Восточный экспресс
Стоило ли японцам развивать свою автомобильную промышленность? Сейчас, когда Япония признанный лидер мирового автопрома, этот вопрос кажется нонсенсом. Но в конце сороковых годов он был вполне уместным. После войны японские автомобильные компании располагали полуразрушенными фабриками и устаревшим оборудованием. Вершиной технической мысли военных лет были неказистые армейские грузовики, ломавшиеся на плохих китайских дорогах.
Можно было сконцентрироваться на других отраслях, а производство автомобилей оставить иностранцам. Но эта идея, авторство которой приписывают американскому Штабу оккупационных войск, так и не прижилась в японских бюрократических кругах. Страна решила опираться на собственные силы при максимальном заимствовании западных технологий.
Перевод стрелок
В первые послевоенные годы развитие автомобильной отрасли не было приоритетом японской промышленной политики. Скудные ресурсы государства уходили прежде всего на подъем металлургии, угольной промышленности и агрохимии.
Тем не менее по сравнению с другими странами господдержка автомобильной промышленности была весьма интенсивной. Уже в ноябре 1945 года был создан механизм обеспечения отрасли дефицитными ресурсами при помощи Автомобильной конференции, главную роль в которой играли представители ведущих корпораций. Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП) упорно боролось за снятие ограничений на производство пассажирских автомобилей, подавая одну за другой петиции в Штаб оккупационных войск. Оно добилось своего в 1949 году.
Годом раньше МВТП разработало пятилетний план для автомобильной промышленности, который был частью общенационального плана экономического восстановления. Документ предусматривал увеличение производства пассажирских автомобилей с 450 до 21700 штук, грузовиков и автобусов — с 1500 до 25500 штук. Часть произведенных машин планировалось экспортировать в страны Юго-Восточной Азии (экспорт был начат в 1949 году).
Плановые задания подкреплялись финансовыми ресурсами: основанный в январе 1947 года Банк финансирования реконструкции (БФР) начал интенсивно кредитовать отрасль. Первый кредит БФР был выдан «Тойоте»; остальных производителей тоже не обделили. Они смогли реструктурировать свои долги, вернув часть займов городским банкам и перекредитовавшись на лучших условиях в БФР. Одним словом, «локомотив» стал набирать скорость.
Стоп-сигнал
У Белого дома, однако, были свои взгляды на экономическую политику в Японии. В итоге японцам не удалось избежать своей «гайдаризации» в виде так называемой линии Доджа. Джозеф Додж, банкир из Детройта, был послан в Токио в начале 1949 года и осчастливил японцев хорошо нам знакомым либерально-монетаристским набором: сбалансированный бюджет, отмена государственных субсидий промышленности, прекращение финансирования по линии БФР и т. д. Результаты тоже нетрудно предугадать: крах плана экономического восстановления, массовое банкротство предприятий, резкий экономический спад, небывалая безработица. Промышленность была на грани коллапса, и, чтобы выжить, корпорациям пришлось принимать экстраординарные меры.
Например, «Тойоте» для спасения от банкротства был нужен кредит всего-то на 560 тысяч долларов. Но даже эту смехотворную сумму компании никто не давал, и ее владелец Киитиро Тойода обратился в Банк Японии... Да, в центральный эмиссионный банк страны, никогда промышленность не кредитовавший и даже не имеющий права это делать. Тойода получил поддержку, доказав, что закрытие головного предприятия «Тойоты» в Нагое будет иметь катастрофические последствия для экономики этой префектуры. Банк Японии организовал синдицированный кредит, предоставленный группой коммерческих банков во главе с банком «Мицуи».