1.3Потребители гидросистем

Потребителями гидросистем являются агрегаты и системы самолета, использующие давление, создаваемое гидронасосами, и энергию сжатого газа, запасенную в гидроаккумуляторах.

1.3.1Тормозная система

Система имеет четыре вида торможения: основное, аварийное, дублирующее аварийное, стояночное торможение и автоматическое подторможение колес после взлета (с № 255).

Основное и стояночное торможение

Основное торможение колес производится нажатием на верхние кромки педалей управления РН, при этом происходит обжатие редукционных клапанов 2 (рис. 4.5); полному обжатию клапанов соответствует максимальное давление в тормозной системе 110  5 кг/см². Торможение может производиться как левым, так и правым пилотом (одновременное торможение запрещается!), левой или правой тележки раздельно или одновременно.

Схема и состав тормозной системы приведены на рис. 4.5.

Дозаторы 9 прекращают подачу АМГ-10 в тормоза колес при повышенном (более 600 см³) расходе жидкости (нарушении герметичности системы за дозаторами); сдвоенные модуляторы (или блоки защиты) 18 служат для отключения неисправной магистрали левого или правого колеса тележки, обеспечивают плавное затормаживание колес, повышают эффективность аварийного торможения. Кроме того, челночный клапан в блоке защиты 18 переключает подачу АМГ–10 в тормоза колес из линии аварийного торможения через дозатор (ДОЗ–2) и гидравлический переключатель 12. Дозаторы (3У) в блоках защиты пропускают в тормоз каждого колеса по 100 см³ жидкости АМГ–10. Челночные клапаны 15 отключают линию аварийного торможения при работе основной системы и наоборот.

Антиюзовые автоматы УА-51А (12 шт.) предотвращают юзовое движение самолета при интенсивном торможении. Юз - неуправляемое движение самолета по ВПП при полностью заторможенных колесах; при юзовом движении происходит интенсивное истирание пневматиков по одному месту контакта с ВПП (колеса не вращаются!), уменьшается коэффициент сцепления, вероятен сход самолета на боковую полосу.

Противоюзовая автоматика работает при пробеге самолета как по сухой ВПП (предотвращает юз), так и по мокрой (предотвращает глиссирование колес).

Гидромеханические противоюзовые автоматы УА-51А при прекращении вращения колес (когда они заторможены) частично их растормаживают, колеса начинают вращаться; при достижении определенной угловой скорости вращения автомат УА-51А вновь затормаживает колеса и т.д. Контролируется работа антиюзовой автоматики по вибрациям указателей давления в тормозной системе "Тормоза колес" на центральном пульте пилотов (рис. 5.14).

Чтобы датчикам противоюзовых автоматов создать определенную раскрутку для их работы, запрещается затормаживать колеса перед приземлением; торможение рекомендуется включать только после опускания передней опоры на ВПП.

После замены тормозов во время стоянки самолета необходимо произвести их опробование при рулении на исполнительный старт.

Стояночное торможение используется на стоянке самолета и перед запуском двигателей. Для установки самолета на стояночный тормоз необходимо нажать на педали командира ВС, вытянуть кнопку "Стояночный тормоз" на себя и отпустить педали; давление по манометрам "Тормоза колес" должно быть в пределах 110…130 кг/см² (11…13 МПа). Для снятия стояночного тормоза необходимо вновь нажать на педали, тогда кнопка возвратится в и сходное (утопленное) положение. Рекомендуется непрерывное использование стояночного торможения продолжительностью не более 48 часов.

На амортизаторах обеих главных опорах шасси установлены гидравлические блокировочные клапаны, связанные с верхними звеньями шлиц–шарниров. Их назначение: 1. При расжатых амортизаторах отключают подачу давления в тормоза колес, поэтому пасадка с заторможенными колесами невозможна. 2. Через блокировочные клапаны подается давление при дублирующем аварийном торможении (через дозатор ДОЗ–2, см. рис. 4.5).