2.11. Расчет эксплуатационных расходов

2.11.1. Структура эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы представляют собой ежегодные затраты, связанные с осуществлением перевозочного процесса.

Начальным годом осуществления эксплуатационных затрат является год сдачи железной дороги в эксплуатацию. Эксплуатационные расходы зависят от размеров перевозок, поэтому их величина является переменной во времени.

Эксплуатационные расходы включают в себя расходы, связан-

ные с движением поездов, с остановками поездов и с содержанием постоянных устройств:

Эt = Эдв t + Эост t + Эпу t, (2.63)

где Эt – суммарные эксплуатационные расходы железной дороги в год t, тыс. р.; Эдв t – эксплуатационные расходы по передвижению грузовых и пассажирских поездов в год t, тыс. р.; Эост t – эксплуатационные расходы, связанные с остановками поездов в год t, тыс. р.; Эпу t – эксплуатационные расходы, связанные с содержанием постоянных устройств, тыс. р.

2.11.2. Методы определения эксплуатационных расходов

Составляющие эксплуатационных расходов могут определяться двумя методами: по групповым и единичным нормам. Метод выбирается в зависимости от стадии проектирования. В курсовом проекте проектные решения соответствуют предварительной стадии проектирования, поэтому при их оценке используется ме-

тод групповых норм.

При курсовом проектировании эксплуатационные расходы определяются на 2-й и 5-й годы эксплуатации. В промежуточные годы (между 2-м и 5-м) величина эксплуатационных расходов определяется интерполированием исходя из условия, что объемы перевозок (и эксплуатационные расходы соответственно) изменяются по линейному закону.

2.11.3. Расчет эксплуатационных расходов по движению поездов

Расчет эксплуатационных расходов по движению поездов следует вести в следующем порядке:

95

1. Определяются расходы по движению одного грузового поезда эгр, р., раздельно по направлениям с использованием показа-

телей трассы:

эгр = экмо Lвар + А(Δh + 0,012Σα) + Б(hвр – 0,012Σαвр) – ВLвр, (2.64)

где экмо – норма расходов на пробег грузовым поездом 1 км пути на

площадке (нулевом уклоне), р./поезд; Lвар, Lвр – длина варианта трассы и суммы длин тормозных спусков соответственно, км; А – норма расходов на преодоление поездом одного 1 м высоты, р./м; h – алгебраическая разность проектных отметок конечной и

начальной точек варианта, м: Σα – сумма углов поворота всех кривых на трассе, град; Б – норма дополнительных расходов, связанных с торможением поезда на участках тормозных спусков, р./м; hвр – арифметическая сумма высот участков вредных (тормозных) спусков, м, имеющих крутизну больше предельно безвредного

уклона iп.бв = 3 ‰; Σαвр – сумма углов поворота кривых в пределах участков тормозных спусков, град; В – поправка к величине расходов на тормозных спусках, учитывающая часть кинетической энергии поезда, поглощаемую основным сопротивлением подвижного состава, р./км.

Нормы экмо , А, Б, В для различных локомотивов представлены

в прил. К.

Спуски, круче безвредных, необязательно должны быть вредными на всем протяжении. Начальная часть спуска, на которой скорость поезда при движении в режиме тяги или холостого хода возрастает от начальной vнач при входе на спуск до максимально допустимой (установленной) vдоп, является безвредной.

Остальную часть спуска поезд будет идти в режиме регулировочного торможения, поэтому она считается вредной (рис. 2.41).

Ориентировочно высота нетормозных (безвредных) участков спусков определяется по табл. 2.35 [8].

96

Рис. 2.41. Схема продольного профиля и плана участка

	Высота нетормозной части спусков, м					Таблица 2.35
Уклон про-	Максимально допустимая скорость на спуске, км/ч
филя i на под-	80				100
ходе к началу
спуска c укло-	Электриче-	Тепловозная		Электрическая		Тепловозная
ном круче	ская тяга	тяга		тяга		тяга
предельно без-
вредного
ip ≥ i > 0,5ip	23	14		38		29
0,5ip ≥ i > 0	17	9		32		24
i = 0	7	5		17		14

Пример. Определить местоположение и характеристики участка вредного спуска.

Исходные данные: ip = 10 ‰, локомотив ВЛ10, vмакс = 80 км/ч, участок плана и продольного профиля (рис. 2.42).

Рис. 2.42. Схема определения участков безвредных и вредных спусков

На подходе к спуску i = 4 ‰ < 0,5iр. Тогда hбвр = 17 м. Общая вы-

сота спуска hсп = 4 · 1,8 + 9 · 2,1 + 8 · 2,0 = 42,1 м.

Высота тормозной («вредной») части спуска hвр = 42,1 – 17,0 = = 25,1.

97

Точка начала торможения будет находиться в пределах 3-го элемента (9 ‰) на расстоянии 1 089 м от его начала. Тогда безвредная часть спуска будет иметь длину 1 800 + 1 089 = 2 889 м, а вредная Lвр = = (1 800 + 2 100 + 2 000) – 2 889 = 3 011 м. В ее пределы попадет 25°

угла поворота кривой, т. е. αвр = 25°. Общая высота вредного спуска составит: hвр = (2,1 – 1,089) · 9 + 2,0 · 8 = 25,1 м.

С учетом результатов анализа продольного профиля на наличие вредных и безвредных спусков по формуле (2.65) определяются затраты на движение одного грузового поезда в прямом эгр и

вобратном энгр направлениях.

2.Определяется число грузовых поездов за год отдельно по направлениям. В случае равенства грузопотоков по направлениям число поездов в год t составит:

Nгр t	Гc t 106		(2.65)
		,
	2Qфакт Jн

где Гс t – суммарный грузопоток в год t, млн т (указан в задании). В случае значительной разницы грузопотоков по направлениям (более 15 %) годовое число поездов следует определять по

формулам:

– для грузового направления (с наибольшим грузопотоком Ггр)

Nгр t	Ггр t 106
		;	(2.66)
	Qфакт Jн

– для негрузового направления (с меньшим грузопотоком Гнгр)

Nнгр t Nгр t	(2 1) Гс 106	(2.67)
	,
	Qфакт Jн

где δ – доля грузопотока грузового направления в суммарном грузопотоке (указана в задании).

Расчеты числа поездов следует выполнить для 2-го и 5-го года

эксплуатации.	приведенных
3. Определяется годовое число		поездов по
направлениям:
Nпр.гр = Nгр + 365	Кп/г Nп,
Nпр.нгр = Nнгр + 365 Кп/г Nп,		(2.68)

98