7.2 Экспертный расчет перекрестного столкновения автомобилей

7.2.1 Схема механизма перекрестного столкновения ТС показана на рисунке 7.2, на котором отмечены основные положения ТС, этапы механизма ДТП.

Этапы механизма перекрестного столкновения:

I – положение ТС в момент возникновения опасной обстановки;

II – положения ТС в моменты начала образования следов торможения;

III –положение в момент столкновения ТС;

IV – положения ТС после ДТП.

Рисунок 7.2 – Схема механизма ДТП

7.2.2 Для решения поставленных на разрешение эксперта вопросов необходимо вычертить схему конечной фазы ДТП.

Схема конечной фазы ДТП к экспертному расчету должна быть вычерчена в масштабе по данным, указанным в варианте задачи с использованием примера (рисунок 7.3).

Условные обозначения:

1. расположение УАЗ-452 в момент и после ДТП;

2. расположение ВАЗ-2109 в момент и после ДТП.

Рисунок 7.3 – Схема конечной фазы ДТП в масштабе в 1:200

7.2.3 Возможность предотвращения перекрестного столкновения связана с моментом обнаружения опасности столкновения, когда водитель должен был принимать необходимые меры для предотвращения ДТП.

Момент возникновения опасной обстановки (удаление автомобилей от места столкновения) определяется следственным путем.

7.2.4 В рассматриваемом случае обстоятельства ДТП, характеризующие расположение автомобилей после удара, позволяют более объективно определить скорости автомобилей перед торможением используя уравнения количества движения.

Последовательность расчета начальной скорости автомобилей следующая:

1. Вначале определяется скорость автомобилей непосредственно перед ударом (столкновением):

,

где - базы первого и второго автомобилей соответственно, м;

и - расстояние от переднего и заднего мостов автомобилей до их центров тяжести, м.

_y – коэффициент поперечного сцепления шин с покрытием дороги (принимается на 20% меньше соответствующего коэффициента продольного сцепления _х из приложения Д настоящего методического указания).

₁, ₂ – углы поворота автомобилей вокруг центров тяжести (между первоначальным и конечным положением автомобилей), радиан;

₁, ₂ – углы перемещения центров тяжести автомобилей к первоначальному направлению движения первого автомобиля, град.

Примечание: Геометрические параметры автомобилей выбираются из учебно-справочной литературы [3,6] и настоящего методического указания (Талица №9 приложения Д).

Значения a, b также могут быть рассчитаны в зависимости от нагрузки на оси автомобиля из следующих соотношений:

G₂ b = G₁ a; a=L – b.

2) Определение скорости автомобиля в начале тормозного пути:

;

,

где , - длина тормозного следа («юза») перед ударом соответственно автомобиля № 1 и № 2, м.

3) Определение скорости автомобиля перед торможением:

;

,

где , - время нарастания замедлений соответственно первого и второго автомобилей.

7.2.5 Определение остановочных путей автомобилей осуществляется по следующей формуле:

,

где ,

- время реакции водителя, с;

- время запаздывания тормозного привода, с;

- время нарастания замедления, с;

- скорость автомобиля перед торможением, м/с;

- установившееся замедление при торможении, м/с2.

7.2.6 Определение технической возможности остановки автомобиля до линии следования другого автомобиля при своевременном торможении осуществляется путем сравнения остановочного пути с удалением.

Если So > Sуд, то делается вывод, что водитель не имел техническую возможность предотвратить столкновение при своевременном торможении.

7.2.7 Вопрос о соответствии действий водителя требованиям по соблюдению скоростного режима решается путем сопоставления остановочного пути с допустимой скоростью с удалением при фактической скорости.

При соблюдении следующего неравенства делается вывод о наличии несоответствия требованиям части 1п.10.1 ПДД:

So(Vдоп )<Sуд(Vфакт)<So(Vфакт)