Пособие-ОДД

19

Построение изохрон

Наглядную вспомогательную информацию дает построение графиков, показывающих, на какое расстояние обеспечивается движение за определ- енное время. Изохрона — кривая равнодоступности по времени отдельн-

ых точек маршрута (пример для радиально-кольцевой схемы УДС.)

Изохрона 1 показывает, какое расстояние от пункта О может преодолеть транспортное средство в течение 30 мин, двигаясь по одному из показанных радиальных направлений,

Изохрона 2 – за 1 ч, двигаясь в тех же направлениях и условиях.

Для построения таких графиков требуются предварительные обслед- ования с применением ходовых лабораторий и фиксацией движения на стационарных постах.

Вопросы для самопроверки

1.С чем связан рост автомобилизации в мире и в нашей стране?

2.Поясните показатель автомобилизации.

3.Каково влияние автомобилизации на аварийность?

4.Каково влияния автомобилизации на экологию? Почему нельзя полностью перейти на электромобили?

5.Почему тяжесть ДТП в нашей стране в 7–10 раз выше, чем в европей- ских странах?

6.По чьей вине более всего происходит ДТП?

7.Какая возрастная группа является наиболее подверженной ДТП и почему?

8.Что такое УДС? Каковы причины ее низкой безопасности?

9.Что такое плотность УДС? В какой стране мира она наивысшая?

10.Поясните взаимосвязь между темпами развития УДС и дорожным строительством.

20

3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ И ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1. Система «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда движения» (ВАДС) и взаимодействие ее подсистем и компонентов.

Систему ВАДС можно представить в виде взаимосвязанных компонентов ВАД, функционирующих в среде С.

Автомобиль

Водитель

ВА

ВАД

АД

ВД

Дорога Среда движения

С

Рис. 3. Система ВАДС

В местах наложения можно выделить подсистемы: АД /автомобиль – дорога/ (механическая подсистема); ВА /водитель– автомобиль/ и ВД /водитель– дорога/ (биомеханические подсистемы).

«Среда», помимо рельефа местности, охватывает пешеходов и погодно-климатические факторы (метеорологическую видимость, осадки, ветер, температуру воздуха). Среда оказывает воздействие на водителя, автомобиль и дорогу в процессе их взаимодействия.

Взаимодействие подсистем и компонентов системы ВАДС показаны на рис. 4.

	21
	ВОДИТЕЛЬ
Подсознание	Состояние
Опыт,	Утомление, болезнь,
психофизиологические	наркотическое или алкогольное
и личностные	опьянение
характеристики
	Чувства
	Зрение, слух и т.д.
	Реакция
	Скорость переработки и
	анализа информации
	Действия
СРЕДА	ДОРОГА
Освещенность,	Ширина проезжей части и обочин; число
осадки,	полос движения;
туман,	уклоны; пешеходы; пересечения;
пыль,	кривые в плане и в профиле;
ветер,	тип, состояние покрытий и обочин;
шум	подвижные объекты;
	неподвижные объекты;
	средства управления и организации ДД
	АВТОМОБИЛЬ
Габариты; Форма; Цвет; Внешние и внутренние сигналы; Технические качества

Рис. 4. Взаимодействие компонентов системы ВАДС

Применительно к водителю речь должна идти о состоянии его здоровья, степени утомленности, уровне подготовки, умении принимать решения в условиях дефицита времени и правильно выбирать скорость в соответствии с условиями движения.

Применительно к автомобилю можно отметить, что на безопасность движения существенно влияют его габаритные размеры, тяговые и тормозные качества, головное освещение, удобство рабочего места водителя, маневренность, элементы пассивной безопасности и др.

Абсолютной безопасности системы достичь невозможно из-за человеческого фактора, т.к. человек совершает ошибки. Поэтому

22

общеприняты уровни безопасности ВАДС. Уровень безопасности движения и возможность возникновения дорожно-транспортных происшествий зависит от состояния дорожного покрытия, комплекса метеорологических факторов, продолжительности нахождения дорожного покрытия в условиях зимней скользкости.

