3. Основные правила безопасной работы на литьевых машинах.
Чистку, смазку и обтирку проводить только при выключенном положении главного рубильника.
Не допускать попадания полимера на материальный цилиндр.
Эксплуатировать машину только при закрытых ограждениях движущихся частей и исправном блокировочном ограждении.
При прочистке цилиндра от перегретой массы необходимо остерегаться брызг расплавленной массы.
Начинать первый цикл литья закрытием подвижного ограждения , предварительно разомкнув литьевую форму и набрав необходимую дозу пластифицированного полимера.
Следить за наличием работы вытяжной системы.
При всех замеченных неисправностях машины необходимо прекратить работу на ней и поставить в известность начальника смены и мастера.
4. Новости
Апрель 2007 г.
Предприятие приступает к выпуску упаковки для перепелиных яиц на 18 ячеек. Упаковка изготавливается из прозрачного полимерного материала и имеет размеры (L x B x H) -155х150х36мм.
Август 2007г.
Наша полимерная упаковка для яиц прошла тестирование на фирме
“AGROVO” Handelsgesellschaft Австрия и имеет положительное заключение о возможности ее применения на яйцесортировальных машинах “Moba”.
“AGROVO” Handelsgesellschaft предоставила карту наладки яйцесортировальных машин “Moba” для настройки под нашу упаковку. При необходимости мы можем предать потребителю карту наладки оборудования.
Ноябрь 2007г.
Приступили к выпуску полимерной упаковки - подложка.
Декабрь 2007г.
Объем производства полимерной упаковки увеличен в 2 раза.
Декабрь 2007г.
Наше предприятие начинает выпуск универсальной упаковки для яиц, которая подходит для яиц категорий С-0 и С-1. Габаритные размеры упаковки – 245Х106Х63 мм.
Упаковка на 10 яиц.
Февраль 2008г.
Предприятие освоило выпуск универсальной полимерной упаковки для яиц на 10 ячеек.
Эта упаковка применяется для пакования стандартных и отборных яиц.
Март 2008г.
Изготовлена форма и отработана технология производства 6 - ти местной упаковки для куриных яиц.
5. Вертолетостроение
Вертолетостроение - одна из немногих областей промышленности, в которой Россия по праву занимает ведущее место в мире, обладая уникальной самодостаточной отраслью, способной обеспечить полный цикл создания новой винтокрылой техники - от разработки до массового производства.
В настоящее время в России эксплуатируется чуть более 2 тыс. вертолетов девяти типов двух основных разработчиков: Московского вертолетного завода им. Миля (МВЗ) и фирмы "Камов". Это Ми-2, Ми-6, Ми-8/Ми-17, Ми-10, Ми-26, Ми-34, Ка-26 и Ка-32. Для сравнения нужно сказать, что в США, в стране с самым большим в мире вертолетным парком, по данным на 2001 г., в гражданской эксплуатации находилось свыше 11,5 тыс. вертолетов более чем 57 типов 12 производителей.
Российский парк вертолетов имеет две специфические черты. Львиная его доля приходится на вертолеты всего двух типов - Ми-8 и Ми-2. Кроме того, в отличие от западных стран в России в эксплуатации преобладают вертолеты среднего класса грузоподъемностью 3-5 т. Это объясняется тем, что в условиях жесткого государственного планового хозяйства при больших транспортных потоках с экономической точки зрения целесообразнее было перевозить грузы на более грузоподъемных вертолетах и с минимальными издержками выпускать большое количество однотипных машин.
В этих жестких финансово-ресурсных рамках серийный производитель стремился максимально унифицировать выпускаемую продукцию, не проявляя заинтересованности к внедрению существенных изменений в конструкцию вертолета. Именно поэтому в свое время не пошла в серию модификация вертолета Ми-8 - Ми-18.
Но после бурного роста объемов выпуска вертолетов рано или поздно должен был начаться спад. Он произошел одновременно с развалом СССР, с переходом экономики на рыночные отношения.
