- •Двигатели внутреннего сгорания
- •Часть II
- •Содержание
- •1. Кривошипно-шатунный механизм
- •Общие сведения и классификация
- •Конструкция кривошипно-шатунного механизма
- •1.2.1. Остов двигателя
- •1.2.2. Поршневая группа
- •Шатунная группа
- •1.2.4. Коленчатый вал и маховик
- •Кинематика кривошипно-шатунного механизма
- •Динамика кривошипно-шатунного механизма
- •1.4.1. Приведение масс движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма
- •1.4.2. Силы инерции кривошипно-шатунного механизма и силы давления газов
- •Силы, действующие на поршневой палец, шатунные и коренные шейки
- •1.5. Уравновешивание двигателей внутреннего сгорания
- •1.5.1. Уравновешивание одноцилиндрового двигателя
- •1.5.2. Уравновешивание четырехцилиндрового однорядного двигателя
- •1.5.3. Уравновешивание двухцилиндрового V-образного двигателя
- •1.5.4. Уравновешивание восьмицилиндрового V-образного двигателя
- •Равномерность хода и расчет маховика двигателя
- •1.6.1. Общие положения
- •1.6.2. Расчет маховика
- •2. Газораспределительный механизм
- •2.1. Классификация и конструктивный обзор газораспределительных механизмов
- •2.1.1. Расположение клапанов
- •2.1.2. Привод к распределительному валу
- •2.2. Элементы механизма газораспределения
- •Система охлаждения двигателя
- •3.1. Классификация систем охлаждения
- •3.2. Жидкостная система охлаждения
- •3.2.1. Элементы жидкостной системы
- •3.2.2. Основы расчета жидкостной системы охлаждения
- •3.3. Воздушная система охлаждения
- •4. Система смазки двигателя
- •4.1. Классификация и устройство систем смазки
- •4.2. Механизмы и аппараты системы смазки
- •4.3. Основы расчета системы смазки двигателей
- •4.3.1. Расчет масляного насоса
- •4.3.2. Расчет масляного радиатора
- •5. Система питания бензиновых и газовых двигателей
- •5.1. Система питания карбюраторного двигателя
- •5.1.1. Устройство элементарного карбюратора
- •5.1.2. Основы теории карбюрации
- •5.1.3. Влияние состава горючей смеси на работу двигателя
- •5.1.4. Характеристика желаемого карбюратора
- •5.1.5. Характеристика элементарного карбюратора
- •5.1.6. Главное дозирующее устройство
- •5.1.7. Дополнительные дозирующие устройства
- •5.1.8. Определение основных размеров карбюратора
- •5.2. Система питания двигателя с впрыском бензина
- •5.3. Система питания газовых двигателей
- •6. Система питания дизельных двигателей
- •6.1. Схемы системы питания дизельных двигателей
- •6.2. Распыливание топлива в цилиндре дизельного двигателя
- •6.3. Камеры сгорания дизельных двигателей
- •6.4. Основные приборы системы питания
- •6.5. Определение основных размеров секции тнвд и форсунки
- •7. Система пуска двигателей
- •7.1. Способы пуска двигателей
- •7.2. Параметры пускового устройства
- •8. Система зажигания
- •8.1. Устройство и основы теории батарейного зажигания
- •8.2. Зажигание от магнето
- •8.3. Электронные системы зажигания
- •9. Система регулирования двигателей внутреннего сгорания
- •9.1. Теоретические основы регулирования скоростных режимов двигателей
- •9.2. Классификация и конструкции регуляторов
- •10. Двигатели внутреннего сгорания
- •10.1. Вредные выбросы в составе отработавших газов и их воздействие на живую природу
- •10.2. Законодательные ограничения выбросов вредных веществ
- •10.3. Альтернативные топлива
- •10.4. Совершенствование систем питания и зажигания
- •10.5. Нейтрализация
- •Список литературы
1.6.2. Расчет маховика
В многоцилиндровых двигателях размеры маховика, полученные расчетом, исходя из необходимой для нормальных режимов работы двигателя величины ?, получаются недостаточными для обеспечения режимов совместной работы двигателя и трансмиссии.
Поэтому следует провести расчет маховика на режиме трогания автомобиля или трактора с места, а затем провести проверку маховика на неравномерность хода двигателя. Этот расчет проводят в предположении, что трогание осуществляется при неизменном, соответствующем холостому ходу двигателя положении дроссельной заслонки (или неизменной подаче топлива), т. е. за счет кинетической энергии движущихся масс двигателя, освобождающейся при уменьшении оборотов коленчатого вала. Предполагается также, что сцепление включается мгновенно.
В действительности при трогании с места водитель, чтобы предохранить двигатель от остановки, одновременно с плавным включением сцепления увеличивает подачу рабочей смеси в цилиндры двигателя. Вследствие этого число оборотов коленчатого вала не уменьшается, а остается примерно постоянным, но сделанные предположения позволяют получить для различных двигателей сравнимые результаты расчета.
Достаточность махового момента двигателя при расчете маховика на трогание с места определяется отношением:
? = 2 / 1,
где ω1 – угловая скорость коленчатого вала до включения сцепления, необходимая для трогания автомобиля с места без остановки двигателя;
ω 2 – минимальная устойчивая угловая скорость коленчатого вала, при которой сцепление включено и автомобиль движется на первой передаче.
Это отношение можно получить из анализа условий включения сцепления. Предположим, что автомобиль трогается на первой передаче.
Условная схема автомобиля для этого случая представлена на рис. 1.37. На схеме вал 1 соответствует коленчатому валу двигателя, 3 – сцеплению, с моментом инерции Jс, валы 4, 5 – первичному и промежуточному, а 6, 8 – вторичному валам коробки передач. На той же схеме масса 2 с моментом инерции Jm соответствует массам вращающихся частей двигателя, масса 7 с моментом инерции JАВТ – массам поступательно движущихся и вращающихся частей автомобиля.
Рис. 1.37. К расчету маховика на режиме трогания автомобиля с места
Момент инерции движущихся масс автомобиля может быть определен по формуле:
,
где Gа – полный вес автомобиля,
rк – радиус колеса автомобиля, с учетом деформации шины,
i – передаточное число трансмиссии.
При включении сцепления происходит его буксование, в течение которого обороты коленчатого вала n уменьшаются, обороты же первичного вала коробки передач n увеличиваются. В момент окончания буксования сцепления числа оборотов этих валов равны друг другу.
При трогании автомобиля с места момент трения сцепления Мс равен моменту сопротивлений Мп, приложенному к первичному валу коробки передач, и зависит от сопротивлений трения в механизмах передач и сопротивлений движению автомобиля.
Момент инерции движущихся масс двигателя равен:
,
где φ – коэффициент запаса сцепления ,
? – отношение угловой скорости вала двигателя перед включением сцепления к угловой скорости, соответствующей минимальному числу оборотов двигателя .
Момент инерции маховика составляет:
.
Размеры маховика определяют из уравнения
,
где Мm – масса маховика;
Dm – диаметр окружности, проходящей через центр тяжести половины поперечного сечения маховика.