Пути повышения надежности системы – это введение раздельного тормозного привода в автомобилях, установка дублирующих знаков и светофоров, дублирование знаков дорожной разметкой и т.п. Водителя могут «подстраховать» автоматические устройства, сигнализирующие об опасном приближении к препятствию, антиблокировочные тормозные системы, другие устройства, облегчающие процессы управления автомобилем и принятия решений.

Важнейшим фактором, влияющим на безопасность системы ВАДС, является выбор водителем скорости движения.

Наиболее объективно отражает возможность обеспечения безопасности системы ВАДС остановочный путь So, т.е. путь, проходимый автомобилем с момента обнаружения водителем препятствия на дороге до полной остановки

So	= (tp	+ tcp )	ϑa	+	Kэ ϑа2	,	(4)
					254 (ϕ ± i)
		3,6

где tр – продолжительность реакции водителя, т.е. параметр, целиком зависящий от характеристики водителя и относящийся к компоненту В, (с);

tcp – продолжительность срабатывания тормозного привода, измеряемая от момента касания водителем тормозной педали до достижения максимального значения замедления, (с). Этот показатель зависит как от конструкции и технического состояния тормозной системы, так и от быстроты действий водителя. Эта составляющая относится к подсистеме ВА;

ϑa – скорость автомобиля в момент начала торможения, км/ч;

Кэ – коэффициент эксплуатационных условий торможения, зависящий от массы автомобиля и конструктивных параметров его тормозной системы и, следовательно, относящийся к компоненту А;

ϕ– коэффициент, характеризующий сцепление шин с дорогой. Он зависит от качества и состояния покрытия дороги и, вместе с тем, от свойств

состояния шин автомобиля, т.е. относится к подсистеме АД;

i – продольный уклон (в долях единицы) дороги, является характеристикой только дороги (компонент Д).

Коэффициент сцепления ϕ весьма зависит от среды, т.к. изменяется от погодно-климатических условий. Например, на:

сухом асфальтобетонном покрытии	ϕ = 0,6…0,7;
влажном	ϕ = 0,3…0,4;
заснеженном	ϕ = 0,2…0,3.

23

Отказы в системе ВАДС приводят к нарушению ее нормального функционирования. В простейшем случае это могут быть заторы, мелкие неисправности транспортных средств, повреждения дорог. Отказы, которые приводят к гибели или ранению людей либо существенному повреждению дорожных сооружений, технических средств организации движения (ТСОД), транспортных средств, квалифицируются как ДТП.

Многообразие условий, в которых происходит ДД, разнообразный состав его участников и транспортных средств делают необходимым вводить различные ограничения в режимы движения с помощью знаков, разметки, светофоров для достижения требуемой скорости и безопасности при соответствующем уровне удобства.

Например:

−светофорная сигнализация позволяет исключить конфликты на перекрестках между различными по направлению транспортными потоками;

−установка знаков приоритета предотвращает возможные ДТП из- за несоблюдения очередности движения на пересечениях дорог;

−ограничение скорости в населенных пунктах является мерой защиты пешеходов и исключает тяжелые последствия в случае ДТП.

3.2. Уровни управления системой ВАДС. Схема управления ВАДС

Задача организации движения состоит в повышении надежности каждой из составляющих системы ВАДС с целью повышения безопасности дорожного движения. Это значит, что необходимо:

−повышать профессиональные навыки водителей для сокращения времени реакции и своевременного обнаружения препятствия,

−поддерживать в исправности тормозную систему автомобиля для достижения максимального замедления,

−обеспечивать требуемое качество поверхности дорожного покрытия для повышения коэффициента сцепления, в зимнее время своевременно очищать дорогу от снега или посыпать ее противогололедными материалами, а также улучшать конструкцию и техническое состояние транспортных средств, расширять строительство улиц и дорог, оптимально организовывать процесс ДД.