С 1994 по 2001 г. в России на внутренний рынок поставлялось вертолетов чуть более 5 единиц в год, а на внешний рынок - 57 вертолетов, т. е. соотношение внутреннего и внешнего рынка примерно 1:10 (в США это соотношение примерно 7:13). В современных условиях российские эксплуатанты практически не могут покупать новые вертолеты по полной цене, особенно если учесть, что на вторичном рынке имеется значительное количество относительно дешевых машин. Производство новых вертолетов поддерживается в основном за счет экспортных заказов, и иностранные рынки формируют облик модернизируемых и вновь создаваемых машин.
Производители вертолетов России в ближайшие годы будут готовы поставить машины довольно широкого диапазона грузоподъемности: от самых маленьких Ми-60 МАИ и "Актай" до сверхтяжелого вертолета Ми-26. Главное, чтобы было кому их покупать, чтобы были авиакомпании, способные развивать бизнес вертолетных работ и перевозок, чтобы были средства на закупку новых вертолетов. Формирующийся российский рынок вертолетной техники развивается, может быть, не теми темпами, которые устраивали бы российских вертолетостроителей, но очень важно, что он вообще развивается. В ближайшее время (2-4 года) на рынке России появятся новые вертолеты, которые, наверняка, будут востребованы и за рубежом. Важной особенностью рынка новых вертолетов является наличие конкуренции и среди разработчиков, и среди серийных производителей, а, как известно, конкуренция - это очень мощный стимул для развития.
Ниже приводится обзор основных программ модернизации или создания вертолетной авиатехники.
Ми-17
Накопленный огромный опыт эксплуатации предшественника Ми-17, вертолета Ми-8, а также высокий экспортный потенциал этой машины обеспечили поступление необходимых средств для проведения НИОКР по ее модернизации, позволили создать вертолет с высокими эксплуатационными характеристиками в относительно короткие сроки.
Новая машина отличается от выпускавшегося многие годы Ми-8 увеличенной в ширину правой дверью, грузовым трапом (рампа-аппарель), измененной формой носовой части, дополнительными топливными баками. Первым из российских вертолетов Ми-17-1В был укомплектован тросорубами.
По требованию иностранных заказчиков создана система аварийного приводнения. Сегодня вертолеты, работающие над водной поверхностью, оснащаются специальными легкосъемными окнами, которые обеспечивают возможность быстро покинуть вертолет в случае аварийной посадки. Создание на российском вертолете современной кабины, оборудованной многофункциональными дисплеями, также было инициировано иностранным заказчиком. Все эти конструктивные изменения так или иначе связаны с повышением уровня безопасности.
Одним из последних решений в программе поэтапной модернизации вертолета Ми-17 стала установка на него нового двигателя ВК-2500 с улучшенными высотными и ресурсными характеристиками и применение вспомогательной силовой установки САФИР, которая позволяет запускать двигатели на высотах до 6000 м, а также может быть использована в качестве привода генераторов при работе вертолета на стоянке без ограничений.
Ми-2
Вертолет Ми-2, выпускавшийся серийно с 1965 г., во многих отношениях был новаторской машиной. Впервые в мировой практике этот легкий вертолет был оснащен двумя двигателями (отметим, что на Западе только в 70-е гг. стали производить легкие двухдвигательные вертолеты). Кроме того, Ми-2 был первым в СССР винтокрылым летательным аппаратом, который создавался специально для применения в гражданской авиации (самая известная его модификация - сельскохозяйственная). В отечественном вертолетостроении это был первый крупный международный проект: лицензия на производство Ми-2 была передана в Польшу на завод Swidnik.
На базе вертолета было создано более 20 модификаций. Он активно использовался не только в гражданском, но и в военном варианте.
Выпуск машин прекратился в 1992 г. в связи с начавшимся процессом дезинтеграции стран Восточной Европы, хотя польский Swidnik совместно с МВЗ разрабатывал интересные планы модернизации вертолета, реализация которых позволила бы продлить полноценную жизнь Ми-2, - ведь до сих пор из 5250 выпущенных летательных аппаратов около 1500 находятся в эксплуатации. Он активно использовался не только в странах Варшавского Договора (Болгарии, Венгрии, Германии, Чехословакии), но также в Египте, Ираке, Ливии, Северной Корее и других.
Машина имеет хороший ресурс, неприхотлива в эксплуатации и, наверное, поэтому и сегодня вертолеты Ми-2 после капитального ремонта активно покупаются как в России, так и за ее пределами.
