новая папка 1 / 673459
.pdf712
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ЛИПЕЦКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Кафедра управления автотранспортом
ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ
И УПРАВЛЕНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению практических заданий
А.В. ГРИНЧЕНКО
Липецк Липецкий государственный технический университет
2018
3
УДК 656.07
Г855
Рецензент – д-р техн. наук, проф. Ю.Н. Ризаева
Гринченко, А. В.
Г855 Организация, планирование и управление на предприятиях автомо-
бильного транспорта [Текст]: метод. указ. к выполнению практических заданий / А.В. Гринченко. – Липецк: Изд-во Липецкого государственного технического университета, 2018. – 18 с.
В методических указаниях изложены методики выполнения практических заданий: определение рациональной схемы взаимодействия областных и рай-
онных предприятий пассажирского транспорта в сфере организации внутриоб-
ластных перевозок, определение рациональной структуры парка пассажирского автотранспортного предприятия, расчет стоимости договора на заказные авто-
бусные перевозки.
Предназначены для магистрантов направления подготовки 23.04.01 «Тех-
нология транспортных процессов».
Табл. 6. Ил. 3. Библиогр.: 7 назв.
© ФГБОУ ВО «Липецкий государственный технический университет», 2018
4
Практическое задание № 1
Определение рациональной схемы взаимодействия областных и районных предприятий пассажирского транспорта в сфере организации внутриобластных перевозок
Специфика внутриобластных пассажирских перевозок заключается в необходимости рационального взаимодействия основного крупного перевозчика, связывающего своей маршрутной сетью областной центр с районами области, и местных, районных перевозчиков, сосредоточенных на обслуживании преимущественно своего и соседних районов. Подобная схема позволяет находить рациональные пути решения задачи повышения социально-экономической эффективности внутриобластных пассажирских перевозок.
В задании предлагается оценить социально-экономическую эффективность реорганизации маршрута, обслуживаемого крупным областным перевозчиком, связывающего областной центр с районными центрами и другими населенными пунктами области. При этом транспортное обслуживание удаленных от областного центра населенных пунктов предлагается предоставить только районному транспортному предприятию (рис. 1).
Обслуживает |
|
|
|
|
областной |
|
|
|
|
перевозчик |
|
|
Обслуживает |
|
|
|
Област- |
областной |
Област- |
|
|
перевозчик |
||
|
|
ной центр |
||
|
|
ной центр |
||
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
Обслуживает |
|
|
|
|
районный |
|
|
|
|
перевозчик |
|
|
Районный |
|
|
Районный |
|
центр |
|
|
|
|
|
|
центр |
|
|
|
|
|
|
Районный |
|
|
Районный |
|
центр |
|
|
|
|
|
|
центр |
|
|
|
|
|
|
|
а) |
|
|
б) |
|
Рис. 1. Схема организации внутриобластных пассажирских перевозок а) базовый вариант; б) новый вариант
Для минимизации времени ожидания пассажирами автобуса в пункте пересадки необходимо скоординировать расписание движения автобусов областного перевозчика с районным перевозчиком.
5
Целевая функция задачи определения рациональной схемы взаимодейст-
вия областного и районных предприятий пассажирского транспорта
F З Зпас Зпер Уэк min, |
(1) |
где Зпас – стоимость затрат пассажиров на передвижение по маршруту, руб.;
Зпер – затраты перевозчика на реализацию транспортных услуг, руб.;
Уэк – величина эколого-экономического ущерба от эксплуатации автобусов на маршруте, руб.
Стоимость затрат пассажиров на передвижение по маршруту в базовом варианте
|
Зпас Цпр Тп Сп ч Qгод, |
|
|
(2) |
|||||
где Цпр – стоимость проезда на маршруте, руб.; |
|
|
|
|
|||||
Тп – время поездки на маршруте до конечной остановки, ч; |
|
||||||||
Сп-ч – стоимостная оценка пассажиро-часа [7], руб./ч; |
|
|
|||||||
Qгод – годовой объем перевозок на маршруте, пас., |
|
|
|
|
|||||
в новом варианте – |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
ож |
|
|
|
|
|
|
Зпас |
Цпр1 Цпр2 Тп1 |
|
Тп2 |
|
Сп ч |
Qгод, |
(3) |
||
60 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
где Цпр1 и Цпр2 – стоимость проезда соответственно до пункта пересадки и от пункта пересадки до конечной остановки, руб.;
Тп1 и Тп2 – время поездки соответственно до пункта пересадки и от пунк-
та пересадки до конечной остановки, ч;
Тож – время ожидания автобуса в пункте пересадки, мин.
Затраты перевозчика на реализацию транспортных услуг определяются по формуле
Зпер РЗП Рос Рт Рсм Pш РТО,Р Ра Рпр, |
(4) |
где РЗП – расходы на оплату труда водителей, руб.;
Рос – отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей, руб.;
Рт – расходы на топливо для автобусов, руб.;
6
Рсм – расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для ав-
тобусов, руб.;
Рш – расходы на износ и ремонт шин автобусов, руб.;
РТО,Р – расходы на техническое обслуживание и ремонт автобусов, руб.;
Ра – расходы на амортизацию автобусов, руб.;
Рпр – величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.
