1. Формирование грузовых потоков в линии

Задача формирования грузовых потоков в линии сводится к взаимной увязке грузопотоков прямого и обратного направлений. Наибольшая эффективность работы флота достигается когда потери провозной способнеости тоннажа при взаимном сочетании грузопотоков минимальны. Это м.б. достигнуто путем сокращения порожних пробегов при заданном освоении плана перевозок.

Процесс оптимизации плана работы флота начинается с согласования тоннаже-потоков прямого и обратного направлений. при этом преследуется цель обеспечить обратную загрузку флота, что способствует более эффективному его использованию и увеличению прибыли на грузовых перевозках.

Груженный тоннаже-поток - кол-во тонн регистровой грузоподъемности судов, кот-е нужно отправить в груженном состоянии, чтобы в установленный период времени обесппечить освоение данного грузопотока:

Qгр=Gрсч/p'

Согласование тоннаже-потоков прямого и обратного направлений производится методом линейного программирования. В качестве критерия принимаются эксплуатационные расходы по флоту, занятому на перевозках всех грузов, как в прямом так и в обратном направлении.

Функция Э=Cумма(i)Cумма(j)ЭijQij

i - индекс груженного тоннаже потока прямого направления

j - индекс груженного или порожнего тоннаже-потока обратного направления

Qij - кол-во груженного тоннажа i-того прямого направления, согласуемого с груженным или порожним тоннажем j-того обратного направления, ттнж

Эij - эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу тоннажа за время кр.рейса при согласовании тоннаже-потоков.

Эij=1/Qp*(C'*tкрij+1/m'*(Cx*txij+Cст*tстj))

m -число барж в составе

Ограничения:

-неотрицательность переменныхQij>=0,

-полное освоение грузопотоков прямого направления Cумма(j) Qij=Qi

-тоже обратного направленияCумма(i) Qij=Qi

Методо Фогеля мождно решать.

Экономико-математич модель:

1)Сумма(от1доm) Хij=Gi, j=1,m;

2)Сумма(от1доn) Хij=Gj, i=1,n;

3)Xij>=0 i=1,n j=1,m

4)сумма lij(n)Xij=min

Xij - кол-во порожнего тоннажа, кот-е должно быть направлено из i-того пункта в j-тый. lij - величина порожнего пробега судов.

Gi - кол-во избыточного порожнего тоннажа в i-м пункте, тыс.т

Gj - кол-во недостающего порожнего тоннажа в j-м пункте

расчетная матрица оформляется в обычном порядке.

1)С правой стороны матрицы добавляется столбец для записи разностей между двумя наименьшими значениями пробега по строке.

2. Внизу матрицы добавляется строка для записи разностей между двумя наименьшими значениями порожнего пробега по столбцу.

3. Вычисляется значение разностей по каждтой строке и столбцу

4. Из всез получен значений выбирается максим

5. Отыскивается в матрице миним значение порожнего пробега в соответствии с максим значением по столбцу или строке

6. клетка матрицы с максим значением порожнего пробега уазывает на то, что принадлежащие ей направления перевозок д.б взаимоувязаны

7. Сопоставляются ресурсы тоннажа по направлениям из 2х выбирается наименьшее значение

8. Столбец и строка с наименьшим значением порожнего пробега из дальн расчетов исключаются

9, повро с п.3

В процессе расчета может оказаться, что разности по некот-м столбцам и строкам одинаковы, следцет принять тот вариант, где миним занчение порожнего пробега в матрице в соответствии с принятым критерием оптимальности.

Получаем приближенно оптимальн план согласования грузопотоков прямого и обратного направлений

2. ТРАНСПОРТНАЯ ХАР-КА ПЛОТОВ

транспортн хар-ки плотов:

-габаритн размеры L,B,H

-кубатура плота

-полнодревесность

-ходкость

-прочность

-управляемость

-сопротивление

Габариты плота определ-ся исходя из условия плавания, возможности прохода через лимитирующие перекаты, шлюзованные системы

Кубатура плота - объем древесины в плотных м^3

Vпл=сигма*L*B*T

сигма - коэфф полнодревесности плота - показывет, какое кол-во плотной массы древесины буксируется в 1м^3

сигма=0.5

0,7;0,8;0,( в пучке)

Ходкость - удельное приведенное сопротивление воды движению плотового состава

r=Rпл/Vпл

Чем длиннее плот, тем хуже ходкость

Прочность плота - способность противостоять разрушению от сил, действующих на плот в период транспортировки(ветер, волна, скорость течения на перекатах, свальное течение)

Управляемость плота - возможность с помощью буксировщика вписывать плот в габариты пути на криволин участках, а также удерживать его на курсе при свальном течении.

