9.3. Производственные процессы в строительстве. Рабочее место

Строительные работы – совокупность строительных про­цессов, в результате которых создается определенный вид строительной продукции.

Называть их принято по виду перерабатываемых материа­лов (земляные, каменные и т.д.); по возводимым конструк­тивным элементам (свайные, кровельные и т.д.); по выполня­емому процессу (монтажные, транспортные и т.д.). Строитель­ные работы подразделяют на общестроительные (земляные, свайные, каменные, бетонные и др.), выполняемые общестро­ительными предприятиями (организациями, фирмами), и спе­циальные (сантехнические, электромонтажные, монтаж тех­нологического оборудования и т.д.), выполняемые специали­зированными предприятиями (организациями, фирмами).

Производственные процессы, осуществля­емые на строительной площадке, называют строительными процессами. Следовательно, строительный (монтажный) процесс – это производственный процесс, протекающий в пределах строительной (монтажной) пло­щадки, конечной целью которого является получение промежу­точной продукции строительного производства: кладки стен, мон­тажа перекрытий, устройства сантехнической разводки и т.д. В результате последовательного выпол­нения строительных процессов создается строительная про­дукция в виде зданий и сооружений.

Cтрои­тельные процессы классифицируют по технологическим признакам на:

• заготовительные процессы;

• транспортные процессы;

• монтажно-укладочные процессы (основные, подготовительные и вспо­могательные).

В зависимости от специфики технологии монтажно-укладочные процессы разделяют на непрерывные и прерывные.

По роли в производственном цикле монтажно-укладочные процессы относятся к ведущим и совмещаемым. Про­цессы, которые определяют технологическую последователь­ность и сроки изготовления строительной продукции, на­зываются ведущими, процессы, выполняемые параллельно с ними, – совмещаемыми. Совмещение процессов способству­ет сокращению продолжительности строительства.

По степени организационной сложности строительные про­цессы разделяют на:

• простой процесс;

• комплексный процесс.

Рабочий процесс – сочетание рабочих операций, технологичес­ки связанных между собой и обеспечивающих получение закон­ченной продукции (устройство монолитных стен). Он характери­зуется постоянством состава рабочих операций.

Рабочая операция – сочетание нескольких рабочих приемов, обеспечивающих получение определенной первичной продукции (устройство опалубки, укладка арматуры и др.). Рабочая операция характеризуется постоянным составом рабочих, рабочего места, предметов и орудий труда.

Рабочий прием – сочетание нескольких рабочих движений, пред­ставляющих собой законченное действие рабочего при выполне­нии части операции. Приемы объединяются в трудовые действия, выполняемые непрерывно и группируемые по назначению.

Комплексный процесс – сочетание нескольких организационно-технических зависимых рабочих процессов; результатом выполне­ния является единая конечная продукция в виде конструктивного элемента, здания или сооружения или их части (монтаж стеновых панелей со сваркой и замоноличиванием).

Строительные процессы делятся на ручные, машинно-ручные и механизированные. В ручных процессах все рабочие операции выполняются вручную или с помощью простых орудий труда (ло­паты, топоры); в машинно-ручных одна часть операций выполня­ется машиной, другая – вручную; в механизированных процессах все рабочие операции выполняют машины.

Рабочие процессы, операции делятся на индивидуальные и зве­ньевые, цикличные и нецикличные. Цикличные характеризуются повторяемостью в определенной последовательности операций (работа экскаватором). В нецикличных процессах последователь­ность операций может меняться.

Рабочее место и рабочая зона. Рабочее место – пространственно ограниченный участок рабо­чей площадки (1,2-1,5 м²), в пределах которой исполнитель (рабочий, звено) выполняет порученную работу. Здесь располагаются предметы, орудия и продукты труда (строительные материалы, инструменты). Для каждого исполнителя устанавливают рабочую зону – про­странство, где ведутся рабочие движения. Оно обусловлено усло­виями среды, рабочей позой, возможностью размещения предме­тов и орудий труда.

Рабочие места подразделяются на стационарные и передвижные.

Рабочая зона определяется для звена или бригады; здесь разме­щаются средства производства для групп исполнителей при вы­полнении комплексного процесса.

Участок, выделяемый одному исполнителю или звену, называ­ется делянкой; участок, выделяемый бригаде для выполнения зада­ния,– захваткой. Ярус – участок расчленения объекта строитель­ства по вертикали в соответствии с технологией.

9.4. Формы производственных связей в строительстве

Концентрацию производства в строительной отрасли сле­дует понимать как процесс сосредоточения средств, предме­тов и ресурсов труда в крупных производственных звеньях. Большая экономическая эффективность крупных пред­приятий выражается в более высоком уровне производительности труда, лучшем качестве и бо­лее низкой себестоимости СМР за счет повышения уровня специализации и комбинирования.

В строительстве концентрация характеризуется спецификой строительного производства, за­ключающейся в неподвижности продукции строительства. Поэтому концентрация в строительстве развивается в двух направлениях:

1. за счет укрупнения строительных организа­ций;

2. за счет укрупнения объектов строительства или увели­чения объемов СМР, выполняемых на одной площадке.

Во всех случаях основным показателем для оцен­ки уровня концентрации в строительстве являются годовые объемы СМР.

Специализация производства, являясь одной из форм обще­ственного разделения труда и рациональной его организации, находит свое выражение в объективном процессе увеличения числа особых самостоятельных отраслей и подотраслей.

Главным отличительным признаком специализации слу­жит однородность выпускаемой продукции. В рамках каж­дой отрасли специализация проявляется в упорядочении но­менклатуры продукции, повышении технологической одно­родности производства, его стандартизации.

Специализация как форма общественной организации про­изводства имеет три основных вида: отраслевую, подеталь­ную и технологическую.

