Время простоя подвижного состава под погрузкой – разгрузкой.
Погрузочно – разгрузочными работами называется комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пунктах отправления груза и выгрузкой его в пунктах прибытия.
Общее время простоя tп-р подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку включает время: ожидания погрузки – разгрузки; маневрирования подвижного состава в пунктах погрузки – выгрузки; выполнения погрузки – разгрузки; оформления документов.
Время ожидания погрузки – разгрузки хотя не является обязательным элементом, но часто составляет значительную часть общего времени простоя под погрузкой – разгрузкой. При чёткой организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов оно может быть сведено до минимума или даже полностью ликвидировано.
Время маневрирования зависит от типа подвижного состава, принятой схемы расстановки погрузочно-разгрузочных механизмов и подвижного состава, размеров площадок для маневрирования на погрузочно-разгрузочных пунктах и благоустройства подъездных путей.
Время выполнения погрузки – разгрузки является основным элементом общего времени простоя. В него включено также время, затрачиваемое на открытие и закрытие бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента, взвешивание или пересчёт груза (за исключением случаев, особо оговоренных в «Единых тарифах на перевозку грузов автомобильным транспортом» или договорах на перевозку), навешивание пломбы и т.д. Продолжительность времени выполнения погрузки – разгрузки зависит от способа выполнения погрузочно – разгрузочных работ, грузоподъёмности и типа подвижного состава, рода груза, количества и квалификации грузчиков при ручном способе или от типа и производительности механизма при механизированном способе погрузки – разгрузки.
Время оформления документов зависит от сложности применяемой документации. Для сокращения общего времени простоя необходимо совмещать процесс оформления документов с процессом выполнения погрузки – разгрузки.
Общее время определяется предельными нормами простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, которые устанавливаются «Правилами применения единых тарифов на перевозку груза автомобильным транспортом».
Сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой- разгрузкой достигается: повышением уровня механизации погрузочно – разгрузочных работ; применением высокопроизводительных машин и механизмов для погрузки – разгрузки; применением автомобилей – самосвалов и самопогрузчиков; равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки – разгрузки; организацией работы автомобилей- тягачей со сменными (оборотными) прицепами и полуприцепами.
Различают техническую и эксплуатационную скорости движения подвижного состава.
Техническая скорость υт – это средняя скорость движения подвижного состава за определённый период времени движения, определяемая отношением пройденного расстояния L к времени движения Tдв:
υт =L/Tдв.
При её расчёте во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения (остановки у светофоров, переездов и т.д.).
Техническая скорость зависит от динамических качеств подвижного состава и его технического состояния, степени использования грузоподъёмности подвижного состава, дорожных условий, интенсивности движения транспортного потока, частоты остановок, связанных с регулированием движения, квалификации водителя, особенностей перевозимого груза, например негабаритного.
Повышение технической скорости движения (в пределах, обеспечивающих безопасность движения) может быть достигнуто применением передовых методов вождения (использованием разгона и наката, правильным выбором режима движения и т.д.).
Эксплуатационная скорость υэ - это условная скорость движения подвижного состава за время его нахождения на линии, определяемая отношением пройденного расстояния L к общему времени нахождения на линии T:
υэ = L/Tн =L/Tдв +Tп-р +Tпт.
Эксплуатационная скорость всегда меньше технической скорости, так как она учитывает время простоя под погрузкой и разгрузкой и по технической неисправности и зависит от технической скорости, способа выполнения погрузки – разгрузки, расстояния перевозки груза.
Вопрос № 9.
«Дорожная одежда и требования к ней.
Обеспечение безопасности дорожного движения».
Дорожная одежда состоит из нескольких слоёв (рис 1):
покрытия – верхней части дорожной одежды, которая воспринимает нагрузки от транспортных средств и подвергается непосредственному воздействию атмосферных факторов; основания – части дорожной одежды, обеспечивающей совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна; дополнительных слоёв основания (морозозащитных, теплоизоляционных, дренирующих) – слоёв между основанием и верхом рабочего слоя грунта земляного полотна, обеспечивающих
морозоустойчивость и дренирование дорожной одежды и верхней
части земляного полотна.