Важной трансп хар-кой явл сопротивление плота Rпл

Rпл=kдв*R(беск)+Ri+Rв+Rт

kдв - коэфф увеличения сопротивления плота в зависимости от длины буксирного троса

R(беск) - сопротивление воды движению плота в неограниченнос слое

R(беск)=(f*S+кси*гриб)*V^2

f - коэфф сопротивления трения, =0,45 для пучковых плотов

S - смоченная поверхность плота

S=a*L(B+2T)

L - длина плота

В - ширина плота

Т -осадка(с 2х сторон)

кси - коэф остаточного сопротивления плота

гриб(омега)- площадь поперечного сечения погруженной в воду части плдота

гриб=0,9ВТ

V - скорость движения плота в спокойной воде

Ri - сопротивление плота, вызываемое уклоном поверхности реки

Ri=+-Gпл*i

Gпл - вес плота

i - уклон водной поверхности

"+" - плот движется против течения

"-" - по течению

Rв - сопротивление плота от влияние воздушной среды

Rв=(fв*Sв+ксив*грибв)*Vв^2

fв - коэфф сопротивления трения с воздухом

Sв - надводная часть плота

Sв=1,5-1,6ВL

ксив - коэфф лобового сопротивления

грибв - суммарная площадь поперечного сечения надводной части плота и его сооружений, нормальная к направлению ветра(перпенд)

Vв - скорость ветра у поверхности плота

Rт - сопротивление плота от применения тормозных средств

Rт=вилы*сумааGл(н)

В качестве тормозных средств применяются гушки(цепи)

вилы(пси) - коэфф цепкости лотов или цепей

Коэфф цепкости лотов(0,75) хуже чем у цепей(1,55)

За сохранность плота отвечает транспортировщик

Gл(н) - суммарный вес спущенных лотов или цепей

Билет 19

1РАСЧЕТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ ДВИЖЕНИЮ ПЛОТА

транспортн хар-ки плотов:

-габаритн размеры L,B,H

-кубатура плота

-полнодревесность

-ходкость

-прочность

-управляемость

-сопротивление

Важной трансп хар-кой явл сопротивление плота Rпл

Rпл=kдв*R(беск)+Ri+Rв+Rт

kдв - коэфф увеличения сопротивления плота в зависимости от длины буксирного троса

R(беск) - сопротивление воды движению плота в неограниченнос слое

R(беск)=(f*S+кси*гриб)*V^2

f - коэфф сопротивления трения, =0,45 для пучковых плотов

S - смоченная поверхность плота

S=a*L(B+2T)

L - длина плота

В - ширина плота

Т -осадка(с 2х сторон)

кси - коэф остаточного сопротивления плота

гриб(омега)- площадь поперечного сечения погруженной в воду части плдота

гриб=0,9ВТ

V - скорость движения плота в спокойной воде

Ri - сопротивление плота, вызываемое уклоном поверхности реки

Ri=+-Gпл*i

Gпл - вес плота

i - уклон водной поверхности

"+" - плот движется против течения

"-" - по течению

Rв - сопротивление плота от влияние воздушной среды

Rв=(fв*Sв+ксив*грибв)*Vв^2

fв - коэфф сопротивления трения с воздухом

Sв - надводная часть плота

Sв=1,5-1,6ВL

ксив - коэфф лобового сопротивления

грибв - суммарная площадь поперечного сечения надводной части плота и его сооружений, нормальная к направлению ветра(перпенд)

Vв - скорость ветра у поверхности плота

Rт - сопротивление плота от применения тормозных средств

Rт=вилы*сумааGл(н)

В качестве тормозных средств применяются гушки(цепи)

вилы(пси) - коэфф цепкости лотов или цепей

Коэфф цепкости лотов(0,75) хуже чем у цепей(1,55)

За сохранность плота отвечает транспортировщик

Gл(н) - суммарный вес спущенных лотов или цепей

2. ГРУЗОВАЯ ОБРАБОТКА ФЛОТА В ПУНКТАХ МАЛЫХ РЕК

Особенности:

1)Погрузочно-разгрузочн работы в пунктах малых рек обычно проводятся у естественного берега, где нет причальн сооружений, отсутствуют перегр установки, отсутствуют склады,подъездные пути

2)значит доля в общем грузообороте составляют прибывающие груза

3)Перегр работы обычно проводятся силами и средствами грузополучателей.