В строительстве различают две формы специализации:

• отраслевую, или объектную, которая выражается в созда­нии хозяйственно самостоятельных специализированных организаций, выполняющих строительство предприятий и объектов для отдельных отраслей народного хозяйства или для отдельных отраслей промышленности;

• технологическую, или стадийную, которая заключается в создании хозяйственно самостоятельных строительных орга­низаций, специализирующихся на выполнении однородных видов или комплексов строительных и монтажных работ.

В качестве показателя развития специализации в строи­тельстве применяется ее уровень, который определяется как отношение (в процентах) объема работ специализированных организаций к общему объему подрядных СМР. Применяют показатели общего уровня специ­ализации по генеральному подряду (отношение объема ра­бот, выполняемых внешними субподрядными организация­ми и собственными специализированными организациями, к общему объему работ по генеральному подряду) и уровня спе­циализации работ собственными силами (отношение объема работ, выполняемых собственными специализированными организациями, к объему работ собственными силами).

Эффективность специализации достигается за счет:

• более глубокого разделения труда и на этой основе повы­шения мастерства и квалификации рабочих;

• создания благоприятных условий для совершенствования организации и технологии строительного производства, по­вышения уровня механизации работ, улучшения использо­вания строительной техники;

• сокращения сроков, улучшения качества и снижения се­бестоимости СМР.

Под кооперированием в строительстве понимаются орга­низационно закрепленные производственные связи между организациями и предприятиями, самостоятельными в хо­зяйственном отношении, участвующими в инвестиционном процессе. Эта связь на практике выражается в совместном выполнении организациями и предприятиями работ по не­посредственному возведению объектов строительства, а так­же при осуществлении поставок оборудования, материалов и оказании услуг.

Необходимость кооперации в строительстве вызывается большим количеством различных производственных процес­сов, необходимых для сооружения предприятий или объек­тов, технологической и организационной сложностью строи­тельного производства и всего инвестиционного процесса в целом. Поэтому процесс кооперирования в строительном про­изводстве протекает в форме производственно-хозяйственно­го сотрудничества между заказчиком, генеральным подряд­чиком и субподрядными и другими организациями.

Уровень кооперирования в строительстве оценивается не­прерывностью и ритмичностью строительного процесса, пол­нотой использования производственных мощностей строи­тельных и монтажных организаций, их материально-техни­ческих и трудовых ресурсов.

Наиболее высокий уровень кооперации достигается в про­цессе комбинирования и создания объединений.

Комбинирование – это форма организации общественного производства, основанная на технологическом и организаци­онном соединении в рамках одного предприятия различных производств. Целью комбинирования является наиболее рациональное использование материальных и трудовых ресурсов и повы­шение эффективности общественного производства.

Экономическая эффективность комбинирования достига­ется за счет снижения текущих затрат на производство и транспортно-бытовых расходов. Источниками экономии яв­ляются совершенствование технологии, устранение отдель­ных промежуточных операций и сокращение производствен­ного цикла объединяемых специализированных производств. Определение эффективности комбинирования производится путем сопоставления экономических показателей деятельно­сти на родственные виды продукции, производимые на ком­бинированных и некомбинированных предприятиях.

В строительстве комбинирова­ние развивается в сочетании с другими формами организа­ции общественного производства – концентрацией, специа­лизацией, кооперированием – и имеет различные организа­ционные формы. Наиболее прогрессивной формой комбинирования в строи­тельстве остаются домостроительные комбинаты (ДСК).

ДСК объединяют и осуществляют последовательно взаи­мосвязанные процессы, создавая законченную строительную продукцию в виде готовых к эксплуатации объектов, комп­лектно изготовляют в заводских условиях строительные кон­струкции и детали, транспортируют их на строительные пло­щадки и сами ведут монтаж этих конструкций и деталей, а также выполняют специальные строительные и отделочные работы. Одновременно ДСК осуществляют в необходимых случаях и кооперирование с другими организациями и пред­приятиями.

Для ДСК характерен единый строительный баланс, на ко­тором находятся как строительные подразделения комбина­та, так и заводы или цеха, производящие строительные кон­струкции, детали, полуфабрикаты и материалы.

9.5.Организация материально–технического обеспечения строительства

Все организационные вопросы обслуживания строительного производства следует рассматривать системно и комплексно, так как от качества поступающих на строительные площадки конструкций, изделий и других материалов, энергетических ресурсов, технологического оборудования и оснастки и т.п. зависит конкурентоспособность строительной продукции.

Организация обслуживания строительного производства включает: материально-техническое обеспечение, энергетическое, ремонтное, транспортное и складское хозяйства, контроль качества.

Материально-техническое обеспечение – это процесс своевре­менного обеспечения строек материально-техническими ресурса­ми требуемой номенклатуры и ассортимента с минимальными издержками производства и обращения.

Поставка конструкций, изделий в условиях индустриального строительства должна быть синхронной и соответствовать темпам и технологиям производства работ. Необходима комплектность, своевременность поставок ресурсов в соответствии с технологией и графиками производства работ.

Система комплектации – форма кооперированных отношений, обеспечивающая синхронное изготовление сборных конструкций, изделий у разных изготовителей и их поставку в соответствии с графиками работ и комплектации.

Цели материально-технического обеспечения строительных организаций:

• своевременное обеспечение строительного производства необходимыми видами ресурсов требуемого качества и количества;

• улучшение использования ресурсов: повышение производительности труда, фондоотдачи, обеспечение ритмичности строительных процессов, сокращение оборачиваемости оборотных средств, повышение эффективности инвестиций и другие показатели;

• анализ организационно-технического уровня строительного производства и качества СМР (услуг) своей организации и у конкурентов, позволяющих разработать предложения по повышению конкурентоспособности выпускаемой продукции – зданий и сооружений (услуг) и др.

В зависимости от этих функций определены соответствующие службы материально-технического обеспечения (МТО) строительного производства:

• материально-технического снабжения;

• складирования и хранения материалов, топлива, сырья и готовой продукции;

• производственно-технологической комплектации готовой продукции;

• инструментального хозяйства и технологической оснастки;

• ремонтно-механических производств;

• транспортных процессов.

