Введение
Обоснование актуальности выбранной темы практики
С целью обоснования актуальности темы практики: «Повышение надежности и безопасности на автотранспорте» был проведен подробный анализ данных с сайтов ГАИ г. Гродно и г. Минск. Поскольку проблемой безопасности на транспорте главным образом занимаются службы ГАИ и инженеры автотранспорта, обратимся непосредственно к их статистике.
По официальной статистики по г. Гродно и области видно, что количество личного транспорта непрерывно и быстро растет. С 2001 г количество автомобилей увеличилось на 50% - то есть на 1 человека приходится в среднем более, чем 1 транспортное средство. Более того, Гродно является наиболее «автомобилизированным» городом не только нашей страны, но ближнего зарубежья, что придает проблеме безопасности на транспорте еще большую актуальность.
(Далее см. Приложение)
Статистика по г. Гродно:
Среднее население Гродненской области 1 млн. 100 тыс.
Среднее количество ДТП - 831 в области г. Гродно
Вероятность попадания в ДТП – около 0,7%
Среднее население Гродненского района 346 тыс.
Среднее количество ДТП - 106
Вероятность попадания в ДТП - 0,3% в Гродненском районе
Среднее количество погибших составляет 180 человек в год, а это приблизительно 20 % от числа ДТП по области.
Статистика по Гродненскому району
27 погибших в среднем каждый код за 2001 - 2010 годы, что составляет 25 % от общего числа происшедших ДТП.
Подобным образом производится анализ и для других показателей по ДТП, таких как количество травм, а также по категориям возраста, суточных - временных показателей, погодных условий и т.д.
Из статистики ДТП за последних 5 лет видно:
Самое большое количество ДТП это столкновение со стоящим транспортным средством;
Второе место столкновение с ударом сзади;
Временной интервал наиболее плотного количества ДТП это с 12.00 до 16.00 ч. и с 16.00 до 20.00 ч. (График №2)
Наибольшее количество ДТП происходит в пятницу и четверг. Наибольший пик ДТП происходит в пятницу в обеденное время. (График %3)
Наиболее опасными месяцами являются август и период с октября до декабря. (График №4)
Самое большое количество погибших по месяцам приходится на зимние месяцы ноябрь – январь. (График №5)
Тоже самое и с количеством раненых людей. (График №6 )
С наибольшей вероятностью ДТП может совершится в зимний месяц, в пятницу и в после обеденный период суток.
Октябрьский, Лидский и Гродненский районы по плотности ДТП занимают лидирующее место.
Статистика по г.Минск
Население г. Минска - 1млн. 900
Среднее количество ДТП в год по г. Минск - 282
Вероятность попадания в ДТП – 0,015% в г.Минск
Из 282 пострадавших погибло 24 человека - это количество составляет прибл. 10 % от числа ДТП.
В данной статистике присутствует распределение ДТП так же и по возрасту, где из таблицы 2 видно, что школьники (с 7 до 16 лет) - категория группы риска на дорогах.
Основные причины дорожно-транспортных происшествий:
Нарушение проезда пешеходных переходов;
Превышение скорости;
Нарушение правил маневрирования.
Основной причиной ДТП за 2012 год является наезд на пешехода по вине водителя (табл. 4), а так же столкновение на перекрестке. Таким образом (согл. табл. 3 и 4), пешеходы страдают в основном на пешеходных переходах или в результате превышения скорости водителем.
Основным местом совершения ДТП является регулируемый пешеходный переход. (табл. 5)
Самое большое количество ДТП произошло в январе. (табл. 6) и в пятницу (табл. 7)
Самое большое количество ДТП произошло в промежутке с 12 до 15 и с 18 до 21 ч (табл. 8)
Легковой автомобиль - самый частый участник ДТП (табл. 9)
Самое большое количество ДТП (по вине водителей) было совершено людьми в возрасте от 24 до 28 лет (табл. 10)
Самое большое количество ДТП (по вине пешеходов) совершается пешеходами в возрасте свыше 59 лет, а также с детьми (табл. 11)
Из приведенной выше подробной статистической информации однозначно можно сделать вывод об острой актуальности повышения безопасности транспортных средств, что достигается в первую очередь проектированием автомобилей с безопасной конструкцией, а также проведением своевременной диагностики автомобилей. В достижении этих целей на современном этапе в помощь специалисту приходят мощные ЭВМ и специально разработанное программное обеспечение.
Работа инженера в современных программных средах
С целью получения навыков работы в конкретных электронных программах таких как Word, Excel, MathCad, Enternet Explorer, электронных переводчиках и пр. были получены и выполнены индивидуальные тематические задания по анализу и обработке информации в ее различных формах: текстовом, аналоговом, цифровом, видео.