В 2001 г. Ми-2 принимал участие в проводимом Министерством обороны России тендере на учебно-тренировочный вертолет, соревнуясь с Ка-226 и "Ансатом". Конечно, можно сказать, что это был вынужденный шаг МВЗ им. Миля, не сумевшего представить на тендер новую машину, однако необходимо отметить, что среди военных нашлись сторонники Ми-2, высказавшиеся в его пользу.
Перспективы дальнейшей эксплуатации Ми-2 связаны с подключением к программе его модернизации одного из серийных заводов, ОАО "Роствертол". Ми-2 сегодня может быть востребован, как никогда ранее: легкие вертолеты во все времена не были "коньком" отечественного вертолетостроения, а зарубежные по карману не каждому эксплуатанту. Между тем именно легкие вертолеты экономически целесообразно использовать при выполнении широкого круга работ в современных условиях.
Сейчас обсуждается вопрос о возможности установки на Ми-2 двигателей Allison 250 С20В с взлетной мощностью по 420 л. с., а также других американских и французских двигателей, хотя результаты экономических расчетов обоснования эффективности замены двигателя ГТД-350 на более дорогие, пусть и более экономичные в эксплуатации двигатели неоднозначны.
Другим направлением модернизации вертолета Ми-2 является увеличение скорости вращения несущего винта с доведением окружной скорости конца лопасти со 187 до 200 м/с. "Разгон" винта без существенных доработок позволит улучшить летно-технические характеристики и повысить транспортную эффективность машины.
Ми-26
Уникальные характеристики этого сверхтяжелого вертолета позволяют с оптимизмом смотреть на перспективы его дальнейшего серийного производства. Мировой рынок перевозок крупногабаритных грузов до конца не освоен, и на нем огромное преимущество принадлежит российским авиакомпаниям, которые уже имеют большой опыт эксплуатации этих уникальных вертолетов.
Отсутствие реальных конкурентов позволяет обеспечить существующий парк вертолетов Ми-26 необходимым объемом работ и надеяться на расширение этого парка.
Основные направления модернизации вертолета связаны с уменьшением эксплуатационных затрат. В настоящее время заканчиваются работы по созданию полноразмерного макета кабины экипажа из двух человек (на сегодняшний день экипаж вертолета Ми-26 состоит из пяти человек). Новая кабина с многофункциональными индикаторами, современное пилотажно-навигационное оборудование позволят уменьшить прямые затраты на персонал. Намечена программа повышения ресурса основных агрегатов.
Уникальный Ми-26 имеет хороший экспортный потенциал
Ми-34
Легкий учебно-спортивный вертолет построен по классической одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. Может эксплуатироваться в простых метеорологических условиях в дневное время суток.
Базовый, учебно-спортивный вариант Ми-34 предназначен для выполнения тренировочных полетов курсантов летных учебных центров и аэроклубов, а также для проведения учебно-тренировочных полетов и высшего пилотажа летчиками-спортсменами.
Вместе с тем характеристики Ми-34 позволяют создавать различные его модификации и варианты. Созданы грузопассажирская модификация и модификация для патрульных операций Ми-34П по заказу мэрии Москвы.
Легкий многоцелевой вертолет Ми-34 серийно строится с 1993 г. в Арсеньеве и в Москве (на производственных мощностях фирмы "Легкие вертолеты Ми"). До настоящего времени построено около 20 машин этого типа.
Покупателю предлагаются различные варианты базового вертолета: Ми-34А (с одним газотурбинным двигателем американской фирмы Allison); Ми-34ВАЗ и Ми-34М (с двумя роторно-поршневыми двигателями); Ми-34П - патрульный милицейский вертолет. Базовая цена вертолета Ми-34 составляет около 350 тыс. долл.
Ка-32
В условиях жесткой конкуренции с Ми-17 (вертолет Ка-32 находится в той же весовой категории) на внешнем и внутреннем рынке Ка-32 позиционируется для выполнения уникальных операций в условиях крупных мегаполисов. С этой целью фирма "Камов" разработала ряд модификаций специального назначения. Милицейская модификация Ка-32А1 создана для обеспечения деятельности спецподразделений: поиск и задержание преступных групп, патрулирования, оперативной доставки в зону действия. Вертолет оснащен необходимым специальным оборудованием, в том числе громкоговорителем, прожектором, лебедкой.