Формы и организация поставки материально-технических ресурсов. Материально-технические ресурсы поступают на объекты через посредство генподрядчика, субподрядчиков и заказчика. Генпод­рядчик чаще всего обеспечивает строительство общестроительны­ми материалами и конструкциями; субподрядчики обеспечивают выполнение своих работ спецматериалами, заготовками; заказчик обеспечивает стройки оборудованием, комплектующими, кабель­ной продукцией и специзделиями.

Поставка конструкций, изделий должна быть синхронной и со­ответствовать технологии производства работ. Необходимы комп­лектность, своевременность поставок в соответствии с темпом и технологической последовательностью работ.

Существуют две формы организации материально-технического снабжения:

1. через службу материально-технического снабжения строительной организации, включающей свои склады, мастерские и другое подсобное хозяйство;

2. система комплектации, при ко­торой все функции материально-технического снабжения выпол­няет управление производственно-технической комплектации (УПТК).

Формами снабжения (непосредственной поставки ресурсов) являются транзитная и складская. Транзитная форма снабжения ресурсами непосредственно от предприятия-изготовителя пред­приятию-потребителю целесообразна при ограниченных сроках хранения ресурсов (бетон, раствор), при индивидуальном назна­чении ресурсов (оборудование, сборные железобетонные конс­трукции). Складская форма снабжения целесообразна для материа­лов, изделий, требующих дополнительной переработки, комплек­тации и отправки на объекты мелкими партиями.

Рациональной формой обеспечения материалами, оборудова­нием, конструкциями является система закупок ресурсов на кон­курсной основе. Торги являются принятой в рыночной экономике формой торговых отношений, представляющей собой состязательный спо­соб купли-продажи товаров, размещения заказов, выдачи подрядов путем привлечения покупателем (заказчиком) предложений, не­скольких поставщиков (подрядчиков), выбора наиболее выгодно­го из них и заключения сделки с соответствующим участником торгов.

Основные формы торгов, используемые в конкурсах при размещении заказов в строительстве

Аукцион – конкурсная форма размещения заказа на предмет торга (работы, услуги) среди претендентов (участников торгов) при условиях полного обеспечения требований заказчика по качеству материалов, срокам, конечным результатам с выявлением победи­теля по критерию минимальной цены (для объектов и работ строи­тельства)¹.

Конкурс – форма размещения заказа (работ, услуг) на основе квалификационного отбора участников-претендентов по критерию балльной оценки. Конкурс – форма торгов, где выигравшим тор­ги признается лицо, которое, по заключению конкурсной комис­сии предложил наилучшие условия.

Подрядные торги – форма размещения заказов на строитель­ство, предусматривающая выбор подрядчика для выполнения ра­бот и оказания услуг на основе конкурса.

Объект торгов – производственный или непроизводственный объект, к которому относится предмет торгов.

Участник торгов – лицо, имеющее право принимать участие в торгах, их подготовке, проведении, утверждении результатов тор­гов.

Заказчик – лицо, для которого строится, реконструируется или оснащается объект торгов.

Организатор торгов – лицо, которому заказчиком поручено про­ведение торгов.

Конкурсная (тендерная) документация – комплект документов, содержащих исходную информацию о технических, коммерческих, организационных и иных характеристиках объекта и предмета тор­гов, а также об условиях и процедуре торгов.

Конкурсная заявка – комплект документов, составленных с уче­том условий конкурса и содержащих предложение участника за­ключить контракт.

Конкурсная комиссия (тендерный комитет) – коллегиальный ор­ган, созданный заказчиком для организации проведения конкур­са.

Тендер – конкурсная форма проведения подрядных торгов, представляющая собой соревнование представленных претенден­тами оферт с точки зрения их соответствия критериям, содержа­щимся в тендерной документации.

Претендент – лицо, решившее принять участие в торгах до мо­мента регистрации оферты.

Оферта – предложение заключить контракт в отношении кон­кретного предмета торгов на условиях, определяемых в тендерной документации.

Оферент – лицо, от имени которого представлена оферта.

Альтернативное предложение – предложение, представляемое одновременно с основным, содержащее отличающиеся от основ­ного предложения условия.

Банковская гарантия – поручительство банка уплатить заказчи­ку в случае неуплаты претендентом причитающихся с него плате­жей.

Лот – разделение объекта конкурса на несколько предметов – лотов (на проектные работы, устройство фундаментов и т.д.).

Прогрессивные формы технологии и организации строительного производства требуют строгого выполнения условий обеспечения СМР материально-техническими ресурсами по комплектности и своевременности поставок.

Система производственно-технической комплектации – это рациональная форма организации кооперированных производ­ственно-хозяйственных связей поставщиков, транспортников, строительных организаций, направленных на обеспечение строи­тельных объектов ресурсами в соответствии с графиками работ, это система синхронизации комплектного изготовления, транспорти­рования и производства с единым темпом работ. Сущность комплектации – разработка нормативно-технологической докумен­тации в составе ППР, организация служб комплектации и планирование комплектного обеспечения ресур­сами по графикам работ, взаиморасчеты и ответственность за ком­плектную поставку.

Нормативная документация включает доку­менты технологических, поставочных, монтажных и рейсовых комплектов. Технологический комплект – это набор материаль­ных ресурсов для выполнения комплекса работ на захватку. Технологический комплект состоит из строительных конструк­ций, изделий, материалов и полуфабрикатов, поставляемых из одного или нескольких заводов. Совокупность этих ресурсов обе­спечивает выполнение определенного технологического процесса и получение заданного объема работы или строительного объекта в целом.

Поставочный комплект – это часть технологического комплек­та материально-технических ресурсов, поставляемых на объект с одного завода-изготовителя или другого поставщика в соответ­ствии с технологией и сроками выполнения работ по графику.

Монтажный комплект – это часть технологического комплек­та, состоящая из сборных строительных конструкций, изделий и сопутствующих материалов, обеспечивающих сборку монтажно­го узла, конструктивного элемента здания (сооружения).