С целью получения и соответствующей обработки различных видов необходимой информации по рассматриваемым темам мы посетили два современных предприятия ОАО «Белкард» и «Кристаллтранс», а так же компьютерные расчетно-аналитические центры при ГрГУ им. Янки Купалы.
На первом из них мы ознакомились с работой современных инженеров в программе ProEngineer и ее приложении – ProMechanica как средствах компьютерного моделирования и составления сборок деталей, а так же проведение простых виртуальных испытаний. Нами была посещена лаборатория стендовых испытаний при ОАО «Белкард» и рассмотрены виды основных испытаний карданных валов, проводимых в ней.
На предприятии «Кристаллтранс» мы ознакомились с видами компьютерной диагностики автотранспортной техники, а так же стендово-компьютерными испытаниями некоторых агрегатов на примере дизельных фарсунок. Мы ознакомились с проведением диагностики автотранспорта с использованием современных программных средств. Так с помощью программы Eurosystem измерялась дымность автомобиля, содержание газов CO и CH, регулировка света фар, динамика холостого хода. На данном предприятии мы также ознакомились с работой логистической службы предприятия, а именно электронным отслеживанием транспортных потоков.
При посещении научно-аналитических центров при ГрГУ им. Янки Купалы была рассмотрена работа инженерных программ высочайшего уровня сложности инженерных расчетов на примере LsDyna, рассмотрены результаты испытаний сборки карданного вала и сделан их анализ, ознакомились с работой мультипроцессорной техники на примере суперкомпьютера «СКИФ», а также спецификой работы специалистов в среде CALS.
В ходе проведения практики нами так же было проведено общее диагностирование транспортных средств с помощью современной мультипроцессорной техники, оснащенной соответствующими программными пакетами.
Результаты наших наблюдений были представлены в цифровом виде, в виде документов формата Word, фото и видео материалов, презентации в PowerPoint (см. Приложение А рис.)
1. Общая теоретическая часть
1. Номенклатура автотранспортной техники, выпускаемой в рб.
Конкурентоспособность машиностроения характеризует его способность существовать и развиваться в данной стране, соответствовать Существующему спросу на машиностроительную продукцию по составу подотраслей, номенклатуре и ассортименту выпускаемой продукции, его качественным и ценовым характеристикам, а также одновременно способствовать росту благосостояния занятых в ней работников и государства в целом.
Целями оценки уровня и анализа динамики конкурентоспособности являются:
выявление существующих тенденций и наиболее общих факторов изменения конкурентоспособности отрасли за определенный период;
разделение роста объема продаж и производства, связанного с колебаниями конъюнктуры, от роста, связанного с улучшением конкурентоспособности отрасли.
Низкая страновая диверсификация экспорта имеет ряд причин.
Во-первых, отраслевая структура машиностроения, сложившаяся в условиях общесоюзной кооперации и сохранившаяся до сих пор, по объемам производства продукции и ее качеству ориентирована на бывший союзный рынок, существовавшую в то время систему разделения труда.
Во-вторых, общее таможенное пространство и процессы по унификации законодательства делают сходными условия работы на белорусском и российском рынках, что относительно уменьшает затраты на экспорт в Россию в сравнении с другими странами.
В-третьих, сходность запросов покупателей на белорусском и российском рынках, которая обусловлена одинаковым технологическим уровнем экономики, пока еще относительно близким уровнем доходов населения.
Удельный вес белорусской машиностроительной продукции на российском рынке является низким как в абсолютном выражении, так и по отношению к рыночной доле российского машиностроения. Величина данного показателя в отчетном периоде возрастала и в итоге увеличилась в 3 раза. При этом экспорт в Россию за рассматриваемый период возрос в 1,8 раза.
Увеличение рыночной доли белорусского машиностроения при общем снижении спроса на машиностроительную продукцию объясняется рядом причин.
Во-первых снижением уровня платежеспособности российских предприятий в целом и по промышленности в частности, что вело к увеличению значимости ценовых конкурентных преимуществ для потенциальных потребителей машиностроительной продукции. Источником ценовых конкурентных преимуществ служила девальвация национальной валюты. Рост абсолютной рыночной доли по данному фактору происходил за счет уменьшения импорта из других стран.
Во-вторых, изменением отраслевой структуры инвестиций. На рост рыночной доли благоприятное влияние оказывал рост инвестиций в легкую и пищевую промышленность в России, а также в транспорт и строительство, что привело к росту экспорта у соответствующих отраслей белорусского машиностроения. Негативно сказывалось снижение капитальных вложений в сельское хозяйство, поскольку в белорусском машиностроении значительную долю занимает производство тракторов и сельскохозяйственной техники.