Величина эколого-экономического ущерба от эксплуатации автобусов на маршруте определяется по формуле
Уэ i Cусл.т М f , |
(5) |
где i – коэффициент индексации;
Сусл.т – стоимостная оценка вреда от единицы приведенной массы выбросов за-
грязняющих веществ в атмосферу, руб./усл. т;
М – приведенная масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, усл. т;
δ – коэффициент, учитывающий относительную опасность загрязнения раз-
личных типов территорий;
f – коэффициент, учитывающий характер рассеяния загрязняющих веществ
в атмосфере.
Приведенная масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу опре-
деляется по формуле
n |
|
М mi Ai 10 3 , |
(6) |
i 1
где mi – масса выбросов i-го загрязняющего вещества, кг;
n – количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в окружающую сре-
ду автомобильным транспортом с отработавшими газами;
Ai – коэффициент агрессивности загрязняющих веществ (АСО = 1,0; АСН = 1,26; АNO = 41,1).
Масса выбросов i-го загрязняющего вещества рассчитывается по формуле
m q Q 10 3 |
, |
(7) |
i i |
|
|
7 |
|
|
где qi – величина удельного выброса i-го загрязняющего вещества при расходе
1 кг топлива, г/кг (табл. 1);
ρ– плотность топлива, кг/л (плотность дизельного топлива принимается рав-
ной 0,83 кг/л, плотность бензина – 0,75 кг/л);
Q – расход топлива, л.
|
|
|
|
|
Таблица 1 |
|
Структура токсичных компонентов при сжигании 1 кг топлива |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
Основные |
|
Бензин |
Дизельное топливо |
|
||
компоненты |
г |
|
% |
г |
% |
|
отработавших газов |
|
|
|
|
|
|
Оксид углерода |
225 |
|
74,1 |
25 |
25,8 |
|
Оксиды азота |
55 |
|
18,1 |
38 |
39,2 |
|
Углеводороды |
20 |
|
6,6 |
8 |
8,2 |
|
Годовой экономический эффект от реорганизации внутриобластной мар-
шрутной сети определяется по формуле
Эгод Зб Зн , |
(8) |
где Зб и Зн – соответственно суммарные затраты на реализацию базового и нового вариантов организации внутриобластных пассажир-
ских перевозок, определяемые по формуле (1), руб.
Пример. Рассмотрим два варианта организации пассажирских перевозок в Липецкой области. Базовый вариант: ОАО «ЛАЛ» обслуживает маршрут Ли-
пецк-Волово. Новый вариант: ОАО «ЛАЛ» обслуживает маршрут Липецк-
Тербуны; Воловское АТП обслуживает маршрут Тербуны-Волово. Годовой объем перевозок составляет 49018 пас., стоимость пассажиро-часа – 10 руб.,
время ожидания автобуса в пункте пересадки – 15 мин. Основные исходные данные к задаче представлены в табл. 2. Результаты расчета – в табл. 3.
Анализ результатов расчета показывает, что новый вариант организации внутриобластных перевозок позволит сократить затраты перевозчиков на 5 %
на исследуемом маршруте, снизить негативное воздействие транспорта на 3 %.
8
|
|
|
Таблица 2 |
|
Исходные данные к задаче |
|
|||
|
|
|
|
|
Показатели |
Базовый |
Новый вариант |
||
|
вариант |
|
|
|
Маршрут |
Липецк-Волово |
Липецк- |
Тербуны- |
|
|
|
Тербуны |
Волово |
|
Предприятие |
ОАО «ЛАЛ» |
ОАО «ЛАЛ» |
Воловское АТП |
|
Марка автобуса |
ЛиАЗ-5256 |
ЛиАЗ-5256 |
КаВЗ-4234 |
|
Стоимость проезда, руб. |
299,3 |
220,5 |
78,8 |
|
Расстояние, км |
171 |
126 |
45 |
|
Время поездки, ч |
3,5 |
2,25 |
1,13 |
|
|
|
|
Таблица 3 |
|
|
Результаты расчета |
|
||
|
|
|
||
Показатели |
Базовый |
Новый вариант |
||
|
вариант |
|
|
|
Маршрут |
Липецк-Волово |
Липецк- |
Тербуны- |
|
Тербуны |
Волово |
|||
|
|
|||
Предприятие |
ОАО «ЛАЛ» |
ОАО «ЛАЛ» |
Воловское АТП |
|
Статьи затрат, тыс. руб.: |
|
|
|
|
топливо |
4709,9 |
3454,8 |
1107,7 |
|
смазочные материалы |
353,2 |
259,1 |
83,1 |
|
шины |
425,4 |
313,5 |
102,5 |
|
ТО и ремонт автобусов |
2746,6 |
2023,8 |
551,3 |
|
амортизация автобусов |
1785,7 |
1785,7 |
588,6 |
|
фонд оплаты труда во- |
1992,4 |
1231,3 |
615,7 |
|
дителей |
||||
|
|
|
||
отчисления от фонда |
597,7 |
369,4 |
184,7 |
|
оплаты труда |
||||
|
|
|
||
величина прочих и кос- |
8646,9 |
6353,8 |
1198,9 |
|
венных расходов |
||||
|
|
|
||
Затраты перевозчика, тыс. |
21257,9 |
15791,4 |
4432,3 |
|
руб. |
20223,7 |
|||
|
||||
Затраты пассажиров, тыс. |
16386,7 |
16448,0 |
||
руб. |
||||
|
|
|
||
Эколого-экономический |
5451,6 |
5281,0 |
||
ущерб, тыс. руб. |
||||
|
|
|
||
Суммарные затраты, тыс. |
43096,2 |
41952,7 |
||
руб. |
||||
|
|
|
||
|
9 |
|
|
Годовой экономический эффект от реорганизации схемы перевозок на
внутриобластном маршруте Липецк-Волово составит
Эгод Зб Зн 43096,2 41952,7 1143,5тыс. руб.