Пожарную модификацию вертолета после пожара на Останкинской телебашни оснастили специальной водометной пушкой для тушения пожаров внутри высотных зданий. Вертолеты Ка-32 находятся также на службе в МЧС, где применяются для тушения пожаров с использованием водосливных устройств.
В 1998 г. фирма "Камов" получила на Ка-32 сертификат летной годности по FAR-29, который выдало Министерство транспорта Канады. В этой стране российский вертолет применялся на операциях по трелевке леса. Большой парк вертолетов этого типа к настоящему времени сформирован в Южной Корее, где они работают в морской полиции и лесном хозяйстве.
Перспективы использования вертолета Ка-32 как в России, так и за рубежом прежде всего связаны с выполнением специальных задач в особых или даже экстремальных условиях.
Высокие маневренные характеристики Ка-32 делают его незаменимым для работы в городских условиях
Ка-226
Вертолет Ка-226 создается как результат глубокой модернизации вертолета Ка-26, самого массового вертолета фирмы "Камов" (всего было произведено 816 машин).
Ка-226 рассчитан на перевозку со скоростью около 200 км/ч восьми пассажиров или 1,5 т груза на внешней подвеске на расстояние до 600 км (с полностью заправленными баками). Большим преимуществом Ка-226 является низкий расход топлива - 150 кг/ч. При полной заправке баков вертолет может находиться в воздухе 4,5 ч. Дальность полета Ка-226 с дополнительными баками составляет 800 км.
Вертолет оснащен двумя двигателями Allison 250-C20B мощностью по 450 л. с. каждый. Вместе с тем на фирме "Камов" прорабатываются варианты вертолета с двигателями Arrius французской фирмы Turbomeca и украинскими АИ-450. Использование различных двигателей расширит сферы применения и ценовой диапазон вертолета.
В Запорожском моторостроительном конструкторском бюро "Прогресс" началось изготовление опытных образцов турбовинтовых двигателей АИ-450. Первый "рабочий" двигатель планируется собрать в конце текущего - начале следующего года.
Машина оснащена цифровым радио- и пилотажно-навигационным оборудованием компании AlliedSignal. B состав оборудования входят две УКВ-радиостанции, навигационный приемник, приемник системы спутниковой навигации.
Производство вертолета разворачивается сразу на двух заводах: в Кумертау и в Оренбурге, на ПО "Стрела", которое в 2002 г. намерено вложить в производство вертолетов Ка-226 300 млн руб.
На Кумертауском авиазаводе построен первый вертолет Ка-226 в серийной конфигурации с кабиной из композиционных материалов и с новой несущей системой. После проведения летных испытаний усовершенствованной несущей системы вертолет в пассажирском варианте будет отдан в опытную эксплуатацию правительству Башкортостана для последующей передачи авиакомпании "Башкирские авиалинии" (БАЛ). В финансировании опытно-конструкторских работ по созданию и изготовлению вертолета Ка-226 в Кумертау принимает активное участие правительство Башкортостана.
Вертолет Ка-226 создан по схеме "летающее шасси" и может оснащаться одной или несколькими легкосъемными кабинами. Планируется создание специальных модификаций Ка-226 для экологического мониторинга и контроля состояния газопроводов, обслуживания буровых платформ и морских судов в условиях арктических морей.
В настоящее время подписаны предварительные опционы на поставку Ка-226 в "Газпром" (50 машин) и правительству г. Москвы (10 машин).
"Ансат"
В 1995 г. на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) было создано собственное общественное конструкторское бюро, которое приступило к разработке многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой 3,3 т, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29) и современным требованиям по безопасности.
Конструктивно "Ансат" представляет собой вертолет классической одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. Два газотурбинных двигателя PW-206 фирмы Pratt & Whitney Canada обеспечивают высокий уровень безопасности полета, призваны облегчить международную сертификацию машины и ее техническую поддержку по всему миру.
«Ансат» - самая современная разработка отечественных вертолетостроителей
"Ансат" - единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления по курсу, крену, тангажу и общему шагу. Эта система имеет четырехкратно резервированный цифровой вычислитель и четырехкратно резервированный аналоговый вычислитель.