Рейсовый комплект – это часть поставочного или монтажного комплектов, доставляемых на одном транспортном средстве.

Управление производственно-технической комплектации (УПТК). Орга­ном комплектации крупных строительных организаций является УПТК, выполняющее функции снабжения, переработки, комп­лектации, централизации складского хозяйства, организации про­изводственно-комплектовочной базы и диспетчеризации работы всех звеньев.

Главной задачей УПТК является обеспечение увязки в единое целое процессов заготовки материалов и деталей, изготовления полуфабрикатов, конструкций и комплектной их доставки на стройки в соответствии с графиком выполняемых СМР. Для ее решения УПТК совместно с трестом формируют схемы образования технологических комплектов, комплектовочно - технологические карты, графики комплектации. Оборудование заказывается комплектующим организа­циям или непосредственно за­водам-поставщикам. Комплектация строек оборудованием осуще­ствляется «россыпью» или методом укрупненных поставок комп­лектов оборудования повышенной заводской и монтажной готовности.

Заказчик осуществляет приемку оборудования, провер­ку по срокам поставки, количеству и качеству; проводит ревизию оборудования, хранения в закрытых складах или навесах и достав­ку на объекты. В процессе комплектации оборудования необходи­мы согласование планов комплектации с планами распределения продукции сбытовыми организациями, сбалансированность с пла­нами капитальных вложений.

9.6. Логистика в системе организации МТО строительства. Организация транспортных процессов.

Для достижения необходимых результатов по сокращению сроков строительства зданий и сооружений, улучшению их качества с приемлемыми затратами в первую очередь требуется оптимизация и рационализация материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков. Опыт работы различных производств в стране и за рубежом показывает, что для решения подобных задач применяется инструменты логистического менеджмента или логистики, вытекающие из логистического микса «7R»: «обеспечение нужного продукта в требуемом количестве и за­данного качества в нужном месте в установленное время для конкретного по­требителя с наилучшими затратами».

Виды строительных грузов. Процесс организации строительного производства предусматривает четкую поставку материально-технических ресурсов в заданном объеме, указанные сроки и соответствующего качества.

Строительство, как отрасль материального производства, ха­рактеризуется значительным потреблением разнообразных строи­тельных конструкций, материалов, полуфабрикатов и изделий, а, следовательно, и перемещением большого количества грузов.

По виду строительные грузы бывают:

• порошкообразные материалы – гипс, алебастр, цемент, известь-пушонка и др.;

• сыпучие материалы – щебень, гравий, керамзит, шлак, песок, различные виды грунтов и др.;

• штучные изделия – кирпич, облицовочные и отделочные материалы, оконные и дверные блоки, железобетонные и доборные элементы, стекло, кровельные и изоляционные материалы, сантехническое оборудование и др.;

• крупноразмерные изделия – стропильные фермы, лестничные марши, стеновые панели сборного домостроения, отправочные элементы арок или балок пролетного строения мостов и др.;

• длинномерные материалы и изделия – сваи, трубы, армату­ра, прокат, лесоматериалы и др.;

• плоские элементы – плиты перекрытий и покрытий, панели перегородок, плиты дорожных покрытий и др.;

• тонкостенные элементы – своды и оболочки, армоцементные плиты и др.;

• объемные элементы – сантехнические кабины, блоки подземных коллекторов, секции водостоков, канализации и смотровых колодцев и др.;

• теплоизоляционные материалы – минеральные и стеклова­та, газобетон, пеносиликат и др.;

• вязкие (подвижные) материалы – бетонная смесь, раствор, асфальтобетонная смесь и др.;

• жидкие материалы – разогретый битум, известковое тесто, грунтовки, краски, растворители и др.

Характер приведенных видов грузов оказывает значительное влияние на процесс принятия решений в сфере организации их перемещения во времени и в пространстве, т.е. транспор­тировки.

Система распределения и размещение распределительных центров. Проблема размещения, преследуя цель найти наиболее эконо­мичный вариант управления материальным потоком, связывает производителей и потребителей наилучшим с точки зрения эконо­мических показателей образом. Разме­щение является критическим условием для величины постоянных и переменных затрат как для производственных, так и сервисных фирм. В зависимости от изготавливаемого продукта и типа произ­водства или вида сервиса, транспортные затраты на доставку това­ра к местам реализации могут достигать 25% цены реализации. Поэтому размещение влияет и на распределение (на схему распределитель­ной сети).

Система распределения строительной организации представляет собой систему различных складов. Построение распределительной системы строительной компании начинается с размещения объектов строительства, а далее рассматриваются места разме­щения производственных складов, выбирается система доставки, т. е. определяется транспортная сеть и решается целый ряд других вопросов в рамках распределительной логистики.

Склады материалов и конструкций различаются по назначе­нию, принадлежности и месту расположения. Назначение скла­да зависит от вида хранящихся материалов – цемента, горюче­смазочных, химических, отделочных материалов и т. п.

По принадлежности склады классифицируются в три группы: склады снабженческих организаций, склады строительных орга­низаций и участковые склады.

По месту расположения существуют перевалочные, общепло­щадочные и приобъектные склады.

При проектировании организации строительства и производ­ства работ в основном рассматриваются общеплощадочные и при­объектные склады.

Общеплощадочные склады организуются при строительстве комплекса объектов. Они обслуживают несколько строительно-монтажных организаций, участвующих в строительстве промыш­ленного предприятия, микрорайона города или комплекса объек­тов гражданского назначения.

Приобъектные склады создаются непосредственно у строящих­ся зданий и сооружений. На железнодорожных станциях, в аэро­портах, на пристанях или в случаях, когда стесненные условия строительной площадки не позволяют складировать материалы непосредственно у объектов строительства, создаются перевалоч­ные склады.

Конструктивно склады строительных материалов и изделий состоят из открытых площадок, навесов и закрытых помещений.

На открытых площадках складируются материалы и конструк­ции, не требующие защиты от атмосферных осадков: бетонные и железобетонные конструкции, кирпич, щебень и т. п.

