Пособие-ОДД

119

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании марш- рутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пеше- ходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путями до 250–300 м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются.

Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя, таким образом, неполное (частичное) одностороннее движение, что создает дополнительные конфликты на пересечениях и опасность, особенно в темное время суток.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригород- ных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни недели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организация реверсивного (переменного) одностороннего движения.

Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие автомобилей, а по окончании рабочего дня – их выезд.

Классификация одностороннего движения:

−полное постоянное;

−полное временное (во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог);

−неполное (частичное);

−реверсивное (переменное).

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам притяжения одностороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соедин- ительные поперечные проезды на расстоянии не более 200 м.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одно- стороннего движения является четкая и полная информация с помощью дорожных знаков. При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения.

120

Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов. На рис. 41 наиболее безопасным является второй вариант.

Рис. 41. Схема движения людей к остановке МПТ при различных направлениях одностороннего движения:

А и Б – смежные улицы; 1 – основная жилая застройка; 2 – остановка МПТ; 3 – основные направления движения людей; I и II – варианты движения

Развитием одностороннего движения на перекрестках является – круговое движение, имеющее еще более низкую конфликтность пересечений, а так же способность к простейшему саморегулированию движения транспортных потоков.

9.7. Круговое движение

Круговое движение на перекрестках является последней мерой перед введением принудительного регулирования и строительством многоуровневых развязок. Однако круговое движение является настолько привлекательным с экономической точки зрения, а также с точки зрения безопасности движения, что получило широкое развитие. Сегодня имеется достаточно большое количество видов кольцевых развязок, основные будут рассмотрены ниже.

Основными результатами введения кругового движения являются:

−ликвидация конфликтных точек пересечения и конфликта встречных потоков;

−воздействие на водителя центробежной силы при движении по круговой траектории, благодаря чему он автоматически снижает скорость до 40 – 45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности ликвидировать любую конфликтную ситуацию.

121

Рис. 42. Принципиальная схема кругового движения:

А – Г – « входы» развязки; 1 и 2 – соответственно точки слияния и отклон- ения; 3 – участок перестроения (переплетения); 4 – центральный островок

В реальных условиях, симметричное их расположение не обеспечивается, что ухудшает условия движения вследствие сокращения длины участков перестроения. Островки могут быть круглыми, прямоугольными и эллипсовидными.

Применение одностороннего движения на некоторых входах и выходах значительно упрощает ситуацию на многолучевых развязках, т.к. сокращает число конфликтных точек. Непрерывный (без задержки) въезд на круговую развязку возможен, если временные интервалы между легковыми автомобилями на кольце превышают 5 – 6 с. Если же суммар- ная интенсивность движения на кольце такова, что интервалы снижаются до 2 – 4 с, то для предотвращения столкновений и образования затора на самом кольце, необходимо вводить приоритет для движения по кольцу. Если и при этом наблюдаются нарастающие очереди на въездах, необходимо прибегать к применению светофорного регулирования.

Пропуск через узел пешеходного движения является наиболее сложным вопросом функционирования круговой развязки, можно даже отнести этот вопрос к недостаткам кольцевых пересечений. Лучшим ва- риантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (от- сутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных (надземных) пешеходных переходов. Если же имеется значительное регулярное пешеходное движение, то необходимо устройство пешеходных переходов через входящие дороги с регулир- ованием соответственно интенсивности пешеходных потоков (светофор).

122

Существующие круговые развязки нуждаются в контроле и модерн- изации в зависимости от изменений состава и интенсивности транспорт- ных потоков и их распределения по направлениям прилегающих дорог.

При обследовании кольцевых пересечений должны решаться несколько задач:

−определение объемов входящих и выходящих потоков;

−установление распределения потоков по направлениям следования (корреспонденции);

−выявление наиболее загруженного сечения круговой развязки. На рис. 43 показано размещение 12 контрольных постов наблюдения; В матрице приведены данные о корреспонденциях входящих потоков,

которые можно получить методом записи регистрационных знаков автомобилей на постах 1, 2, 4, 5, 7, 8, 10, 11. В рамках приведены интенсивности потоков в наиболее загруженных зонах узла.

	А	Б	В	Г
А	X	400 320		80
Б	50	X	400	50
В 360		60	X	180

Г 100 150 250 X

3-значными цифрами обозначена интенсивность транспортных потоков, авт/ч, полученная в результате непосредственных наблюдений.

Рис. 43. Результаты исследования транспортных потоков на развязке с круговым движением (I) и матрица транспортных корреспонденции (II)

На основе анализа геометрических характеристик развязки и полу- ченных данных об интенсивности и составе транспортных и пешеходных потоков с учетом данных о ДТП могут быть приняты решения о применении горизонтальной разметки рядов движения, нанесении на проезжей части и канализировании отдельных участков с помощью направляющих островков.

Если позволяют местные условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы.

123

Рис. 44. Круговая развязка с примерами канализирования движения с помощью островков и разметки

Развязки, имеющие канализирование высокоинтенсивных потоков, работают, как правило, длительное время без ДТП и заторов и способны пропускать за одно и то же время в значительной степени большее количество автомобилей, нежели перекрестки и круговые развязки простейшего типа.

Наибольшей трудностью для введения кольцевых развязок всегда является – отсутствие достаточной площади. В то же время при наличии площадей, слишком большие кольца могут приводить к значительным перепробегам транспортных средств. Поэтому, разработано несколько основных типов кольцевых пересечений, дальнейшее развитие которых приемлемо в зависимости от условий и параметров движения транспортных потоков.