Схема управления ВАДС подразумевает три взаимосвязанных между собой уровня, комплексно влияющих на безопасность движения:

24

Управление системой

ВАДС

1-ый уровень

2-ой уровень

3-ий уровень

Безопасность ДД

Рис. 5. Схема управления ВАДС

1-й уровень предусматривает создание системы законодательных и иных нормативных правовых актов, а также стандартов, технических правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы ВАДС.

2-й уровень предусматривает непосредственную реализацию требований системы законодательных и иных нормативных правовых актов 1-го уровня в процессе создания транспортных средств, строительства, реконструкции и содержания УДС, организации дорожного движения, а также при подготовке водителей и обучении населения правилам безопасности движения.

3-й уровень предусматривает организацию контроля надежности функционирования всех компонентов системы ВАДС в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для восстановления должного уровня безопасности системы.

3.3. Структура инженерной деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Исходя из требований Федерального закона «О безопасности дорожного движения» основные направления обеспечения БД можно сгруппировать в следующие блоки:

−установление полномочий и ответственности правительства, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Федерации;

−разработка и утверждение законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере обеспечения БД;

25

−регулирование деятельности на автомобильном, городском транспорте, в дорожном хозяйстве, осуществление деятельности по ОДД;

−организация подготовки водителей транспортных средств, обучение населения правилам БД;

Сюда входят мероприятия по частичной реконструкции отдельных элементов УДС (перепланировка перекрестков, сооружение островков безопасности, оборудование автобусных остановок), установке ТСОД (знаки, светофоры, разметка, ограждения), внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД), изменению графика движения маршрутного пассажирского транспорта (МПТ), а также различные ограничения в движении (скорости, въезда для отдельных видов транспортных средств) и т.п.

Инженерная деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляется в пять этапов:

Исследование ДД и		Обследование
формирование		дорожных условий,
информации о		выявление мест
состоянии его		концентрации ДТП и
организации		«узких» мест на УДС

Проектирование и экономическое обоснование мероприятий по совершенствованию ОДД

Участие в реализации мероприятий по совершенствованию ОДД

Оперативные изменения ОДД в местах ДТП, при заторах движения, во время массовых мероприятий

Рис. 6. Инженерная деятельность по ОДД

1. Основой для разработки мероприятий по ОДД является информация о состоянии существующей ОД и данные об интенсивности, составе транспортных и пешеходных потоков, другая информация о ДД. Такую информацию обычно собирает организация (проектная, дорожно- эксплуатационная, коммунальная), которой поручено разработать комплекс мер по совершенствованию организации движения.

26

2.Работа по выявлению мест концентрации ДТП на существующей УДС, месте ограниченной пропускной способностью, участков, где наблюдаются задержки транспортных и пешеходных потоков, базируется на данных статистики ДТП, сведениях ГИБДД о нарушениях ПДД РФ, оценке пропускной способности отдельных элементов УДС, результатах изучения условий движения с помощью ходовых лабораторий. В плане выявления опасных мест эту работу должны систематически выполнять подразделения ГИБДД. Изучение «узких» мест и оценку пропускной способности могут проводить как сотрудники ГИБДД, так и организация, которой поручена разработка предложений (проектов) по совершенствованию ДД.

3.На основе информации о состоянии УДС, ОДД, данных о ДТП и местах их концентрации, наличии «узких» мест разрабатываются проекты организации дорожного движения (ПОД). В зависимости от поставленной задачи проект разрабатывается для локального участка (перекресток, участок улицы) либо для города (городского района), автомобильной дороги или городской магистрали в целом.

4.Непосредственное участие в реализации разработанных меро- приятий по совершенствованию организации движения, осуществляемое

впорядке авторского надзора, дает возможность корректировать при необходимости проектные решения и одновременно с этим проверять их на практике.

Разработка и реализация любых мероприятий по организации дви- жения подразумевают наличие определенных правил, регламентирующих поведение всех участников дорожного движения. Поэтому ПДД РФ принято считать основой ОДД. Дорожные знаки и разметка, светофорная сигнализация являются дополнительными инструментами, с помощью которых обеспечивается оптимальная ОДД.