Навесы сооружаются для хранения материалов и изделий, требующих защиты от прямого воздействия солнечной радиации и атмосферных осадков (рубероид, столярные изделия, лесоматериалы). В закрытых складах хранятся материалы для отделки, электротехнических и санитарно-технических работ, скобяные изделия и т. п., представляющие определенную ценность.

Закрытые склады могут размещаться в постоянных и времен­ных зданиях. Постоянные здания используются под склады строи­тельных организаций, перевалочные склады и склады производ­ственных предприятий. Большинство складских зданий, размеща­емых на строительной площадке, являются временными. Для этой цели используются, как правило, сборно-разборные, контейнерные и передвижные складские помещения.

На стадии ПОС величина производственных запасов материа­лов (Q_ПЗ), подлежащих хранению на складе, определяется по формуле:

,

где Q_общ – количество материалов, необходимых для строительства;

Т – продолжительность расчетного периода по календарному пла­ну, дн.;

Т_н – норма запаса материалов в днях;

k₁ – коэффициент неравномерности поступления материалов на склады, принимается для автомобильного транспорта – 1,1; железнодорожного – 1,2;

k₂ – коэффициент неравномерности потребления материалов, при­нимается равным 1,3.

Для четкой организации работ на стройплощадке принимаются следующие нормы запасов материалов:

• местных – 2-5 дн. (кирпич, бутовый камень, щебень, песок, шлак, сборные ж/б конструкции, блоки, панели, утеплитель, перегородки);

• привозных – 10-15 дн. (цемент, известь, стекло, рулонные материалы, оконные переплеты, дверные полотна, металлические конструкции).

На стадии ППР запас хранения для конкретного объекта опре­деляют исходя из принятого темпа работ в размере потребности на определенную конструктивно-технологическую часть зданий (захватку, участок). В жилищном строительстве это этаж или этаж-секция; в промышленном – пролет, ярус, этаж и т. д. При мон­таже с транспортных средств складируют лишь мелкоразмерные изделия, ограждающие металлоконструкции и вспомогательные материалы. Из технологических соображений их запас принимают равным или кратным потребности на захватку с учетом грузоподъ­емности транспорта.

При принятии решения о размещении склада расчитывают складские площади. Полезная площадь (F_п) склада без учета проходов определяется по формуле:

,

где q – количество материалов, укладываемое на 1 м² площади склада.

Общая площадь склада (F_общ):

где β – коэффициент использования площади, характеризуется отношением полезной площади склада к общей (коэффициент на проходы).

Коэффициент на проходы принимается:

для закрытых складов – 0,6-07;

для навесов – 0,5-0,6;

для открытых складов

лесоматериалов – 0,4-0,5;

металлов – 0,5-0,6;

наружных строительных материалов – 0,6-0,7;

при штабельном хранении – 0,4-0,6.

Устройство открытых приобъектных складов. Открытые склады на строительной площадке располагают в зоне действия монтажного крана, обслуживающего объект. Площадки складирования должны быть ровными, с небольшим уклоном (в пределах 2-5°) для водоотвода. На недренирующих грунтах помимо планировки следует сделать небольшую подсып­ку из щебня или песка (5-10 см). При необходимости производят поверхностное уплотнение. Участки складской площадки, куда материалы разгружают непосредственно с транспорта (раствор, песок и т. п.), должны выполняться в той же конструкции, что и временные дороги.

Привязку складов производят, как правило, без устройства до­полнительных дорог – вдоль запроектированных, предусмотрев их местное уширение. Навесы для хранения массовых и тяжелых материалов или оборудования следует размещать в зоне действия монтажного механизма или в непосредственной близости, что обе­спечивает бесперегрузочную доставку в рабочую зону. К отдельно стоящим складам подводят временные дороги.

При проектировании объектного СГП недостаточно определить габариты складской площадки в зоне действия механизма, сле­дует показать на ней раскладку сборных конструкций по типам и маркам, точно обозначить места, отведенные под те или иные материалы, тару, оснастку и инвентарь.

При размещении сборных элементов и материалов на открытом складе в зоне монтажного механизма необходимо обеспечить наи­большую производительность работы крана за счет сокращения пе­ремещений крана вдоль фронта работ и уменьшений углов поворота стрелы при подаче груза со склада (транспорта) к месту установки. Для этого одноименные конструкции, детали и материалы следует складировать по захваткам, равномерно или в нескольких местах по длине здания. Штабеля с тяжелыми и массовыми элементами (материалами) следует размещать ближе к крану, а с более легкими и немассовыми элементами – в глубине склада. Недопустимо скла­дировать в одном штабеле разнотипные элементы. При работе крана по захваткам целесообразно наметить несколько приемных площа­док для раствора и бетона, особенно если они требуются в большом количестве (при выполнении кирпичной кладки, бетонных работ и т. п.). Если здание строят с транспортных средств, то на приобъ­ектном складе показывают лишь размещение мелких деталей, завозимых в количестве, которое не может быть непосредственно подано для монтажа. На СГП также обозначают места хранения оснастки, приема раствора, площадки для разгрузки транспорта. При монтаже с транспортных средств с помощью стреловых кранов элементы подвозят непосредственно к месту установки. На плане надо показать путь движения транспорта и места разгрузок с таким расчетом, чтобы разгрузка и подача деталей на монтаж происходи­ли по возможности без изменения вылета стрелы.

Методы решения задач размещения. Анализ размещения складов строительной фирмы фоку­сируется на минимизации общих затрат производства и распреде­ления. Таким образом, объектом стратегии размещения является величина прибыли как результат удачного размещения структурных объектов фирмы.