В-третьих, создание новой продукции, более полно по качеству удовлетворяющей существующий спрос. В пользу данного фактора говорит синхронность изменения доли новой продукции и величины экспорта в Россию.
На внутреннем рынке белорусское машиностроение доминировало. Доля белорусской машиностроительной продукции в течение анализируемого периода составляла более 50% внутреннего рынка. Значение данного показателя возрастало до 1999 г. в результате опережающего роста предложения белорусской машиностроительной продукции над ростом импорта из дальнего зарубежья. Причиной этому послужил рост спроса на внутреннем рынке, совпавший с оживлением белорусского машиностроительного производства. Большая часть прироста спроса приходилась на белорусскую машиностроительную продукцию. [1]
Особую значимость машиностроения подтверждают и статистические данные его удельного веса в отраслевой структуре промышленности стран мира. Так, в Японии эта доля составляет 50 %, Германии — 48 %, Швеции — 42 %, США — 40 %, Франции — 38 %, Великобритании — 36 %.
Машиностроение занимает первое место в мире по количеству занятых в промышленности и по стоимости выпускаемой продукции. По данным Национального статистического комитета Республики Беларусь, за первые три квартала 2010 г. по количеству занятых отрасль машиностроения и металлообработки также лидирует (323 604 человека (35,4%) в отрасли, 915 392 человека в промышленности в целом).
Согласно данным статистического отчета, опубликованного Всемирной торговой организацией, продукция машиностроения занимает в мировой структуре экспорта второе место после топливной промышленности. На машины, оборудование и транспортные средства в структуре мирового экспорта приходится 37 %, в экспорте развитых стран — 43 %, развивающихся — 19 %. Так, доля машиностроительной продукции в общей стоимости экспорта достигает: в Японии — 64 %, в США и Германии — 48 %, Швеции — 44 %, Канаде — 42 % .
Различия стран по уровню развития данной отрасли очень велики. Развитые страны производят «львиную долю» машиностроительной продукции в мире (порядка 90 %). Доля машиностроения в развивающихся странах составляет приблизительно 20 %, по сравнению с 40 % в среднем по развитым странам. Например, в Российской Федерации она соответствует 18 %.
В Республике Беларусь, согласно данным Национального статистического комитета, удельный вес машиностроительной отрасли в общем объеме промышленной продукции на 1 января 2010 г. составил 21,5%. Машиностроение в Беларуси является традиционно валообразующей отраслью. [2]
Машиностроительный комплекс рассматривается как совокупность предприятий металлообработки, производства машин, смежных и вспомогательных производств, проектных, конструкторских и научно-исследовательских организаций. В свою очередь, машиностроение и металлообработка объединяет ряд специализированных отраслей и подотраслей, сходных по технологии и используемому сырью, и подразделяется на три группы:
1) собственно машиностроение (89 % продукции отрасли);
2) промышленность металлоконструкций и изделий (4 %);
3) ремонт машин и оборудования (7 %).
Машиностроение Республики Беларусь — ведущая отрасль национальной экономики, один из основных источников валового внутреннего продукта и валютных поступлений. В 1990 г. доля машиностроения и металлообработки достигала 34,2 %. В 2006 г. несмотря на произошедший спад производства в отрасли произведено 27 % промышленной продукции, занято 35 % численности промышленно - производственного потенциала страны.
Машиностроительный комплекс Республики Беларусь отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных на производственной специализации и кооперации, что усиливает интеграционные процессы в экономике Беларуси и стран СНГ.
В 1990-х гг. после распада СССР белорусское машиностроение столкнулось с проблемами разрыва производственных связей, невостребованностью продукции из-за неплатёжеспособности прежних потребителей — новых независимых государств, образовавшихся на постсоветском пространстве. В итоге произошло заметное снижение доли продукции автомобильного, тракторного сельскохозяйственного машиностроения, станкостроительной и инструментальной промышленности в общем объёме машиностроительной продукции. Падение конкурентоспособности товаров в основном из-за ценовых параметров привело к уменьшению удельного веса продукции оборонного назначения.