5.Оперативные изменения ОДД необходимы при проведении массовых мероприятий (митингов, демонстраций, спортивных соревнований, праздничных шествий), а также в случае возникновения на отдельных участках УДС заторов (исчерпание пропускной способности),

вместах ДТП, при проведении аварийно-спасательных работ.

Как правило, места проведения массовых мероприятий заранее известны, и поэтому службы организации движения должны иметь проработанные и согласованные с заинтересованными организациями схемы объезда временно закрываемых для движения участков УДС.

На основе изучения движения должны быть установлены места возможного возникновения заторов и проработаны схемы движения, предусматривающие установку временных дорожных знаков, светофоров, направляющих конусов и т. п. Реализация оперативных изменений ОДД, как правило, возлагается на подразделения ГИБДД.

27

3.4. Международные правила дорожного движения. Службы, обеспечивающие организацию дорожного движения

Одно из основных положений ст. 13 Конвенции о дорожном движ- ении 1968 г.: водитель «...должен при изменении скорости движения транспортного средства постоянно учитывать обстоятельства, в частности рельеф местности, состояние дороги и транспортного средства, его на- грузку, атмосферные условия и интенсивность движения, чтобы быть в состоянии остановить транспортное средство в конкретных условиях вид- имости в направлении движения, а также перед любым препятствием, которое водитель в состоянии предвидеть...».

Первые автомобильные правила, были введены в 1893 г. во Франции. В России в 1896 г. издано постановление «О порядке и условиях пере- возки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Уже в этих правилах устанавливались основные принципы движения и требования к водителям и самим «само- движущимся экипажам».

По мере увеличения производства автомобилей и строительства дорог, правила становились более детальными, все шире применялись технические средства организации дорожного движения – знаки, свето- форы, разметка.

1949 г. в Женеве на очередной конференции ООН по дорожному движению были приняты «Конвенция о дорожном движении» и «Протокол о дорожных знаках и сигналах», к которым СССР присоедин- ился в 1959 году. На базе которых в СССР были разработаны первые единые Правила дорожного движения и ГОСТ 2965–60 « Знаки дорожные, сигнальные» (введены в действие одновременно в 1961 г.).

Конвенция 1949 г. впервые установила важнейшие для организации дорожного движения ограничения габаритных размеров и массы авто- мобилей, участвующих в международном движении:

Общая ширина,	2,5	м
высота,	3,8	м
длина автомобиля с одним прицепом,	18,0 м
То же с двумя прицепами,	22,0 м
Максимальная допускаемая нагрузка, приходящаяся
на одиночную наиболее нагруженную ось,	8,0	тс
То же на сдвоенную наиболее нагруженную ось,		14,5 тс

Эти параметры принимались в качестве расчетных при проектиров- ании и строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитыва- лись при осуществлении конкретных мероприятий по организации движ- ения.

28

Целью конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международ- ного дорожного движения и его безопасности.

В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знак- ах и сигналах.

1991 г. было принято решение обновить нормативную правовую базу Российской Федерации, в связи, с чем были разработаны новые россий- ские Правила дорожного движения, которые введены в действие с 1 июля

1994 г.

В эти Правила частичные изменения и дополнения вносились постановлениями Правительства Российской Федерации в 1998, 2000, 2001, 2003, 2006 гг. В частности в 2006 г. введены в действия некоторые международные знаки, включенные в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах и Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию:

Рис. 7. Международные дорожные знаки, введенные 01.01.2006

В связи с ростом автомобилизации в 1969 г. в Госавтоинспекции стали создавать подразделения по организации дорожного движения и дорожному надзору. На них возлагались задачи: изучать дорожное движе- ние; разрабатывать мероприятия по улучшению организации движения; проводить согласование представляемой различными организациями со- ответствующей проектной документации; участвовать в работе комиссий и технических советов по вопросам организации движения; контролир- овать выполнение положений по организации движения, предусмотренн- ых ПДД и другими нормативными документами; выдавать разрешения на производство работ на улицах и дорогах.