Для решения задач размещения, в том числе распределительных центров, используются четыре группы методов:

1. методы взвешивания – назначение весов и предельных значе­ний для различных факторов, учет и измерение материальных зат­рат (налогов, затрат на труд и др.), исследование нематериальных затрат, рассмотрение затрат в краткосрочном и долгосрочном пе­риодах;

2. методы безубыточного размещения (location break-even methods) - специальное приложение анализа критической точки и карт пересе­чений к проблеме размещения;

3. метод центра гравитации – математическая процедура, используемая для нахождения размещения единичного склада, обслу­живающего определенное число хранилищ розничной торговли;

транспортные методы - методы линейного программирова­ния, базирующиеся на технике построения цепочек «пункт снабже­ния – пункт потребления».

Виды транспорта, их классификация и структура. Все виды транспорта, применяемые в строительстве, разделя­ются:

• по отношению к объекту строительства: внутрипостроечный, приобъектный и внешний;

• по направлению перемещения груза: вертикальный и горизонтальный.

Внутрипостроечным транспортом осуществляются перевоз­ки строительных конструкций, материалов и изделий на стро­ительной площадке с приобъектного склада на рабочие места, а приобъектным транспортом – со складов баз производственно-технологической комплектации на приобъектные склады или ра­бочие места в пределах строительной организации.

Вертикальный транспорт предназначен для подъема строитель­ных конструкций, материалов, изделий и оборудования и осущест­вляется различными типами кранов, подъемниками, пневмати­ческими нагнетателями и бетоно-, растворонасосами, винтовыми конвейерами и др.

Горизонтальный транспорт осуществляет перемещение грузов от места их производства или складирования к месту их потребле­ния.

По приспособленности к перевозке строительных грузов транс­порт бывает:

• универсальный – для перевозки грузов широкой номен­клатуры;

• специализированный – для перевозки грузов определенных видов;

• специальный – для конкретного вида груза или единичных перевозок.

В зависимости от принадлежности транспорта к различным структурам различают транспорт общего назначения и ведом­ственный, входящий в состав организаций.

Внешним транспортом осуществляются перевозки строи­тельных грузов от предприятий-поставщиков (производитель, торгово-посреднические предприятия и т. п.) до их потребителей (склады строительных организаций или их базы производственно-технологической комплектации, приобъектные склады строитель­ных площадок).

Для решения задач, связанных с организацией внешнего транспортного обслужива­ния, необходимо знать отличительные особенности и характерные черты (существенные с точки зрения заказчика услуг) отдельных видов транспорта. Базовыми элементами транспортной логистической инфраструктуры являются: транспортные магистрали (железнодорожные пути, автомобильные дороги, воздушные трассы, и т.д.); терминалы; подвижной состав и тяговые средства.

Сравнительная характеристика различных видов транспорта применительно к задачам выбора представлена в табл. 9.1.

В основу построения системы тарифов для каждого вида транспорта за­ложена дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, срочности доставки, рода груза, объема грузовой отправки. При определении транспорт­ных тарифов существенную роль играет качество транспортного обслуживания (качество продукции транспорта).

Таблица 9.1

Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Вид транспорта	Преимущества	Недостатки
1. Железно­дорожный	Обеспечивает возможность охвата путями сообщения любых по размерам и удаленно­сти территорий с любой плотностью, дос­тавку разнообразных грузов независимо от климатических и погодных условий, време­ни года и суток на большие расстояния с высокой регулярностью, эффективную ор­ганизацию погрузочно-разгрузочных работ; имеет сравнительно невысокую себестои­мость перевозки грузов, высокую провоз­ную и пропускную способность, высокие показатели использования пути и подвиж­ного состава	Большие капитальные вложе­ния и расход металл при соз­дании сети, постоянных уст­ройств и инфраструктуры
2. Водный: - морской; - речной	Самый крупный межконтинентальный и международный перевозчик; имеет низкие грузовые тарифы, высокую провозную и практически неограниченную пропускную способность, не требует больших капитало­вложений в устройство пути. Имеет самые низкие грузовые тарифы; не требует больших капиталовложений в обу­стройство пристаней и организацию судо­ходства по водным путям; самый дешевый вид транспорта при перевозках грузов весом более 100 т. на расстояние свыше 250 км	Малая скорость хода и дос­тавки, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малая частота отправок, зави­симость от географических и навигационных условий, большие капитальные вложе­ния в создание портового хо­зяйства на побережье Еще меньшая скорость хода и доставки, низкая доступность в географическом плане из-за ограничений сезонного харак­тера и по конфигурации вод­ных путей, их проходимости по условиям судоходства
3. Автомо­бильный	Самый маневренный вид транспорта; обес­печивает возможность доставки грузов с заданной степенью срочности или регуляр­ности непосредственно в место потребности без промежуточных перегрузок; не предъяв­ляет жестких требований к упаковке товара, отправляемого в качестве груза; не требует больших капиталовложений в освоение ма­лого грузооборота на малые расстояния	Сравнительно высокая себе­стоимость перевозок и грузо­вых тарифов, необходимость постоянных капитальных вло­жений в создание и развитие дорожной сети; сравнительно малая грузоподъемность, необходимость срочной разгрузки, возмож­ность хищения груза и угона автотранспортного средства; низкий уровень производи­тельности труда и эксплуата­ционных показателей
4. Трубо­проводный	Прокладка трубопроводов и перекачка про­дуктов (нефть, газ и т.д.) в больших объемах возможны повсеместно на суше и в водной среде; при этом обеспечивает низкую себе­стоимость и полную герметизацию транс­портировки, автоматизацию операций нали­ва, перекачки и слива; требует меньших по сравнению с другими видами транспорта капиталовложений и расхода металла	Узкая специализация, ограничение по виду и состоянию транспортируемого продукта
5. Воздуш­ный	Самая высокая скорость хода и доставки грузов, большая дальность беспосадочного полета, более экономичные (прямые) мар­шруты следования, возможность достиже­ния отдаленных и труднодоступных рай­онов	Самые высокие грузовые та­рифы; малая вместимость и грузоподъемность; зависи­мость от метеоусловий, что снижает надежность соблюде­ния графика поставок

Организация транспортных процессов. На уровне строительных предприятия организация транспортного обслуживания пред­полагает решение следующей последовательности задач,:

• выбор способа доставки груза;

• выбор вида транспорта:

• выбор типа транспортного средства;

• выбор транспортно-логистических посредников;

• организация и планирование грузоперевозок;

• выбор рациональных маршрутов доставки грузов;

• диспетчирование хода доставки грузов и т.д.