Поверхность покрытия обрабатывают для обеспечения её шероховатости.
Рис. 1. Конструктивные слои дорожных одежд (с примером применяемых материалов) :
1 — поверхностная обработка; 2 — среднезернистый асфальтобетон;
3— крупнозернистый асфальтобетон; 4— щебень, обработанный вяжущими материалами; 5— щебень; 6— песок
Автомобильная дорога должна располагать всеми средствами для обслуживания движения транспортных средств, водительского состава и пассажиров, пользующихся автомобильным транспортом.
На современных автомагистралях с интенсивным движением строят автостанции (промежуточные, а также в начальном и конечном пунктах), которые предназначают в зависимости от характера сообщений для обслуживания пассажиров, линейного персонала, подвижного состава и хранения грузов. При выборе места для размещения пассажирской и грузовой автостанции руководствуются удобствами сообщения и связи с другими видами транспорта.
На перегонах между автостанциями на магистральных дорогах устраивают автозаправочные станции. Обслуживание подвижного состава обеспечивают станции технического обслуживания.
Для создания хороших условий для движения автомобилей необходимо, чтобы трасса дороги позволяла автомобилям двигаться с постоянными высокими скоростями, не была монотонной, т.е. способствующей утомлению водителя и пассажиров, сохраняла живописность ландшафта, лучше раскрывала особенности местности для едущих по дороге.
При трассировании автомобильных дорог предусматривается обеспечение ясности в направлении дороги на достаточно больших расстояниях за пределами непосредственной видимости, устранение оптических искажений отдельных участков в перспективе, влияющих на психологическое восприятие трассы дороги, за счёт повышения плавности линии трассы.
Видимость на дороге является её важнейшим показателем. Для безопасности движения на дороге водитель должен видеть перед собой участок достаточной длины, с тем чтобы заметив препятствие, принять меры к своевременному торможению. Необходимое расстояние видимости устанавливаются из условия полной остановки автомобиля, движущегося с расчётной скоростью, перед препятствием.
На дорогах без разделительной полосы при возможности встречного движения по одной полосе расстояние видимости удваивается.
На кривых малых радиусов в плане надлежащая видимость может быть обеспечена путём срезки откосов, вырубки деревьев и кустарников, сноса заборов и строений с внутренней стороны.
Срезка грунта, граница очистки должна начинаться на расстоянии видимости от начала или конца кривой. По условиям обеспечения боковой видимости и требуемого режима движения в пределах кривой не разрешается посадка деревьев ближе 5 м от кромки проезжей части.
В продольном профиле потеря видимости возможна на выпуклых переломах.
Наиболее высокая пропускная способность дорог и безопасность движения обеспечивается при расстоянии видимости 700 м.
Ориентирование водителей в направлении дороги на сравнительно большом расстоянии помимо дорожных знаков, возможно устройством указательных столбиков, боковых ограждений барьерного типа, устройством разметки проезжей части, краевых полос с цветным выделением их, посадкой высоких деревьев, вершины которых, сливаясь в перспективе в одну линию, подчёркивают направление дороги в плане и за переломами продольного профиля.
Пересечения являются узловыми пунктами автомобильных дорог, в зоне которых происходит формирование и распределение транспортных потоков. Пересечения проектируют с учётом перспективных размеров, состава и характера движения, относительного количества автомобилей, изменяющих направление движения с одной из пересекающихся (или соединяющихся) дорог на другую.
На пересечениях дорог в одном уровне должны быть обеспечены хорошая видимость при соблюдении следующего правила: объезд любого препятствия, расположенного на проезжей части,- только справа; предоставление водителю в каждый момент времени не более двух возможностей выбора направления движения; обеспечение преимущества проезда транспортным средствам, движущимся по главной дороге. Главная дорога должна быть по возможности прямолинейной, а угол, образуемый осями пересекающихся или примыкающих дорог,- близкий к прямому.
В стеснённых городских условиях и на загородных дорогах при малых радиусах закругления, при проектировании пересечений дорог учитывают возможности движения многозвенных автопоездов. Сдвиг траектории при движении прицепного звена автопоезда не превышает