, тормозные цилиндры и запасные резервуары, воздухопровод и арматура, тормозные рычажные передачи) — монтируют их на каждом локомотиве, вагоне и моторвагонном подвижном составе. Эти узлы предназначены для осуществления торможения и растормаживания каждой подвижной единицы подвижного состава.

13. определение общей длины вагона и удельной площади вагона. Удельная площадь применяется для платформы. Определяется делением площади пола на грузоподъёмность. S=S пола/Р. Общая длина вагона определяется расстоянием между осями сцепленных вагонов.

14.Классификация тормозов подвижного состава.

1. По реакции на обрыв управляющего канала:

• автоматические — срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают все его части без участия машиниста;

• неавтоматические — при разрыве поезда не срабатывают на торможение, а в заторможенном состоянии производят отпуск.

2. По способу создания тормозного эффекта:

o фрикционные — используют силу трения;

o электрические — преобразуют механическую энергию поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть или преобразуется в тепловую энергию и рассеивается.

3. По способу восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах:

o прямодействующие (неистощимые) — восполняют утечки на каждой единице подвижного состава из главного резервуара локомотива;

o не прямодействующие (истощимые) — снижение давления в запасных резервуарах и тормозных цилиндрах не компенсируется.

4. По характеру действия:

o нежесткие — работают с любого зарядного давления, не реагируют на медленное снижение давления в тормозной магистрали (темп мягкости), производят полный отпуск при небольшом повышении давления в тормозной магистрали (на 0,02—0,03 МПа);

o полужесткие — работают с любого зарядного давления, не реагируют на снижение давления в тормозной магистрали темпом мягкости, производят ступенчатый отпуск, при котором каждой величине повышения давления в тормозной магистрали соответствует определённая величина снижения давления в тормозных цилиндрах;

o жесткие тормоза — настраиваются на определённое давление в тормозной магистрали и при его изменении в любом темпе устанавливают соответствующее давление в тормозных цилиндрах.

5. По темпу изменения давления в тормозных цилиндрах:

o медленнодействующие грузовые;

o быстродействующие пассажирские.