- •1 ) Кинематика поворота: условие обеспечения единого центра поворота для всех колес двухосного автомобиля.
- •2) Эластичное колесо как направляющий элемент автомобиля: виды деформации, влияние на деформацию конструктивных и эксплуатационных факторов.
- •5) Виды поворачиваемости автомобиля (показать на геометрически корректной схеме криволинейного движения)
- •6) Особенность криволтнейного движения авто при наличии недостаточной, нейтральной , избыточной поворачиваемости.
- •7) Силы, действующие на авто при круговом движении (без учета увода колес): расчетная схема и алгоритм расчета боковых сил и реакций.
- •8)Условие предотвращения заноса управляемых колес при круговом движении: расчетная схема и алгоритм вывода указанного условия.
- •9) Стабилизация управляемых колес путем наклона шкворня(оси поворота кулака) в вертикальной поперечной и вертикальной продольной плоскостях.
- •10) Влияние увода управляемых колес на их стабилизацию.
- •11) Понятие, виды плеча обкатки управляемого колеса, его влияние на траекторию движения авто при изменение силы сопротивления качению колес одного борта.Д
1 ) Кинематика поворота: условие обеспечения единого центра поворота для всех колес двухосного автомобиля.
Для автомобиля с жесткими колесами (см. рис. 8.1), у которого векторы скоростей колес совпадают с плоскостью их вращения, центр поворота лежит на продолжении оси задних колес, а радиус поворота (из ΔОАБ).
где L — база автомобиля; θ — угол поворота управляемых колес.
Схема поворота автомобиля с жесткими колесами:
О — центр поворота; А, Б — центры осей
передних и задних колес; v1, v2 — векторы
скоростей передних и задних колес
Следовательно, радиус поворота авто R с жесткими колесами зависит только от угла поворота управляемых колес.
Для автомобиля с эластичными колесами (см. рис. 8.2), векторы скоростей которых не совпадают с плоскостью их вращения, центр поворота находится на некотором расстоянии С от оси задних колес, а радиус поворота (из ΔОАБ и ΔОБВ)
где δ1, δ2 — углы увода передних и задних колес
2) Эластичное колесо как направляющий элемент автомобиля: виды деформации, влияние на деформацию конструктивных и эксплуатационных факторов.
3) Увод эластичного колеса: физическая сущность, угол и коэффициент сопротивления уводу. 4) Влияние увода колес на траекторию движения автомобиля при положении колесных дисков в направлении прямолинейного движения.
Уводом колеса называется его свойство катиться под углом к плоскости своего вращения вследствие действия боковой силы.
Эластичное колесо (рис) при отсутствии боковой силы катится в плоскости своего вращения, а при действии боковой силы — под некоторым углом.
У гол δув, образованный вектором скорости vк колеса и плоскостью его качения, называется углом увода. Угол увода колеса можно определить по формуле
где kув — коэффициент сопротивления уводу колеса.
Качение эластичного колеса
при отсутствии (а) и действии (б)
боковой силы: А–В, А1 — В1 , А2—В2
На рис. 1 показана зависимость угла увода колеса от приложенной к нему поперечной силы. Кривая ОАБВ включает в себя следующие характерные участки: ОА — увод колеса при отсутствии бокового скольжения шины (δув= 4...6°); АБ — увод с частичным боковым проскальзыванием шины; БВ — полное скольжение шины вбок при Ру = Рсц (δув = 12... 15°).
Р ис 1. Зависимость угла увода
колеса от поперечной силы:
А—В — характерные точки кривой
Рис. 2. Зависимости коэффициента
сопротивления уводу колеса от
вертикальной нагрузки на него
и давления воздуха в шине:
Рв1 — Рв3 – значения давления воздуха в шине
1 2
Коэффициент сопротивления уводу колеса зависит от размеров и конструкции шины, давления воздуха в ней и вертикальной нагрузки на колесо. Так, при увеличении размеров шины и давления воздуха в ней коэффициент сопротивления уводу возрастает. При увеличении вертикальной нагрузки на колесо он сначала растет, а затем уменьшается (рис. 2). Для шин грузовых автомобилей и автобусов значения этого коэффициента составляют 30... 100 кН/рад, а для шин легковых автомобилей — 15...40 кН/рад. От значения коэффициента сопротивления уводу во многом зависит боковое скольжение колеса. Чем меньше этот коэффициент, тем раньше начинается боковое скольжение.