На вертолете "Ансат" установлен навигационно-пилотажный комплекс, обеспечивающий полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета. С его помощью можно осуществлять полеты в автоматическом и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.
Вертолет оборудован системой предупреждения об отказах. Планируется установка системы сбора информации о состоянии основных агрегатов.
Грузопассажирская модификация "Ансата" предназначена для перевозки 8 пассажиров или груза массой 1000 кг в кабине или 1300 кг на внешней подвеске. Салон оснащен быстросъемными креслами, позволяющими за короткое время переоборудовать вертолет из пассажирского в грузовой.
Предусматривается создание учебного варианта вертолета "Ансат" для обучения пилотированию, переучивания пилотов на другие типы вертолетов. Министерством обороны РФ был объявлен конкурс на проведение опытно-конструкторских работ по созданию вертолета первоначального обучения, по результатам которого КВЗ получил задание на проведение НИОКР по созданию учебного вертолета на базе "Ансат". В настоящее время завершается постройка макета по этому варианту и подготовка к макетной комиссии.
В день открытия Международного авиационно-космического салона МАКС-99, 17 августа 1999 г., новый российский легкий вертолет "Ансат" впервые поднялся в небо и совершил 12-минутный полет на летно-испытательной станции КВЗ. Впервые в истории России заводу - производителю серийной техники удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний новый тип вертолета.
В настоящее время второй прототип проходит доводочные летные испытания в плановом режиме. Он совершил около 200 полетов, общий налет составил около 80 ч.
Третий прототип "Ансата", предназначенный для сертификационных испытаний, совершил свой первый полет 27 декабря 2001 г. По сравнению со вторым прототипом эта машина имеет ряд существенных отличий: изменена форма фюзеляжа, увеличены размеры кабины, установлены двигатели PW-207К, доработана конструкция ряда агрегатов и узлов, установлена бортовая информационная система российского производства.
Ми-38
Международный проект Ми-38 еще не достиг стадии полномасштабной разработки
Транспортно-пассажирский вертолет среднего класса Ми-38 предназначен для перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, выполнения погрузочно-разгрузочных работ, поисково-спасательных и аварийно-спасательных операций, а также эвакуации больных, перевозки пассажиров.
18 августа 1999 г. во время проведения Международного авиационно-космического салона МАКС-99 партнеры по программе создания вертолета Ми-38 - ЗАО "Евромиль", ОАО "МВЗ им. М. Л. Миля", ОАО "Казанский вертолетный завод", франко-германская фирма Еurocopter - подписали контракты на постройку и летные испытания первого образца этой машины.
На МВЗ им. М. Л. Миля подготовлена практически вся конструкторская документация для вертолета; собранный фюзеляж находится в цехе окончательной сборки Казанского вертолетного завода. Фирмой Еurocopter с партнерами сформирован облик кабины для первого образца. В соответствии с контрактом, заключенным в феврале 2001 г. между ЗАО " Евромиль" и канадской фирмой Pratt & Whitney Canada, собран и успешно прошел стендовые испытания первый двигатель PW-127/5 для вертолета Ми-38. Входной модуль двигателя изготовлен в кооперации с московским машиностроительным заводом "Салют" и Казанским машиностроительным производственным объединением. В этом году сборка машины должна быть закончена.
Программа Ми-38 является наиболее крупной вертолетостроительной программой, вошедшей в целевую федеральную "Программу развития гражданской авиационной техники России". Ее выполнение контролируется на уровне правительств России и Франции. Осуществляется бюджетная поддержка проекта. Программа вошла в перечень совместных проектов компании "Росавиакосмос" и западно-европейского концерна EADS.
Решен один из основных организационных вопросов программы. ЗАО "Евромиль" - головной разработчик вертолета - получило в ноябре прошлого года сертификат разработчика вертолетной техники от Авиарегистра МАК, что является одним из необходимых условий создания вертолета в рамках международной кооперации.
Однако не все идет так, как хотелось бы. До подписания контрактов по второму этапу - полномасштабной разработке вертолета Ми-38 - необходимо решить две важнейшие проблемы.
