Вопрос 5 Аварийность др

Аварийность ДР- это показатель опасности движения по развязке выраженный кол-вом ДТП с погибшими и раненными за определённый период времени.

Аварийность зависит от конструктивных особенностей ДР, наличием конфликтных точек ,пересечение узлов, радиусов съездов ,интенсивности движения транспортных потоков в конфл. точке, неравномерности движения в течении года и относительной аварийности конфликтных точек.

Влияние ДР в 1-ом или разных уровнях на безопасность движения можно условно оценить абсолютным и относит показателем аварийности.

Условная оценка обуславливается тем ,что аварийность оценивается абсолютным показателем ,представляющим отношение числа ДТП погибших в 1 км пробега 1млн транспорт ср-в и т.д.для безопасности движ. используются другие показатели:

-снижение скорости

-повышен функцион. напряженность водителя

-равенство сдвигающей и удерживающей сил на ЛПО клеверного листа

Отсутствие ДТП не равнозначно безопасности на них. Согласно евро ООН комиссии на ДР в одном уровне ДТП происходит от 10-40 % от общего числа происшествий. На клеверном листе ДТП вызваны:

1)наезд тр.ср-в на внезапно затормозившие спереди идущие тр .ср-ва,готов к выезду на съезд

2)опрокидывание тр. ср-в выехавшего на петлю левоповоротного съезда, расположенного на спуске со скоростью превышающ. безопасную для конкретных условий д движения.

3)столкновение тр. ср-в выезжающих со съезда ДР с тр. ср-вами следующими по прямому направлению.

Согласно анализу за 2000-2007 г на уличной сети РБ установлено на ДР в одном уровне от 5,35-7,9% ДТП и наблюдается тенденция роста, на нерегулир. ДР происходит от 60-78,4 % ДТП, в котор погибает от 73,1 до 88,7% чел. и получают ранения от 56,8 до 78,5% от общего числа за год на ДР, на регул ДР происходит 15,7-31,6 % ДТП ,в кот погибает от 6,5 до 23,1% человек и получают ранения от 16-34,9% чел от общего числа чел на ДР в одном уровне.

Степень опасности ДР оценивают показателем аварийности:

Характер кол-вом ДТП на 1млн тр .ср-в прошедших через ДР.

G- теоретич вероятность кол-во ДТП на пересеч за год.

n-число конфликтных точек на ДР.

qi=опасность в конфликтной точке.

Ki-относительная аврийность в конфликтных точках.она определ. по табл. в зависимости от типа конфликтн. точки, угла пересечения тр. потоков, угла пересечения дорог ,радиуса кольца ,переходн. скоростн полос, типа съеда.

Mi и Ni-интенсивность движения тр потоков к конфликтной точке.

Кг-коэфф. годовой неравномерности интенсивности движения.

25-среднее число раб дней в месяце в течении ,кот загрузка дорог резко превышает в нерабочие дни.

М и N- интенсивность на главной дороге авто/сут и интенсивность движения на втростепенной дороге.

Степень опасности ДР зависит от

<3 неопасно,

>12 очень опасно,

Вопрос 6 Проектирование др

Проектирование Др включает комплекс технической документации, содержащей описание с принципиальными обоснованиями ,расчеты, чертежи, а при необх. для сложных многоуровневых ДР макеты сооружений ,предназн для нового строительства или реконструкции.

При проектировании ДР проводят технические и предпостроечные изыскания.

Технические изыскания проводят на основе технико-экономич. изысканий а/д и они представл .комплекс изысканий работ включ осмотр и инструментальную съемку местности в инженерно –геологич. обследовании и др видах работ ,необход для разработки проекта ДР.Технические изыскания включают 2 стадии:

• Полевые

• -камеральные

План Др составляют в масштабе 1:2000,на котором может быть выполн вариантное проектирование.

Углы измеряют теодалитами,при этом угловая увязка не должна превышать ,где t-точность теодалита,n-число углов.

Допустимая неувязка не должна превышать ,где L – длина хода ,мм.

Разбивку левоповоротных съездов выполняют полярным методом со стадии по реечным точкам с определ. направлений, расстояний и превышений.

Предпостроечные изыскания-изыскания проводимые непосредственно перед строительством для выноски проектно-дорожной развязки в натуру.

Необходимо иметь документы:-план ДР,-разбивочные чертежи,-прод и поперечн. съезды и пер дорожн профилей,-проект .вертикальной планировки.

1)на плане должны размещаться точки планового и высотного обоснования опорной сети создан в период. технич. изысканий

2)проектир. сеть работ обоснов. для разбивочных работ,

3)схема привязки к государственной геодез. сети

4)разбивочные чертежи съездов должны содержать не только размеры, координаты и пикетаж, но и привязку основных точек пунктам опорных сетей.

7. Элементы ДР(ПСП, направляющие островки)

Переходно-скоростная полоса – полоса движения. устраиваемая для обеспечения разгона или торможения транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в общий поток движущийся по основным полосам, преимущественно на ДР в одном или разных уровнях, а также в местах разворота транспортного средства у автобусных остановок и тому подобных.