Только с 1996 г. начался этап восстановления, реструктуризации и совершенствования производственного потенциала белорусского машиностроения. Произошло это благодаря реализации разнообразных программ и принятым мерам как на государственном уровне, так и на самих предприятиях. Рост объёмов производств сопровождался прогрессивными структурными сдвигами на основе развития наукоёмких, высокотехнологических, экспортно ориентированных и импортозамещающих отраслей. Разрабатывались и осваивались принципиально новые, пользующиеся спросом на внутреннем и внешних рынках изделия, увеличилась доля сертифицированной продукции. Углублялась производственная специализация и интеграция с предприятиями России, в том числе в рамках совместных белорусско-российских межгосударственных программ, а также путём создания финансово-промышленных групп (ФПГК объединяющих производственные, материальные и финансовые ресурсы взаимосвязанных структур государств – участников. Под воздействием научно-технического прогресса создаются новые производства, углубляется специализация предметная (выпуск отдельных видов машин и оборудования, бытовой техники).
Структура машиностроения очень сложна, в состав этой отрасли входят как самостоятельные отрасли, такие как тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение; электротехническая промышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроение и инструментальная промышленность;
приборостроение; тракторное и сельскохозяйственное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевой промышленности и т.д., так и множество специализированных подотраслей и производств.
Машиностроение также производит предметы потребления, в основном длительного пользования. Эта отрасль имеет огромное значение для народного хозяйства страны, так как служит основой научно-технического прогресса и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства.
Автомобильная промышленность республики специализируется на производстве грузовых автомобилей и представлена более чем 100 предприятиями и производствами. Среди них самым крупным является Минский автомобильный завод (МАЗ), отметивший в 2008 г. 60-летний юбилей, выпускающий среднетоннажные автомобили, магистральные автопоезда, автобусы, прицепы и полуприцепы, лесовозы. По соседству с ним расположен Минский завод колёсных тягачей (седельные тягачи, армейские многоцелевые полноприводные шасси), который входит в состав ФПГ «Оборонные системы». Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) в г. Жодино единственный на постсоветском пространстве специализируется на производстве карьерных автосамосвалов большой грузоподъёмности (32—40, 45—65, 120—180, 200—220 т). В рамках Государственной программы инновационного развития Республики Беларусь на 2006 — 2010 годы предусмотрено освоение выпуска перспективных карьерных самосвалов грузоподъёмностью 160—320 т. На современном этапе осуществляется инновационное сотрудничество предприятия с крупнейшей мировой компанией большегрузных самосвалов США.
Могилёвский автомобильный завод (МоАЗ) выпускает самоходные скреперы, автопоезда для подземных рудников и тоннелей, тягачи буксировки самосвалов, погрузчики для горных работ, автобетоносмесители.
Около 80 % производимых в Беларуси автомобилей экспортируется более чем в 80 стран мира.
Минский мотовелозавод выпускает дорожные, спортивные, горные, туристские велосипеды, мотоциклы.
В начале 90-х годов XX ст. в Минске создано производство троллейбусов. В 2007 г. было собрано 810 машин, которые пользуются широким спросом не только в соседних странах СНГ, но и в государствах Европы. Эта продукция имеет благоприятный спрос, что позволяет увеличить её выпуск примерно на порядок.
В республике создана разветвлённая сеть предприятий-смежников, производящих детали, узлы, комплектующие изделия. Они размещены в Минске (рессорный завод), Гродно (заводы «Кардан», автоагрегатов), Борисове («Автогидроусилитель»), Барановичах (автомобильных агрегатов), Осиповичах, Дзержинске и других городах. Модернизация и техническое перевооружение предприятий отрасли (в первую очередь МАЗа, БелАЗа, МоАЗа) позволяет увеличить производство грузовых автомобилей и их экспорт более чем на 1/4. Кроме того, осваивается производство автомобилей и автобусов, адаптированных к требованиям стандартов ЕВРО-3 и ЕВРО-4, большегрузных карьерных самосвалов новой компоновки, высокоэффективной дорожно-строительной техники.
Машиностроительный комплекс рассматривается как совокупность предприятий металлообработки, производства машин, смежных и вспомогательных производств, проектных, конструкторских и научно-исследовательских организаций. В свою очередь, машиностроение и металлообработка объединяет ряд специализированных отраслей и подотраслей, сходных по технологии и используемому сырью, и подразделяется на три группы:
1) собственно машиностроение (89 % продукции отрасли);
2) промышленность металлоконструкций и изделий (4 %);
3) ремонт машин и оборудования (7 %). [3]
ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.
Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи; ОАО «ОЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск
Грузовые автомобили
Рисунок 1.1 МАЗ-447131
Рисунок 1.2 МАЗ-437141 (Евро-2)
Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.
До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.
В августе 2006 года журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3.
Рисунок 1.3 Седельный тягач МАЗ-6422 с полуприцепом
Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».
МАЗ-MAN
В 1997 совместно с концерном «МАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4x2 и 6x4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.
Самосвал МАЗ-MAN
Продукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.
В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.
28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й.
Рисунок 1.4 седельный тягач МАЗ-MAN