При выборе перевозчика используется стандартная процедура рейтинговой оценки, как при выборе поставщика.

Для рациональной организации перевозок и расчета потребности в транспортных средствах требуется определить грузооборот (региона обслу­живания, компании, завода, склада), грузовые потоки и номенклатуру перево­зимых грузов.

Номенклатуру грузов, подлежащих перевозке, определяют в соответствии с классификацией грузов по технологии их погрузки и разгрузки, способу пере­возки и виду тары.

Перевозки грузов могут осуществляться по разовым и постоянным мар­шрутам, возможно их комбинированное использование.

Постоянные и сконструированные на их основе комбинированные мар­шруты могут быть маятниковыми и кольцевыми. Маятниковые маршруты ус­танавливаются при обслуживании двух пунктов; они могут быть односторон­ними, когда транспортные средства движутся в один конец с грузом, а в другой - без груза, двусторонними, когда грузы транспортируются в обоих направле­ниях. Кольцевые маршруты устанавливаются при обслуживании ряда пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного пункта к другому; они могут быть с равномерным, нарастающим и убывающим грузопотоком. Разновидностью кольцевых маршрутов являются цикловые маршруты, приме­няемые для обслуживания большого числа пунктов, расположенных на обшир­ной территории; представляют собой совокупности нескольких замкнутых кольцевых маршрутов, связанных между собой специальными кольцевыми маршрутами, оснащенными пунктами передачи грузов с одного кольца на дру­гое (без перевалки или с перевалкой грузов).

Для оценки работы транспорта используется система технико-экономических показателей, основные из которых (общие для большинства ви­дов транспорта) представлены в табл. 9.2.

Таблица 9.2

Показатели работы транспорта

Показатель	Технико-экономическое содержание
Пробег	Характеризует объем работы транспортных средств в километрах; определяется как суммарное расстояние, пройденное транспортным средством за период с грузом (полезная работа) и без груза
Скорость движения	Характеризует расстояние, которое в среднем проходит транспортное средство в единицу времени; определяется как отношение длины пу­ти от начального до конечного пункта маршрута к времени движения (техническая скорость) с учетом времени стоянки во всех пунктах, включая промежуточные (эксплуатационная скорость)
Коэффициент использования грузоподъемности	Характеризует степень использования грузоподъемности транспорт­ного средства; определяется как отношение массы одновременно пе­ревозимого груза к грузоподъемности транспортного средства
Коэффициент использования пробе­га	Характеризует степень использования пробега; определяется как от­ношение расстояния, пройденного транспортным средством за пери­од с грузом, к общему про6eгy (включая расстояние, пройденное без груза)
Коэффициент использования рабо­чего времени	Характеризует степень использования рабочего времени; определяет­ся как отношение фактического времени работы транспортного сред­ства в периоде к календарному времени в том же периоде
Производитель­ность	Характеризует объем работы, выполняемой транспортным средством в единицу времени; измеряется числом тонно-километров в среднем на 1 т грузоподъемности; определяется как отношение выполненной за период работы к общей грузоподъемности всех имеющихся в дан­ном периоде транспортных средств
Себестоимость перевозки 1 т груза	Характеризует общие затраты живого и овеществленного труда пере­возчика на выполнение единицы работы; определяется как отноше­ние себестоимости 1 ч работы транспорта к его производительности

Расчет количества автотранспортных средств. На стадии ПОС расчет выполняют по нормативным показателям для определения потребности в транспортных средствах на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР в год. В норматив потребности входят все виды автомашин и учитывается суммарная потребность в автотран­спортных средствах независимо от подчиненности парка машин.

На стадии ППР потребность в средствах транспорта опреде­ляют в следующем порядке: выявляют потребность в перевоз­ках, составляют схемы грузопотоков; рассчитывают грузооборот по календарным периодам работ (смену, сутки, неделю, месяц и т. д.); подбирают виды транспортных средств; определяют произ­водительность транспортной единицы; рассчитывают потребность в транспортных средствах по видам и составляют транспортный (монтажно-транспортный) график или заявку на транспорт.

Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и грузооборотом.

Объем перевозок – это количество груза, подлежащего пере­возке, в тоннах за единицу времени.

Грузооборот (Q_ep) – объем транспортной работы в тонно-километрах (т-км) за опре­деленный период времени (сутки, месяц, квартал, год). Грузооборот равен сумме гpyзопотоков.

Расчет грузооборота по­зволяет определить размер суточного грузооборота (Q_грсут):

,

где п_см – количество рабочих смен за принятый период времени;

К_нп – коэффициент неравномерности перевозок (в зависи­мости от вида строительства равен 1,1-1,3).

Грузопоток - количест­во грузов, перемещаемых в определенном направлении между отдельными пунктами погрузки и выгрузки за тот же период. Для расчета грузопотока выполняют схемы и таблицы, ко­торые составляют по каждому виду грузов и с учетом количества, направления, расстояния перевозки и типа транспортного сред­ства. Исходными данными служат календарные планы снабжения строительства.

Наиболее распространенным способом является расчет грузооборота на основе "шахматных таблиц" (транспортных матриц), учитывающих поступление и отправку грузов по каждому пункту (ад­ресу). В каждой клетке такой таблицы указывается наименование и количество груза, соответственно поступившего в данный пункт (если это позиция-потребитель) или отправленного из него (если это позиция-поставщик). Дан­ные таблиц грузооборотов принимаются за основу при разработке схем грузо­потоков. Схема грузопотоков показывает распределение и направление движе­ния грузов по отдельным пунктам.

По данным о грузообороте и грузопотоках разрабатывают вари­анты рационального использования вида транспорта.