Р азличают переходно-скоростные полосы:

А. клиновидная

Б. параллельного типа

В. параллельного типа с разделительной полосой

Г. криволинейного типа

При въезде на АД применяют переходно-скоростные полосы(ПСП) типа А-В, а при съезде А-Г.

П олоса разгона – полоса движения, устраиваемая на отдельных участках дороги и служащая для увеличения скорости транспортного средства до скорости общего транспортного потока на соседней полосе движения и для выхода в него.

П олоса торможения – полоса движения, устраиваемая на отдельных участках дороги и служащая для выхода транспортного средства из общего потока с последующим снижением скорости без воздействия на основной транспортный поток.

Длину ПСП определяют как сумму маневрирования (смена полосы движения) и снижения скорости движения от расчетной скорости до 0,65 расчетной скорости.

Длина отгона полосы разгона или торможения для дорог 1-2 технич. категорий принимают 60 м., для 3-4 – 30 м.

Ширина ПСП (разгона, торможения) равна ширине полос проезжей части дороги, но не менее 3,5 м.

L-длина ПСП (L= )

- длина полосы маневрирования;

a_t=1,5 м/c²

a_p=1,0 м/c²

Покрытие ПСП выполняют повышенной шероховатости с выделением их по цвету или разметкой.

Модуль упругости на поверхности дорожного покрытия ПСП принимают одинаковым с основной дорогой . ПСП принимают в соответствии с требованиями раздела 6.2 ТКП 45.03-30-19-2006.

Контуры направляющих островков (НО), которые размещают на второстепенной дороге назначают с учетом правил:

1. неиспользованную транспортными средствами поверхность ДР покрывают островками, форму которых определяют пересечением право-и левоповоротных съездов;

2. для предупреждения заезда транспортного средства на островок и повышении четкости организации дорожного движения треугольные островки предлагают окантовывать сплошным бортом h=15-20 см, а небольшие треугольные островки со стороной менее 5 м. и S<м2,целесообразно выделять на общей поверхности.

3. бордюр направляющих островков на второстепенной дороге должен быть удален от кромки проезжей части главной АД на расстоянии не менее 1.8 м.

4. Углы островков, которые направлены навстречу движению округляются круговыми кривыми R=1м.

5. В вершине центрального островка, который размещен на второстепенной дороге вписываем круговую кривую R=1.5-2м.

Последовательность проектирования НО:

1. наносим полосы движения;

2. на ось второстепенной дороги наносят т.А, расположенную на расстоянии 10м. от кромки покрытия главной дороги;

3. на расстоянии 1,5 м. от т.А проводят две параллельные прямые под углом 5 градусов к оси второстепенной дороги;

4. вписывают 2 круговые кривые R=12 м. касательные к прямым и оси главной дороги. При угле поворота 90 градусов в левом квадрате R левой кривой следует уменьшить до величины, необходимой для получения каплевидного островка длиной 10-15 м., шириной 2-3 м. со смещением от крайней полосы главной дороги не менее 2м., при этом R не менее 10м.

На ДР в одном уровне (ДРОУ) для дорог 2 технич. категории при количестве въезжающих средств на нее более 50 авто в сутки и на дорогах 3 категории более 100 авто в сутки принимают R=15 и 12 м. соответственно.

5. место пересечения круговых кривых R=12-15 м. очерчивающих контуры островка в передней ее части , обращенной к главной ее дороге , сопрягают радиусом круговой кривой;

6. из т.Б ,расположенной на пересечении оси второстепенной дороги на расстоянии 30 м. от кромки проезжей части главной дороги проводят 2 параллельные линии, касательные к очертанию передней части каплевидного островка . Они определяют очертания остальной части островка.

Для дорог 2 и 3 категории при количестве выезжающих транспортных средств с нее более 50 авто/сут и 100 авто/сут, т.Б располагается на расстоянии 40 м от кромки проезжей части главной дороги.

7. в районах с продолжительностью снежного покрова менее 1 месяца, островок проектируют возвышающимся над проезжей частью.

8. Проблемы проектирования ДР

Проектирование ДР включает:

-определение размеров их геометрических элементов (ширина проезжей части, толщина земляного полотна, R закругления объездов, виражи, продольные уклоны съездов, размеры распределяющего кольца, размеры НО)

Размеры этих геометрических элементов устанавливают на основе расчетных формул, принятых при техническом подходе нормирования АД

Для определения размеров элементов дорожных развязок кроме расчетных формул необходимо знать расчетную скорость движения, эксплуатационные качества автомобиля, коэффициент сцепления пневмошин с дорогой, поперечные уклоны объезда на прямолинейных и криволинейных участках.

Последовательность расчета проектирования ДР

1 Определить расчетную и перспективную интенсивность движения на ДР на 20-ый и 30-й год эксплуатации.

