Содержание

1 Введение………………………………………………………………………..3

2 Технологическая часть……………………………………….………………..5

2.1 Обоснование размера производственной партии………………………….5

2.2 Разработка технологического процесса восстановления детали…………6

2.2.1 Характеристика детали и условий ее работы……………………………6

2.2.2 Выбор способов восстановления детали…………………………………8

2.2.3 Схема технологического процесса……………………………………...15

2.2.4 План технологических операций………………………………………..17

2.3 Разработка операций по восстановлению детали………………………...19

3 Организация труда на cлесарно- механическом участке…………….……25

3.1 Общая характеристика участка………………………………………...….25

3.2 Производственный процесс на участке…………………………...………25

3.3 Расчет количества производственных рабочих на участке……………..26

3.4 Расчет площади участка……………………………………..…………….27

Литература………………………………………………………..……………..29

1Введение.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП, становиться больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на АРП. Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня, нового или близкого к нему.

Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое и, следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого КР, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Все детали с поступающих в КР автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25…30%. К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.

Вторая группа деталей, количество которых достигает 30 …35%, - это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочей поверхности которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе относятся остальные детали автомобиля (40…45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др.

Относительная стоимость восстановленных деталей значительно ниже новых. Себестоимость восстановления деталей на специализированных предприятиях составляет 20-30% от стоимости новых деталей. Это связано с тем, что при восстановлении деталей отсутствуют расходы на получение заготовок и значительно сокращается расход легированных сталей, так как исходным материалом служит сама деталь, имеющая лишь некоторые дефекты.

Таким образом, основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей группы.

Себестоимость КР автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60…70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. КР автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.

Экономическая эффективность ремонта автомобилей определяется эффективностью ремонтного производства и эффективностью последующей эксплуатации отремонтированных автомобилей.

Экономическая эффективность эксплуатации отремонтированных автомобилей зависит: от интенсивности их использования и прогрессивной организации транспортного процесса, обеспечивающих достижение максимального объема транспортной работы; от применения оптимальной системы технического обслуживания и ремонта, требующей максимальных затрат ресурсов на поддержание их в работоспособном состоянии на протяжении всего срока службы.