4)интенсивность грузовой обработки в пунктах малых рек низкая.На перегр работах используюся судовые краны, плавучая механизация

иногда тягачи.

В некот-х пароходствах используются суда оборудованные либо кранами либо грузовыми стрелами.

Но такого флота очень мало.

В качестве причальн сооружений иногда применяют мостки со скоьзящими опрами.

на Енисее, Лене(район Тикси) используют ледовые причалы: послойный наливной лед обладает аовышенной прочностью(слой 10см)

Бригада из 3-4 чел-к за 15 дней может построить причал до 8 м

Билет 20

1РАСЧЕТ ПЛАНА ОСВОЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК

Это первый раздел ГДФ. (расчет судопотоков,период и интервал отправл, кр. рейс, потр-ть во флоте)

Здесь масса перевозок по всем грузовым направлениям распределяется между флотом различного типа с учетом

-0соответствия архитектурного типа судна наилучшему использованию его грузоподъемности при перев-ке данного рода груза

-Соответствия типа судна условиям плавания на данном направлении грузового потока и условиям произ-ва погрузки-выгрузки в портах

-Возможности максим загрузки флота в обратном направлении

1)определение судовых потоков - число однотипных судов, подлежащих отправлению из определенного пункта с однородным грузом или порожнем в 1 п. назнач. Сначала определ-ся груженый судопоток по каждому грузопотоку прямого направл-я

mi=суммаGi/Qэi

суммаGi - масса перевозок i-того рода груза в прямом направлении за расчетный период

Qэi - норма нагрузки типового состава i-тым родом груза.

Аналогично рассматриваются груженые и порожние судопотоки обратн направления

2)Определение расчетного периода отправления - продолжительность навигации, в течение кот-й возможно отправление груженных судов и составов при освоении данного грухзопотока.

-первое груженое судно должно бесприпятственно проследовать до п. назнач с учетом прогнозируемых сроков открытия навигации на всем пути следования

-последнее груж судно должно быть отправлено до наступления ледостава.

Наиболее достоверно расчетный период устанавливают с помощью хронограммы, построенной по данным много летних наблюдений по водомерным постам с определенным процентом обеспеченности характерных дат навигации, на кот-ю наносятся "нулевые"рейсы в начале и в конце навигации и последний груженый рейс.

3)определение частоты отправления судов из п. погрузки. Рассчитывается по грузопотокам прямого направления

r=mi/tрсч=СуммаGi/(Qэi*tрсч)

tи=1/r

4)определение продолжительности кругового рейса

5)Определение потр-ти в грузовом флоте.

Частотиа корректируется так, чтобы организовать движение судов по линейной форме

Фi=Rрез*ri*tкр

Ф=(G*tкр)/Qp*p'*tэ)

Rрез - плановый резерв грузового флота на профилактик ремонт, моточистку.

2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

Перевозки нефтегрузов осуществл-ся в самоходн судах-танкерах и несамох судах со специальными буксировщиками.

По назначению нефтеналивн суда различаются на универсальн и специализированные.

1ые предназначены для перев-ки нефтегрузов любог сорта

Специализир предназначены для для перев-ки нефтегрузов отдельн сортов, близких по качеству.

Все суда, перевозящие нефтегрузы, имеют специальн конструкцию, кот-я увязывается с остойчивостью судна.

Остойчивость судна зависит от свободной поверхности жидкости, чем больше эта поверхность, тем остойчивость меньше.

Корпус судна оборудуется поперечн и продольными переборками.

переборки образуют танки.

Каждый тронк оборудован кринкерными окнами - позволяют перетекать жидкости из одного танка в другой.

Кринкерное окно закрывается плашками (металлич лист) размерами 250Х400мм

планка опускаетя-поднимается вверх-вниз в движение ее приводит винтовое устровйство на палубе.

Все суда, перевозимые нефтегрузы, делятся на 2 категории

1)Относятся суда 1ого и 2 ого класса для перев-ки нефтегрузов (темп 28-45 град)

2)Предназначена для перев-ки грузов 3огои 4ого классов (свыше 45 град)

танкер для перев-ки бензина имеет двойные борта и двойное днище. Для ликвидации взрывоопасности пары бензина проникают и скапливаются в двойной борт и днище, куда закачиваются инертные газы, не йтрализующие взрывоопасн смесь.

Все наливн суда для произ-ва перегр работ оборудованы грузовыми и зачистными системами, в состав этих систем входят грузовые и зачистные насосы с арматурой и зачистные трубопроводы с арматурой и переборочные клинкеты.

