6.3.1. Ударно-тяговые приборы вагона
Ударно-тяговые приборы различаются:
по способу восприятия усилий,
по способу передачи тягового усилия раме вагона,
по способу соединения.
На железных дорогах России применяется автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), оснащение подвижного состава которой начат в 1935 г. и к 1957 г. был полностью завершен.
Все существующие автосцепные устройства, применяемые на железных дорогах, по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа:
Нежесткие - автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечивается в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки.
Жесткие автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам 1 располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях.
Полужесткие автосцепки подобны нежестким, но они имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В жестких и полужестких автосцепках их корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4. Механические автосцепки используются для сцепления подвижного состава между собой, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автосцепки применяются на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электропоездов и дизель-поездов и др.
6.3.2. Ходовые части вагона
К ходовым частям вагона относятся:
колесная пара,
букс,
рессорное подвешивание (тележка).
Колесные пары
Колёсные пары – наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона.
Колёсные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути, восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсовый путь и обратно.
Колёсные пары должны удовлетворять определённым требованиям:
обладать достаточной прочностью;
износостойкостью;
иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути;
обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона.
Буксы
Буксовые узлы обеспечивают передачу силы тяжести брутто от вагона на шейки осей и одновременно являются емкостью для размещения смазки и смазочных устройств.
Буксовые узлы:
соединяют колесные пары с рамой тележки,
предохраняют шейки от загрязнения и повреждения,
ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.
Буксовые узлы вагонов классифицируются:
по типу:
буксовые узлы грузового типа,
буксовые узлы пассажирского типа;
конструкции подшипников:
узлы с цилиндрическими роликовыми подшипниками,
узлы со сферическими роликовыми подшипниками.
На
железных дорогах России применяются
буксовые узлы только с цилиндрическими
и сферическими роликовыми подшипниками.