2 Назначают конкурентно способные варианты дорожных развязок

3 Устанавливают расчетную скорость и R закругления на вариантах ДР

4 Определяют строительную стоимость вариантов ДР

5 Определяют сумму дорожных расходов по вариантам ДР

6 Определяют сумму транспортных расходов по вариантам ДР

7 Определяют сумму приведенных затрат на принятый перспективный период

8. Определяют площадь земли, занимаемую ДР

9 Оценка ДР по пропускной способности и безопасности движения

10 На основе сравнения результатов расчета технико-экономических показателей для выбранных конкурентно способных вариантов определяется выгодный вариант ДР

Проблемы проектирования ДР еще более очевидны, чем проблемы проектирования трассы АД. Это связано с тем, что при проектировании трассы ДР в режиме движения, расчетные формулы и т.д. принято использовать те же ,что и при проектировании АД.

Наглядно иллюстрируем просчеты в проектировании ДР учета зон маневрирования на многополосных дорогах и их влияние на заторообразование.

Отсутствие методических систем проектирования ДР в разных уровнях.

Применение принципов и норм проектирования исходя из концепции постоянства скорости .Переходные кривые на ДР применяют те же, что и на АД ,подходящие к ДР.

Отсутствие в нормативной и профильной литературе расчета участков, переплетения транспортных потоков их длин и ширины.

Отсутствие методик и приборов по измерению коэф. поперечного сцепления, используемых при расчете левоповоротных съездов на спуске.

Не решен вопрос перевода ДР в разных уровнях в более современный тип при увеличении числа полос движения на пересекаемых дорогах. Отсутствие учета силы тяги ТС при движении по дороге и ДР.

9. Пути решения проблем проектирования ДР.

Проектирование ДР как наиболее дорогостоящих элементов АД осуществляется на основе субъективного и технического подхода при обосновании норма их проектирования, а необходимо на основе системно-функционированного подхода.

Субъективный подход при обосновании норм проектирования ДР в одном уровне связан с периодами, когда сопряжение кромок пересекающихся дорог назначали по субъективным соображениям без учета скорости и интенсивности движения ТС поворотных потоков ДР в разных уровнях в этот период не проектируют и не строят.

Технический подход при обосновании норм проектирования ДР непосредственно связан с изучением и учетом прямой связи между элементами ТС и дорожных условий дорожного движения.

Системно-функц. деятельный подход обоснование норм проектирования ДР, связан с исследованием и учетом всех прямых и обратных связей между элементами системы и водителем ТС дорожного движения для обеспечения нормального функционирования системы в целом , ее элементов и связей между ними.

Основной путь решения проблемы проектирования ДР в одном и разных уровнях заключен в переходе к изучению и учету деятельности водителя при управлении

ТС и в условиях дорожного движения на ДР.

Следующий путь решения проблемы проектирования ДР заключен в устранении противоречий между элементами системы.

Применение системы автомотизированного проектирования ДР и моделирования транспортных потоков, движущихся по ДР, скрыло противоречия между реальными условиями дорожного движения по ДР, запроектированного в соответствии с действующим нормативным документом и все возрастающ. уровни потребительских свойств вызвал в жизни удовлетворительные автотранспортные услуги в количественном и качественном отношении.

В настоящее время существует парадигма проектирования АД и ДР не может объяснить ряд факторов:

1. влияние угла поворота на режим и безопасность движения;

2. влияние метеорологических условий на режим и безопасное движение;

3. продольный уклон дороги и съезд не учтен;

4. сила тяги не учтена;

5. при повороте принято , что водитель равномерно вращает рулевое колесо в соответствии со зрительным восприятием рассогласования геометр. очертания закругления и траектории движения.

6. влияние зрительного восприятия водителя условий дорожного движения по ДР ,конструктивные особенности и эксплуатационное состояние ТС нормы не учитывают.

7. расчетная скорость в нормах принята для одиночных авто и при благоприятных условиях.

10. Классификация ДР в разных уровнях.

Классификация – распределение на классы, разряды, группы по каким-либо признакам.

ДР в разных уровнях классифицируют:

- по взаимному размещению дорог на пересечении, примыкании и разветвлении;

* по конфигурации ДР (в основе элемента клеверного листа, в основе кольца);

- разделение направлений дорог на отдельные ветви (линейный тип);

- по режиму движения :

* с постоянной скоростью на съездах;

* с переменной скоростью на одном или нескольких съездах;

- по степени полноты ДР:

* полные

* неполные

ДР называются полными, если они не имеют точек пересечения транспортных потоков в одном уровне.

ДР, имеющие точки пересечения в одном уровне, называются неполными.

- по числу полос движения дорог , подходящих к узлу;

- по способу осуществления левоповоротного движения :

*путем поворота влево на всех направлениях движения;

* путем поворота вправо;

* путем поворота влево и вправо;

- по способу осуществления правоповоротного движения:

* путем поворота вправо на всех направлениях;

* путем поворота вправо и влево;

- по способу осуществления прямого движения:

* по прямой;

* по одной дороге по прямой, а на другой – по кривой;

* по прямым и кривым;

* по кривым;

- по условиям вливания поворотных потоков ДР, на которой все поворотные потоки впадают в проезжую часть съездов:

* справа и слева впадают;

- по количеству путепроводов :

* с одним;

* с несколькими;