Взаимосвязь показаний проходного светофора и кода,

посылаемого в следующую рельсовую цепь.

Показание светофора	Возбужденные сигнальные реле (Ж и З)	Код, в котором работает реле Т (посылаемый к следующему светофору)	Примечания
Красный	-	КЖ	-
Желтый	Ж	Ж	-
Зеленый	Ж и З	З	-
Красный	-	-	Перегорела нить красного огня (огневое реле обесточено)

– Питающий трансформатор, вторичная обмотка которого подключена к дополнительной обмотке дроссель-трансформатора.

– Преобразователь частоты, преобразующий ток частотой 50 Гц в ток частотой 25 Гц; выход его соединен через ограничитель и контакт трансмиттерного реле с первичной обмоткой питающего трансформатора.

К приемной аппаратуре относятся:

– Изолирующий трансформатор, служащий для согласования приемных устройств с рельсовой линией.

– Защитный фильтр, имеющий незначительное сопротивление сигнальному току и препятствующий прохождению тягового тока и его гармоник.

– Импульсное путевое реле, которое срабатывает при поступлении импульсов переменного тока с питающего конца данной рельсовой цепи.

– Дешифраторная ячейка, которая предназначена для расшифровки принимаемого числового кода. Ячейка управляется контактом импульсного путевого реле; на выходе ее подсоединены два сигнальных реле: зеленого огня и желтого огня. При приеме кода желтого огня возбуждены будут оба сигнальных реле; при приеме кода зеленого огня дешифрирование принимаемых импульсов происходит так же, как и при приеме кода желтого огня; если импульсное путевое реле не работает в импульсном режиме, то оба сигнальных реле обесточены; при приеме кода КЖ возбуждается реле желтого огня.

– Схема управления огнями светофора (рис. 2.36), которая образуется контактами сигнальных реле Ж и З; если оба реле под током, то на светофоре горит лампа зеленого огня, если реле Ж возбуждено, а реле З обесточено (принимается код КЖ), то на светофоре горит лампа желтого огня; если реле Ж находится без тока, то на светофоре горит лампа красного огня. Огневое реле красного огня, которое находится под током, если нить лампы красного огня цела; оно имеет две обмотки, что позволяет контролировать целостность нити лампы, когда она должна гореть полным накалом и когда она не должна гореть; если реле желтого огня Ж возбуждено (на светофоре горит лампа желтого или зеленого огня), то последовательно с нитью лампы красного огня включена верхняя высокоомная (180 ОМ) обмотка огневого реле; нить лампы не накаливается, огневое реле под током; если же реле Ж обесточено, то последовательно с нитью лампы красного огня включается нижняя обмотка огневого реле (0,45 Ом), лампа горит полным накалом, огневое реле возбуждено.

 

Контрольные вопросы

1. Что понимается под путевой блокировкой?

2. Принцип построение системы полуавтоматической блокировки.

3. Перечислите основные элементы полуавтоматической блокировки и их функции.

4. В чем отличие односторонней и двусторонней полуавтоматической блокировки?

5. Где применяется система полуавтоматической блокировки в настоящее время?

6. Как можно увеличить пропускную способность системы полуавтоматической блокировки?

7. В чем основное отличие систем автоматическое блокировки и полуавтоматической блокировки?

8. Принцип построения двухзначной системы автоблокировки.

9. Достоинства и недостатки двухзначной автоблокировки.

10.  Принцип построение трехзначной автоблокировки. Значение сигнальных показаний.

11.  Принцип работы числовой кодовой автоблокировки.

2.4. Автоматическая локомотивная сигнализация и автоведение поездов

2.4.1. Общие сведения

2.4.2. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа

2.4.3. Система автоматического управления торможением

Контрольные вопросы

2.4.1. Общие сведения

В течение долгого времени управление движением поездов на перегонах и станциях осуществлялось только по показаниям путевых светофоров. Простой и надежный способ сигнализации цветом, положением и сочетанием сигналов информировал машиниста локомотива о количестве свободных блок-участков впереди поезда, о скорости проезда светофоров и маршруте приема на главный или боковые пути станции.

Однако в условиях плохой видимости маршрутов следования поезда, особенно при наличии кривизны пути и частых переломов профиля, машинист не всегда способен своевременно определить показание путевого светофора и может проехать запрещающий сигнал, а при скорости свыше 140 км/ч правильное восприятие становится затруднительным при любых условиях. Чтобы исключить подобные случаи и облегчить машинисту ведение поезда, применяют автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС).

Таким образом, устройства автоматической локомотивной сигнализации, осуществляющие интервальное регулирование движения поездов, предназначены для обеспечения безопасности движения, увеличения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Устройства АЛС дополняются устройствами контроля бдительности, контроля скорости и автостопом.

Эти дополняющие АЛС устройства позволяют контролировать действия машиниста по управлению поездом, автоматически или с участием машиниста приводить в действие тормоза для снижения скорости до контролируемой величины, обеспечивать автостопное торможение при превышении допустимой скорости, при не подтверждении машинистом бдительности, а также при неисправности устройств. Бдительность машиниста проверяется однократно или периодически. Машинист подтверждает свою бдительность нажатием рукоятки бдительности в ответ на предупреждающий свисток электропневматического клапана (ЭПК). Если рукоятка бдительности в необходимых случаях (когда требуется принятие мер машинистом для исключения проезда запрещающего сигнала) не будет нажата в течение 7 с после предупреждения свистком, то это расценивается устройствами как потеря машинистом способности вести поезд и происходит торможение и остановка поезда.

АЛС включает в себя путевые и локомотивные (поездные) устройства. По способу передачи сигналов с пути на локомотив устройства АЛС бывают двух видов: точечного типа (АЛСТ) и непрерывного типа (АЛСН).

В точечной АЛС сигналы о показаниях путевых светофоров передаются на локомотив в определенных локальных зонах (точках) пути. Обычно антенну передатчика точечной АЛС располагают в колее рельсового пути. Локомотивная приемная система размещается под кузовом локомотива. Передача сигнала с пути на локомотив происходит в течение очень короткого времени – только в момент проезда локомотива над путевой антенной. Современные технические средства позволяют за это время передать очень большой объем информации, в том числе информацию о сигнале путевого светофора; длине блок-участка и уклонах; наличии мест с ограничением скорости движения.

Однако на линиях с интенсивным движением поездов применение точечной АЛС не эффективно, так как при изменении поездной обстановки информация об этом передается на локомотив не своевременно и только в короткие промежутки времени. Поэтому точечная АЛС обычно используется на линиях с неинтенсивным движением.

Отличительной особенностью непрерывной АЛС является наличие непрерывного канала связи между путевыми и локомотивными устройствами. В качестве физического канала связи для непрерывной АЛС используются рельсовые линии.

Требования ПТЭ предъявляемые к автоматической локомотивной сигнализации и устройствам безопасности [1].

При АЛС локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случае потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины – водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных АБ или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами АЛС.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения ОАО «РЖД».

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами АЛС оборудуются участки приближения и главные пути станций.