124

Пересечение дорог по типу вытянутого кольца

Главный вытянутый островок расположен вдоль главной дороги, чтобы на ней сохранилось движение близкое к прямолинейному. Целью устройства вытянутого вдоль главной дороги островка является рассредоточение опасных точек пересечения и уменьшение углов между пересекающимися потоками движения. Кроме этого, вытянутый островок заставляет водителей при подходе к главной дороге снижать скорость движения, за счет чего опасность лобового столкновения автомобилей на пересечении уменьшается.

Рис. 45. Пересечение дорог по типу вытянутого кольца

Недостаток вытянутого островка – удлинение пути прямого и левоповоротного движения на второстепенной дороге, а также наличие обратных кривых при огибании островка. Остальные островки направ- ляют прямое, правоповоротное и левоповоротное движение по намечен- ной траектории. Устройство островков создает удобное и сравнительно безопасное движение на пересечении, особенно на главной дороге. Эти островки повышают безопасность движения транспорта, так как рассредоточивают расположение опасных точек и устраняют беспорядочное движение транспорта.

125

Пересечение с перекрестно- кольцевым движением

При очень большой интенсивности движения на главной дороге иногда устраивают перекрестно-кольцевое движение, при котором прямые потоки проходят через кольцо без искривления, что приводит к сокращению транспортных затрат, а основное движение по второстепенной дороге огибает кольцо.

Рис. 46. Пересечение с перекрестно-кольцевым движением

Чтобы исключить наличие опасных точек пересечения основных потоков движения, которые образуются на перекрестно-кольцевой схеме, при пересечении главной дороги с второстепенной, можно применить вытянутое вдоль главной дороги кольцо, устраиваемое в виде эллипса или

ввиде эллипса с прямыми вставками.

Вданной схеме прямые потоки, движущиеся по дороге II категории через кольцо, имеют преимущество по сравнению с прямыми потоками на дороге IV категории, у которой путь пробега и углы поворота значительно больше, чем на дороге II категории. Для повышения пропускной способности кольцевых пересечений в одном уровне, некоторые потоки можно выводить из зоны кольца, обычно изолируют правоповоротные съезды при достаточно высокой интенсивности транспортных потоков на них. В отдельных случаях это делается только для повышения безопасности, путем «растаскивания» конфликтных точек.

126

Кольцевое пересечение с отдельными съездами для правых поворотов

С целью сокращения пути пробега основных потоков движения при пересечении дорог равного значения можно рекомендовать устройство пересечений полукольцевого типа с центральным островком и с отдель- ными съездами для правых поворотов.

Этот тип пересечений имеет ряд преимуществ: сокращение пробега прямого движения по сравнению с кольцевыми пересечениями; малое и рассредоточенное расположение пересекающихся опасных точек по сравнению с простыми пересечениями (всего 4 точки пересечения); простая схема движения.

Рис. 47. Кольцевое пересечение с отдельными съездами для правых поворотов

Выбор оптимального варианта схемы кольцевого пересечения зависит от требуемой скорости движения по кольцу и от требуемой пропускной способности по направлениям.

Возможны так же особые варианты кольцевых пересечений, строящимися исходя из геометрических возможностей на местности.

127

Особые виды кольцевых развязок

К таким видам отнесены развязки со сложными островками и с мини- островками.

Кольцевые пересечения со сложными центральными островками строятся исключительно для повышения пропускной способности отдельных направлений.

Рис. 48. Кольцевые пересечения со сложными центральными островками

слева – с полосами для левого поворота в центральном островке, справа – с двойными центральными островками

Кольцевые же пересечения с мини островками строятся на крупных площадях с целью дать возможность водителям развернуться для более быстрого проезда к нужному повороту. При этом такие развязки имеют кольцевое движение и против часовой стрелки, и по часовой стрелке.

Рис. 49. Кольцевые пересечения с мини-островками

При возведении центральных островков по возможности необходимо их выделять не только техническими средствами регулирования, но и какими либо объектами в центральной части (стела, фонтан и т.п.) для улучшения зрительного восприятия.

128

Основные расчетные параметры кольцевых пересечений

Степень опасности

Как уже упоминалось выше, на кольцевых развязках учитываются дополнительные конфликтные точки, точки переплетения, возникающие на специфических участках таких объектов.

Для точек переплетения транспортных потоков коэффициент опасности γ принимается равным 4, т.к. на кольцевой развязке в одном уровне транспортные потоки пересекаются только при взаимных перестроениях, под небольшим углом. Такой маневр характерен для всех круговых развязок, по сути, он представляет собой сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения.

Тогда степень опасности:

m = no+3 nc+6 nn+4 nnn

(45)

Пропускная способность кольца

Пропускная способность для кольцевых развязок рассчитывается для подъездных путей и для самого кольца.

Для подъездных путей методика расчета пропускной способности стандартна и описана в п. 4.2.

К кольцу подходят четыре потока движения. Принимая условно пропускную способность каждого потока за 100%. Если на узле имеется только прямое движение на участках слияния, то пропускная способность равна 200%. Такая же перегрузка кольца получается при наличии на узле прямых и сворачивающих потоков. Следовательно, данный узел не может пропустить все движение, направленное к нему по дорогам при полной их загрузке. Указанная перегрузка кольца будет отсутствовать только в том случае, если все подходящие к узлу потоки движения сворачивают вправо, что является нереальным. Таким образом, пропускная способность однопутного кольцевого пересечения не может превышать пропускной способности одной двухпутной дороги, т. е. Руз≤2Р.

Таким образом, при наличии левопоротных и разворотных маневров на кольце, очевидно, что само кольцо должно пропускать значительно большее количество автомобилей в час. Рассчитать теоретически это не представляется возможным. Поэтому многие авторы предлагали свои эмпирические формулы для расчета пропускной способности кольца. Основанные на практических экспериментах. Наиболее простой и достаточно достоверной является формула Д. Уордропа: