Make up a summary of the article in Russian. Define the main peculiarities of Hyundai Motor’s penetration strategy in emerging markets.
HYUNDAI: CROWDING INTO THE FAST LANE
The Korean car manufacturer is making a powerful push into emerging markets
Although Hyundai Motor Co. was a latecomer to many emerging markets, this year it is trouncing more established rivals. In India, Maruti Udyog Ltd. (controlled by Japan’s Suzuki Motor Corp.) held 80% of the market until the 1990s. Today, Hyundai is a strong No.2 and is vying for leadership in small cars. In China, where Hyundai began selling cars in earnest only in 2003, the company skyrocketed to the top spot in the first quarter of 2005 by moving 56,064 Elantras and Sonata sedans off its showroom floors – more than double that it sold a year earlier. In Russia Hyundai jumped into the lead among foreign brands last year.
Hyundai’s steady rise in the U.S. has commanded the attention of investors and rivals alike. But its drive into emerging markets may prove just as important to the company’s goal of becoming the world’s fifth-largest auto maker – and just as disruptive to competitors plans. The Korean company is trying to outflank its rivals and take over smallish markets before they grow, building large, modern plants to give it and its suppliers the economies of scale they need to operate profitably.
HARD LESSONS
The risk is huge. The plants aren’t cheap to build, and Korean rival Daewoo Motor followed a similar strategy in the 1990s, adding new plants in far-flung locations such as Uzbekistan and Vietnam before going belly-up in 1999. Hyundai, though, has focused on more promising markets, and it’s not racking up huge losses. In fact, its margins in India and China are higher than its overall operating margin. “Once we decided to enter a market, we make an all-out push,” says Kim Jae Il, who heads Hyundai’s international business.
That strategy stands in stark contrast to many bigger rivals. In India, for example, U.S and Japanese carmakers tiptoed into the market in the ‘80s and ‘90s with tired offerings built from imported kits. Hyundai held off until 1998, but then set up a plant capable of building 100,000 of its latest-model cars a year and established a network of dealership and service stations. As India’s economy boomed, sales from plants there rose to 215,630 last year from 111,051 in 2002, and the factory has since been expanded to a capacity of 250,000.
There’s plenty of homework, though, that precedes Hyundai’s assault on any market. The company floods each country with engineers, who spend months studying consumer habits and potential pitfalls. This followed a hard lesson in Canada, where Hyundai assembled Sonata sedans in the late 1980w, losing some $1bn and shuttering the plant three years after it opened.
That’s one reason why Hyundai hasn’t done much in Brazil, an emerging market often coveted by auto makers. Hyundai officials ay Brazil is too crowded, with 14 manufacturers operating at less than half their capacity on average. So the company has bided its time, though it plans to let a local partner assemble its cars there next year. It’s the method the company relies on for two models sold in Russia, where uncertainty lingers even though the Korean company doubled sales, to 22,418 vehicles, in the first four months of 2005.
Although Hyundai is still considered a low-end car in many developed countries, in emerging markets it’s seen as a high-quality manufacturer – and it doesn’t want to blow that image. So this year, it’s launching a revamped Sonata in China, India, and Russia just a few months after the car is introduced in the U.S. It’s a formula that so far has added up to booming sales from Moscow to Madras.
Business Week, 2005
Текст № 8
Render the article in English using the active vocabulary of the Unit:
FORD ПОВОРАЧИВАЕТСЯ К КИТАЮ
В пятницу компания Ford объявила о том, что вместе со своим партнером Changan Automobile Group она намерена инвестировать в автомобилестроение Китая более $1 млрд. Компании ставят перед собой задачу значительно увеличить производственные возможности созданного ими совместного предприятия с 20000 автомобилей в год до 150000. Кроме того, Ford объявил о строительстве партнерами еще одного автомобильного завода, а также предприятия по производству двигателей. Точные сроки ввода в эксплуатацию и наименования продукции, которую планируется производить на этих мощностях, компания пока не раскрывает, подчеркивая лишь стремление значительно увеличить свое присутствие на динамично развивающемся китайском рынке пассажирских автомобилей. В следующем году концерн планирует, помимо уже выпускаемой в стране модели Ford Fiesta, начать сборку в Китае Ford Mondeo, а затем, возможно, выпустит новый автомобиль на базе этой модели.
По словам одного из руководителей компании, для того чтобы стать активным участником автомобильного рынка Китая, компании необходимо завоевать 10% местного рынка. На сегодняшний день доля Ford не составляет и 1%. В прошлом году в Китае было продано 1,2 млн. легковых автомобилей. Ожидается, что к 2006 году этот показатель достигнет 4 млн. Китайские чиновники полагают, что уже в нынешнем году китайский рынок станет третьим по величине после США и Японии.
В прошлом году Ford уступил своему традиционному конкуренту компании General Motors в попытке заключить стратегический альянс с китайскими производителями. Такой союз – единственная возможность для иностранных компаний получить право производить собственную продукцию в стране. Поначалу это поражение значило немного, однако за последние два года спрос на автомобили в Китае существенно вырос. Теперь компании Ford приходится наверстывать упущенное, тогда как GM действует на китайском рынке уже на протяжении 10 лет. Эта компания наладила производство автомобилей в районе восточного побережья страны, где проживает большинство платежеспособного населения. По итогам трех кварталов текущего года General Motors продала в Китае более 267 000 автомобилей, тогда как за весь 2002 год – около 264000 машин.
Вести, октябрь 2003
Text № 9
Render the article in English using the active vocabulary of the current Unit:
НЕМЕЦКИЙ ДИЗЕЛЬ ДЛЯ CADILLAC
GM ведет переговоры с BMW
В Европе у потребителей большой популярностью пользуются дизельные двигатели. Именно поэтому крупнейший в мире автоконцерн General Motors ведет переговоры BMW об использовании дизельных двигателей германского производства на автомобилях класса люкс Cadillac. За счет дизеля GM рассчитывает до конца десятилетия удвоить продажи Cadillac в Европе.
Но BMW не единственная компания, с которой General Motors ведет переговоры. Так, рассматривается возможность использовать дизели, производимые ее собственным совместным предприятием с итальянской компанией Fiat. Также на Cadillac, возможно, будут устанавливаться V-образные дизельные моторы Isuzu, которыми сейчас оборудуются некоторые модели Opel. Правда, для этого их придется изменить и улучшить.
По данным источника, близкого к участникам переговоров, решение о сотрудничестве между GM и BMW вряд ли будет принято в ближайшее время.
General Motors стремиться прорваться на европейский рынок, где продается половина производимых в мире автомобилей класса люкс. До GM аналогичную попытку предприняли японские конкуренты: в Старом Свете уже успешно продаются модели Lexus от Toyota и Infiniti, принадлежащая Nissan. Эти компании надеются, что успех в Европе, на родине BMW и Mercedes-Benz, гарантирует им высокую репутацию и в других частях света.
Руководство General Motors считает, что их конкурентным преимуществом станет установка на Cadillac дизельных двигателей, поскольку именно дизелем оснащена почти половина машин, продающихся в Европе. «Нам это необходимо: компания намерена расширяться и стать серьезным участником европейского рынка», - сказал генеральный менеджер Cadillac Джим Тейлор, выступая на открытии нового магазина компании в Лондоне на этой неделе. Cadillac рассчитывает к 2010 году продавать в Европе 20000 машин, т.е. в два раза больше, чем сейчас. Осуществлению этого плана может способствовать представление на рынок новой небольшой машины на базе Saab 9-3, которая сейчас находится на стадии разработки.
В целях увеличения продаж компания намерена в будущем увеличить расходы на маркетинг в Европе до 40млн евро ($52,4). Правда, эта цифра выглядит не столь внушительно по сравнению с 500млн евро, которые выделит Toyota на раскрутку своей марки Lexus. Как и GM, компания наращивает усилия, чтобы потеснить старожилов европейского рынка роскошных автомобилей.
Ведомости, 25 ноября 2004