Практическое задание № 2
Определение рациональной структуры парка пассажирского автотранспортного предприятия
Врамках решаемой задачи перевозчику необходимо определить рациональную структуру автобусного парка, которая обеспечивает удовлетворение спроса на транспортные услуги с соблюдением установленных требований качества обслуживания пассажиров. При этом необходимо учесть объем инвестиционных ресурсов, имеющихся в распоряжении перевозчика, для реализации решения поставленной задачи.
Вслучае создания собственного рационального парка автобусов целевая функция задачи, заключающаяся в максимизации чистого денежного потока,
будет иметь вид
m |
n |
n |
|
f1 Aij Пij |
Ен Кi max, |
(9) |
|
j 1 |
i 1 |
i 1 |
|
где Аij – необходимое количество автобусов i-го типа (марки) для эксплуатации на j-ом маршруте, ед.;
Пij – прибыль от эксплуатации автобусов i-го типа (марки) на j-ом маршруте, руб.;
Eн – нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, Eн = 0,15 [3];
Кi – стоимость капитальных вложений на приобретение автобусов i-го типа, руб.
Решение задачи выбора рациональной структуры автобусного парка возможно при ряде условий:
10
1. Существующий спрос на пассажирские услуги на каждом j-ом
маршруте должен быть удовлетворен
n |
|
|
Qj AijWi , |
j 1,2, , m, |
(10) |
i 1
где Q j – годовой объем перевозок на j-ом маршруте, пас.;
Wi – годовая провозная способность автобуса i-го типа (марки), пас.
2. Интервал движения автобусов на j-ом маршруте не должен превы-
шать максимально допустимый (нормативный) |
|
|
Iфj Imax , |
j 1,2, , m, |
(11) |
где Iфj – фактический интервал движения на j-м маршруте, мин.
3. Объем инвестиционных ресурсов, находящихся в распоряжении пере-
возчика, должен удовлетворять потребности по приобретению необходимого
количества автобусов
n |
n |
|
Ki |
АiCi Иmax , |
(12) |
i 1 |
i 1 |
|
где Сi – цена автобуса i-го типа (марки), руб.;
Иmax – максимальный объем инвестиционных ресурсов перевозчика, руб.
Вслучае корректирования существующей структуры автобусного парка перевозчика для оперативного реагирования на изменения спроса на пассажир-
ские услуги целевая функция (9) примет вид
m |
n |
n |
|
f2 Aij Пij |
Ен Кi Дi |
max, |
|
j 1 |
i 1 |
i 1 |
|
где Дi – доход от продажи автобусов i-го типа (марки), руб.
Ограничение (12) в этом случае примет вид
n
Ki Дi Иmax . i 1
(13)
(14)
11
Пример. В настоящее время коммерческий перевозчик ООО «Автотранс ВОА» на маршрутах № 308, 323 и 378 эксплуатирует 20 автобусов марки ПАЗ-
3205 (6 ед. на маршруте № 308, по 7 ед. на маршрутах № 323 и 378).
Величина спроса на пассажирские перевозки на маршрутах № 308, 323 и 378 составляет соответственно 812, 933 и 972 пас. мест/год. Максимально допустимый интервал движения на маршрутах не должен превышать 15 мин. Для повышения экономической эффективности и качества перевозок в распоряжении перевозчика ООО «Автотранс ВОА» имеются финансовые средства в размере 4500 тыс. руб.
С помощью компьютерной программы в среде Microsoft Excel рассчитана рациональная структура автобусного парка для эксплуатации на маршрутах № 308, 323 и 378. Результаты расчетов представлены на рис. 2.
Рис. 2. Рациональная структура автопарка при существующем спросе
Для реализации рациональной структуры автобусного парка ООО «Автотранс ВОА» необходимо продать 8 автобусов ПАЗ-3205 и купить 4 автобуса средней вместимости ПАЗ-3204 и 2 автобуса большой вместимости МАрЗ-
5277. Необходимы дополнительные инвестиции в размере 4020,8 тыс. руб. Срок окупаемости инвестиций 1,3 года. Чистый денежный поток составит 4915,3 тыс. руб. Величина рентабельности перевозок показана в табл. 4.
12