Первая состоит в том, что в Федеральном Законе "О государственном регулировании развития авиации" (принятом в январе 1998 г., уже после создания ЗАО "Евромиль") участие иностранного капитала в уставном капитале создаваемого авиационного предприятия ограничивается 25%, а иностранным гражданам запрещается входить в состав управления предприятием. Эти положения противоречат принятым ранее положениям устава ЗАО "Евромиль" и основным принципам реализации совместных программ в рамках европейской кооперации. Естественно, что западные партнеры (Еurocopter и концерн EADS) не считают возможным продолжать работы по программе без решения данной проблемы.
Вторая проблема связана с урегулированием процесса передачи в уставной капитал ЗАО "Евромиль" интеллектуальной собственности МВЗ, создаваемой в рамках программы разработки Ми-38 на бюджетные средства. Решение этого вопроса явно затягивается. Очевидно, что обе проблемы требуют решения на государственном уровне.
Ка-62
Ка-62 является гражданской версией создаваемого в настоящее время среднего военно-транспортного вертолета Ка-60, выполненного по одновинтовой схеме с рулевым винтом в кольцевом канале. Более 50% конструкции вертолета выполнено из композиционных материалов. Он отличается убирающимся трехопорным шасси, что позволит повысить топливную экономичность машины.
В кабине вертолета может быть размещено до 14 пассажирских кресел; для расширения транспортных возможностей вертолет оборудуется системой внешней подвески. В санитарном варианте Ка-62 способен принять на борт до шести раненых на носилках в сопровождении трех медработников.
Первый полет Ка-60 состоялся 10 декабря 1998 г. В настоящее время идут испытания и сертификация двигателей РД-600.
Первоначально производство Ка-60 и Ка-62 планировалось развернуть на авиационном заводе в г. Улан-Удэ, но после вхождения фирмы "Камов" в ВПК МАПО (в настоящее время - РСК "МиГ") было принято решение о развертывании серийного производства на Луховицком машиностроительном заводе (ЛМЗ). В настоящее время на стапелях ЛМЗ заложено 2 фюзеляжа вертолета Ка-60, а судьба гражданской модификации Ка-62 будет зависеть от того, удастся ли найти источники финансирования для этой программы.
"Актай"
"Актай" - многоцелевой вертолет легкого класса, разработку и изготовление которого ведет КВЗ. Он выполнен по классической одновинтовой схеме, с рулевым винтом и роторно-поршневым двигателем внутреннего сгорания. Вертолет разработан в соответствии с требованиями российских авиационных правил АП-27 и авиационных правил США FAR-27.
Разработчики предусматривают широкую гамму вариантов использования этой машины. В пассажирском варианте он может быть оборудован двумя пассажирскими креслами рядом с летчиком и еще одним - в багажном отсеке. Спасательный и медико-эвакуационный варианты предназначены для эвакуации больных и раненых в количестве 3-4 человек сидя или одного лежачего больного на носилках. Возможно использование вертолета для патрулирования магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач, транспортных магистралей, пограничных районов, дорог. Предусматривается вариант для обучения и тренировок летчиков, в котором "Актай" будет оборудован двумя креслами и двойным управлением. Возможны и другие варианты использования этой машины.
Проектирование вертолета "Актай" начато в 1997 г. В 1998 г. был создан полномасштабный макет, представленный макетной комиссии. К настоящему времени заканчивается производство основных агрегатов и систем и ожидается, что первый опытный образец будет выпущен в 2002 г.
Ми-60 МАИ
В 1994 г. на кафедре проектирования вертолетов МАИ под руководством доктора технических наук, академика РАН М. Н. Тищенко при участии специалистов МВЗ им. М. Л. Миля началось проектирование двухместного вертолета Ми-60 МАИ.
Вертолет проектируется в соответствии с требованиями АП-27 и FAR-27, выполнен по одновинтовой схеме. Предполагается установка одного двигателя Lycoming или РПД ВАЗ-426. Лопасти из композитных волокон планируется изготавливать методом спиральной намотки. Проект неоднократно демонстрировался на различных выставках и салонах и в 1997 г. в Брюсселе на Всемирном салоне изобретений был удостоен диплома и золотой медали. Серийное производство Ми-60 МАИ планирует начать "Роствертол", на котором был изготовлен полномасштабный макет этого вертолета.