на речных баржах насосов нет, выгрузка производится с помощью плавучих нефтеналивн станций или береговых насосн установок на репчн судах имеется 2 типа грузовых систем:

1)Система магистральн стока

2)система свободного стока.

Магистр система имеет связь каждого танка с грузовым насосом, в этом случае в судне можно перевозить разные нефте продукты.

пр. 866 Qp=600т, Nр=450л.с.

Грузовая система состоит из 2х магистральных: грузовая система левого борта и правого борта

В 1ые два грузят высоковязкие нефтепродукты, в в 3ие и послед - светлые.

Груз система свободн стока- при ней сообщение между танками осуществляется через переборочные клинкеты при загрузке такого судна, ему придается крен и диффент. также суда снабжены установками, кот-е бывают грузовыми и зачистными

Погрузка нефтепрод осущ-ся 2мя способами:открытый и закрытый

Открытый допускается для нефтепродуктов 3ого и 4ого класса. наливн труба (гибкий шланг) опускается в один из центр грузовых танков через люк. Имеющиеся зазоры вокруг танка закрываются брезентом. при этом наливная труба поддерживается грузовой стрелой. при выгрузке происходит то же самое. приемная труба опускается в один из корман люков, погрузка осущ-ся самотеком или с помощью береговых насосн установок.

Закрытый использ-ся для грузов 1ого и 2ого классов. с использованием приемного патрубка.

некот-е сорта нефтепродуктов обладают значит вязкостью и при темпер 20-30 град. теряют подвижность, в связи с этим перегруз работы с таким грузом можно осуществлять только после подогрева нефтепродуктов.

Он в настоящ время произ-ся разными способами.

наиболее распространенный - паровая система подогрева. Источник пара - собственные котельные установки на танкерах, баржах.

Такие система подогрева пи таются от нефт. станций или спец судов пародателей.

Недостаток система: большой расход труб 1,5-2 т на 1 баржу. , сложность ремонта(проходит по днищу)

Горяче-струйный подогрев

горячая струя нефтепродуктов под давлением направляется в толщу самого нефтепродукта, перемшивается, делаются спец сопла, где подается готрячий мазут, образующийся в теплообменнике.

Электрич подогрев - прямой контакт, находится под прямым напряжением (грелкой)

В ГДФ план тягового обслуживания судов не разрабатывается, т.к. на перв-ке нефтепродуктов самоходн судами тяга работает в маршр системе. Состав с нефтегрузами может иметь не более 2х барж. Контроль за состоянием груза, нетрт газами осущ-ся 3 раза в сутки. Шлюзование судов 2ого класса осущ-ся внеочереди и индивидуально при погрузке ППР на причалах в обязат порядке должно находится дежурное судно.

Билет 21

1. СОДЕРЖАНИЕ ПЛАНА ТЯГОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОПОТОКОВ

- оптимальная расстановка тяги по участкам работы. (разработка вариантов ТОС, расчет потор-ти в тяге)

План тягового обслуживания судопотоков - третья(вторая часть)ГДФ - устанавливает вид тягового обслуживания, границы тяговых плеч, типовые составы и нормы времении на выполнение всех операций трансп процесса судов и составов.

1)распределение грузопотоков по грузовым линиям. На основе выбранного варианта схемы освоения грузопотоков рассчитанные судопотоки группируются так, чтобы обеспечить максимум перевозок линиями постоянного и периодитческого действия.

По несам тоннажу расчеты по организации грузовых линий производятся в увязке с планом использования тяги

2)установление границ тяговых плеч. Границы тяговых плеч определяются характером и взаимным расположением судовых и плотовых потоков, путевыми условиями, типом флота, размещением РЭБ и их производств мощностью. Это м.б. пункты резкого изменения грузов потоков и условий плавания(створы ГЭС, зона выклинивания водохранилища, граница магистр пути и м.р.). Тяговое плечо д.б. по возможности большей протяженностью.

3)определение размера движения по тяговым плечам. производится предварительное распределение тяги по тяговым плечам(участкам) и расчет размеров движения в границах каждого тягового плеча по периодам навигации тяговому плечу устанавливается суточный размер движения по массе перевозок и грузообороту. Однотипные судовые и плотовые потоки по тяговым плечам объединяются.

4)Формирование типовых составов. За основу принимается состав, установленный выше, с учетом типовых составов, принятых в пароходстве, и их частоты отправления. При этом учитывается возможность наиболее полного использования габаритов судового хода, обеспечение управляемости составов в пути следования, достижение оптимальной скорости движения и миним затрат времени на обработку в портах.