Стабильность – интенсивность грузового потока (J_гр.п) за при­нятую единицу времени:

,

где п – количество единиц времени за принятый период в со­измеримых величинах.

На втором этапе формируются возможные варианты транс­портных средств для перевозки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта. Комбинированные способы доставки используются в тех случаях, когда по техническим причинам невозможно применить один из видов транспорта или применение нескольких видов транспорта с учетом пере­грузок целесообразнее, чем одним из них.

Количество транспортных средств (N) каждого вида в приня­тых вариантах определяется по формуле:

где Q – общий объем перевозимого груза за определенный период времени, т, т км;

g – доля грузов, перевозимых транс­портным средством данного вида в общем объеме, % ;

П_э – экс­плуатационная производительность транспортного средства за определенный период времени, т, т-км;

К_исп – коэффициент использования парка транспортных средств.

На третьем этапе выбора транспортных средств произво­дится технико-экономическая оценка принятых вариантов перевозок строительных грузов.

В основу выбора экономически эффективного варианта транспортных средств положен метод сравнительной оценки величины эксплуатационных затрат (Э).

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств складываются из стоимости обслуживания и ремонтных работ, амортизационных отчислений на полное восстановление и накладные расходы, затраты на энергоносители и эксплуа­тационные материалы, заработную плату эксплуатирующего и обслуживающего персонала и определяются по формуле:

где Э_i – эксплуатационные затраты по каждому типу транс­портных средств; N_t – количество транспортных средств каж­дого типа.

Для перевозки строительных грузов принимается тот ва­риант, суммарные затраты на реализацию которого являются наименьшими

9.7. Инновационная деятельность предприятия

Одним из главных факторов развития предприятия и обеспечения его конкурентоспособности является его инно­вационная деятельность, конечным предметом которой является инновация в виде изобретения, создания нового или недос­тающего на рынке товара (услуги) или товара с нужными характе­ристиками, методов (способов) организации и управления процессами.

Существуют разные понимания термина «инновация». В более узком понимании инновация – результат творческой и инвестиционной деятель­ности, направленной на разработку, изготовление и распростране­ние новых видов товаров, услуг и технологий, организационных форм на уровне фирмы.

Под инновациями в широком смысле понимается прибыльное использование новаций в виде новых технологий, видов продукции и услуг, организационно-технических и социально-экономических ре­шений производственного, финансового, коммерческого, админист­ративного или иного характера.

Целью инновации является повышение конкурент­ности фирмы, товара и услуг и повышение за счет этого прибыли фирмы.

Инновационная деятельность предприятия – это система ме­роприятий по использованию научного, научно-технического и интеллектуального потенциала с целью получения нового или улучшенного продукта либо услуги, нового способа их производ­ства для удовлетворения как индивидуального спроса, так и по­требностей общества в новшествах в целом. Инновационная деятельность предприятия включает ряд процессов и действий по разработке, вне­дрению, освоению и коммерциализации новшеств.

Инновационный процесс представляет собой подготовку и по­степенное осуществление инновационных изменений или, точ­нее, цепь событий, в ходе которых новшество вызревает от идеи до конкретного продукта, технологии или услуги и распространяется в хозяйственной практике, либо удовлетворяет потребности чело­века.

Инновационный про­цесс следует рассматривать его как совокупность этапов, стадий, меро­приятий, действий, процессов, связанных с зарождением, подготов­кой и выпуском новой продукции, а также ее потреблением, создани­ем и практической реализацией новшеств, приводящих к коммерче­скому использованию продукции и технологий, обладающих науч­но-технической новизной и удовлетворяющих новые общественные потребности.

Период времени от зарождения идеи, создания и распростра­нения новации и до ее использования называется жизненным цик­лом инновации.

Таким образом, инновационный процесс представляет собой со­вокупность видов деятельности, направленных на получение и ком­мерциализацию изобретений, новых технологий, видов продукции и услуг, решений организационно-технического, экономического, соци­ального или иного характера и других результатов интеллектуаль­ной деятельности.

Основные этапы и характеристики ин­новационного процесса представлены на рис.9.1.

Рис. 9.1. Основные этапы инновационного процесса

Как видно из рис. 9.1, принято различать научную (научно-исследовательскую), на­учно-техническую деятельность, а также экспериментальные (опытно-конструкторские) разработки.

Научная (научно-исследовательская) деятельность направлена на получение, распространение и применение новых знаний. В нее входят:

1. фундаментальные научные исследования – эксперименталь­ная и теоретическая деятельность;

2. прикладные научные исследования – научная деятельность, на­правленная на достижение практических результатов и решение конкретных задач.

Научно-техническая деятельность, в отличие от научной деятельности, включает еще и ОКР, и имеет целью получить, рас­пространить и применить новые знания в сфере решения техноло­гических, инженерных, экономических, социальных и гуманитар­ных проблем, обеспечить функционирование науки, техники и производства как единой системы.

Основным товаром рынка новаций является научный и науч­но-технический результат – продукт интеллектуальной деятель­ности, на который распространяются авторские и патентные права.

На четвертом этапе осуществляется процесс ком­мерциализации от запуска в производство и выхода на рынок и да­лее по основным этапам жизненного цикла продукта.

Процесс введения новшества на рынок принято назы­вать процессом коммерциализации. Период времени между появлением новшества и воплощением его в нововведение (инновацию) называется инновационным лагом.

Все стадии инновационного процесса требуют непрерывного управления в целях получения положительного результата, чем и занимается инновационный менеджмент.

Инновационный менеджмент – это направление стратегиче­ского менеджмента, связанное с разработкой систем управления инновационными процессами и экономическими отношениями, возникающими в процессе этого управления.

К основным целям инновационного менеджмента относятся:

• разработка планов и программ инновационной деятельности;

• наблюдение за разработкой новой продукции, услуг и технологи­ей их внедрения;

• рассмотрение программ создания новой продукции, услуг и тех­нологий;

• проведение единой инновационной политики (;

• обеспечение финансами и материальными ресурсами программ инновационной деятельности и т.п.