5)Определение потребности в тяге производится с учетом частоты отправления составов.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Перевозки нефтегрузов осуществл-ся в самоходн судах-танкерах и несамох судах со специальными буксировщиками.

По назначению нефтеналивн суда различаются на универсальн и специализированные.

1ые предназначены для перев-ки нефтегрузов любог сорта

Специализир предназначены для для перев-ки нефтегрузов отдельн сортов, близких по качеству.

Все суда, перевозящие нефтегрузы, имеют специальн конструкцию, кот-я увязывается с остойчивостью судна.

Остойчивость судна зависит от свободной поверхности жидкости, чем больше эта поверхность, тем остойчивость меньше.

Корпус судна оборудуется поперечн и продольными переборками.

переборки образуют танки.

Каждый тронк оборудован кринкерными окнами - позволяют перетекать жидкости из одного танка в другой.

Кринкерное окно закрывается плашками (металлич лист) размерами 250Х400мм

планка опускаетя-поднимается вверх-вниз в движение ее приводит винтовое устровйство на палубе.

Все суда, перевозимые нефтегрузы, делятся на 2 категории

1)Относятся суда 1ого и 2 ого класса для перев-ки нефтегрузов (темп 28-45 град)

2)Предназначена для перев-ки грузов 3огои 4ого классов (свыше 45 град)

танкер для перев-ки бензина имеет двойные борта и двойное днище. Для ликвидации взрывоопасности пары бензина проникают и скапливаются в двойной борт и днище, куда закачиваются инертные газы, не йтрализующие взрывоопасн смесь.

Все наливн суда для произ-ва перегр работ оборудованы грузовыми и зачистными системами, в состав этих систем входят грузовые и зачистные насосы с арматурой и зачистные трубопроводы с арматурой и переборочные клинкеты.

на речных баржах насосов нет, выгрузка производится с помощью плавучих нефтеналивн станций или береговых насосн установок на репчн судах имеется 2 типа грузовых систем:

1)Система магистральн стока

2)система свободного стока.

Магистр система имеет связь каждого танка с грузовым насосом, в этом случае в судне можно перевозить разные нефте продукты.

пр. 866 Qp=600т, Nр=450л.с.

Грузовая система состоит из 2х магистральных: грузовая система левого борта и правого борта

В 1ые два грузят высоковязкие нефтепродукты, в в 3ие и послед - светлые.

Груз система свободн стока- при ней сообщение между танками осуществляется через переборочные клинкеты при загрузке такого судна, ему придается крен и диффент. также суда снабжены установками, кот-е бывают грузовыми и зачистными

Погрузка нефтепрод осущ-ся 2мя способами:открытый и закрытый

Открытый допускается для нефтепродуктов 3ого и 4ого класса. наливн труба (гибкий шланг) опускается в один из центр грузовых танков через люк. Имеющиеся зазоры вокруг танка закрываются брезентом. при этом наливная труба поддерживается грузовой стрелой. при выгрузке происходит то же самое. приемная труба опускается в один из корман люков, погрузка осущ-ся самотеком или с помощью береговых насосн установок.

Закрытый использ-ся для грузов 1ого и 2ого классов. с использованием приемного патрубка.

некот-е сорта нефтепродуктов обладают значит вязкостью и при темпер 20-30 град. теряют подвижность, в связи с этим перегруз работы с таким грузом можно осуществлять только после подогрева нефтепродуктов.

Он в настоящ время произ-ся разными способами.

наиболее распространенный - паровая система подогрева. Источник пара - собственные котельные установки на танкерах, баржах.

Такие система подогрева пи таются от нефт. станций или спец судов пародателей.

Недостаток система: большой расход труб 1,5-2 т на 1 баржу. , сложность ремонта(проходит по днищу)

Горяче-струйный подогрев

горячая струя нефтепродуктов под давлением направляется в толщу самого нефтепродукта, перемшивается, делаются спец сопла, где подается готрячий мазут, образующийся в теплообменнике.

Электрич подогрев - прямой контакт, находится под прямым напряжением (грелкой)

В ГДФ план тягового обслуживания судов не разрабатывается, т.к. на перв-ке нефтепродуктов самоходн судами тяга работает в маршр системе. Состав с нефтегрузами может иметь не более 2х барж. Контроль за состоянием груза, нетрт газами осущ-ся 3 раза в сутки. Шлюзование судов 2ого класса осущ-ся внеочереди и индивидуально при погрузке ППР на причалах в обязат порядке должно находится дежурное судно.