Глава 4. Морской и речной транспорт

Россия занимает 13-е место в списке ведущих стран по общему дедвейту³ транспортного флота, контролируемого националь­ными судоходными компаниями.

Характерной особенностью российского морского торгового флота в настоящее время является сокращение балансового флота отечест­венных судоходных компаний, плавающего под российским флагом, и увеличение строящегося флота под «удобными» флагами. Процесс ухода российских судов под «удобные» флаги начался практически сразу по­сле распада СССР, торговый флот которого находился на 4-м месте в мире и составлял около 15 тыс. судов 17 пароходств суммарным дед­вейтом порядка 18 млн т. Теперь под флагом России находится меньше 200 торговых судов с суммарным дедвейтом около 2,6 млн т.

В составе флота под отечественным флагом практически нет та­ких высокопроизводительных специализированных судов, как кон­тейнеровозы, рефрижераторы и паромы. По состоянию на 1 января 2006 г. число судов по сравнению с началом 1990-х годов сократи­лось в 4 раза, в то время как флот под иностранными флагами в об­щем составе судов российских морских судоходных компаний со­ставил более 70% (ранее он практически отсутствовал). Это объяс­няется недостатком инвестиций в судостроение и строительством судов за счет иностранных кредитов, что предусматривает регистра­цию построенных судов под флагами иностранных государств. Воз­можность строительства флота на собственные средства судоходных компаний практически отсутствует из-за высоких налогов.

Суда

Судно — это любое транспортное средство для перевозки пассажиров/грузов через одно из традиционно не приспособленных для человека пространств — водное, воздушное, космическое или, возможно, любое другое. Согласно Международным правилам пре­дупреждения столкновений судов в море «судно» означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещаюшие (например, на воздушной подушке, экранолеты и т.п.) и гидросамолеты, используе­мые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде⁴.

По назначению суда различают транспортные, промысловые, промышленно-хозяйственные, административно-служебные, воен­ные, научно-исследовательские, судообслуживающие.

К транспортным судам относят грузовые, пассажирские и гру­зопассажирские суда.К промысловым — добывающие рыболовные, китобойные, кра­боловные, водороследобывающие и др.), добывающе-перерабатывающие (например, траулеры-рыбозаводы, морозильные траулеры) и суда обслуживания промысла.

Промышленно-хозяйственные суда включают промышленно-добывающие (рудодобывающие, нефтепромышленные, драги, соледобы­вающие снаряды и др.), подъемно-монтажные (например, порто-строительные суда, плавучие краны), дноуглубительные (землечер­пательные и землесосные снаряды, грунтоотвозные и др.), лесопро­мышленные (сплоточные, лесосплавные и др.), сельскохозяйствен­ные (дождевальные, водоподъемные и др.), энергоснабжающие (пла­вучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), суда связи (кабелеукладочные, кабелеремонтные, радиосвязные и др.), для очистки акваторий (нефтемусоросборщики и др.).

К административно-служебным судам относятся инспекторские (рыбонадзорные, суда для охраны заповедников), милицейские, пограничные, таможенные суда, правительственные яхты.

Военные суда подразделяются на боевые корабли, военно-транспорт­ные и обеспечивающие (так называемые вспомогательные) суда.

В число научно-исследовательских входят суда для комплексных океанических исследований и для проведения специальных иссле­дований (геофизических, гидробиологических и др.).

К судообслуживающим судам относятся буксирные, перегрузоч­ные (например, плавучие зерноперегружатели, нефтеперекачиваю­щие и зачистные станции), снабженческо-приемные (бункеровщики, суда-водолеи, суда для приема загрязненной воды, мусора и др.), причальные (плавучие пристани, дебаркадеры), ледоколы (линейные и портовые), навигационные (гидрографические, плавучие маяки и др.), спасательные, ремонтные (плавучие мастерские, доки, дегаза­ционные станции и др.), посыльно-разъездные (например, лоцман­ские) и учебные.

Существует классификация судов по району плавания: морские, внутреннего и смешанного плавания. Суда внутреннего плавания делят на четыре категории: для малых рек, больших рек, водохра­нилищ и крупных озер, морских заливов. Суда смешанного морского и внутреннего плавания сочетают прочность корпуса и мореходные качества, необходимые морским судам, с малой осадкой судов внутреннего плавания. Суда бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные (буксируемые). Самоходные суда по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплохо­ды), паротурбинные и газотурбинные (паро- и газотурбоходы), суда с паровой машиной (пароходы), суда с приводом гребного винта от электродвигателя — электроходы.

По принципу движения на воде различают суда плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях и на воздушной подушке. Суда, способные погружаться для работы под водой, называются подводными, все остальные — надводными.

Порты

Россия занимает огромную площадь суши и имеет протяженную береговую линию. Страну омывают моря трех океанов: Тихого (Японское, Охотское, Берингово моря) на востоке, Северного ледо­витого (Чукотское, Восточно-Сибирское, Лаптевых, Карское и Ба­ренцево моря) на севере, Атлантического (Черное и Азовское моря, которые относятся к атлантической системе) — на юге, Балтийское море — на западе и Каспийское море — на юге России. Таким обра­зом, Россия имеет выход в океаны, но в развитии внешнеэкономиче­ских связей большинство морей Севера существенной роли не играют.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания 1973 г. под морским портом понималось государственное предприятие (юриди­ческое лицо), в названии которого присутствовало слово «порт». В Кодексе периода СССР морские порты разделялись на торговые и специализированные (рыбные, лесные и др.).

Для упорядочения деятельности портов одним из основных во­просов является определение границ территорий и акваторий мор­ских портов. По состоянию на июнь 2006 г. определены границы 15 портов Российской Федерации из функционирующих 62.

Экономические реформы и приватизация принципиально изме­нили ситуацию. На базе государственных предприятий были обра­зованы коммерческие организации (акционерные общества), кото­рых в несколько раз больше, чем существующих морских портов. Исчезли специализация и понятие «ведомственная принадлеж­ность». Свобода предпринимательства дала возможность любой ор­ганизации осуществлять любые виды деятельности, если она со­блюдает установленные законодательством требования. В целях осуществления государственного портового контроля, оказания го­сударственных услуг и управления федеральным имуществом в морских портах были образованы морские администрации портов (государственные учреждения) и ФГУП «Росморпорт» с филиалами в морских портах.

Происшедшие изменения потребовали изменения понятия «мор­ской порт». В новом Кодексе торгового мореплавания РФ (1999 г.) все морские порты разделены на три вида: торговые, рыбные и специализированные. Под морским торговым портом понимается ком­плекс сооружений, расположенных на специально отведенных тер­ритории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пас­сажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту. С новых позиций даны оп­ределения рыбного порта и специализированного порта.

В соответствии с новым понятием к морским портам могут быть отнесены: комплексы сооружений с отведенными территориями и акваториями, находящиеся в составе различных организаций (судо­ремонтные и судостроительные заводы, промышленные предприятия и др.), если они используются для осуществления операций с груза­ми и других услуг, обычно оказываемых в морских портах; отдельно расположенные портопункты, причалы (пристани), рейды, которые используются для осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морских портах.

Принятая классификация отвечает сложившейся практике и не противоречит ситуации, когда морской порт расположен в одном географическом месте или в пределах одного муниципального обра­зования, и классифицируется как только торговый, либо только рыбный, либо только специализированный. Если в одной геогра­фической местности или в пределах одного муниципального обра­зования располагалось ранее несколько морских портов (например, торговый, специализированный и рыбный), то такой порт следует классифицировать как торговый и устанавливать ему одну аквато­рию и территорию.

Деятельность в морском порту осуществляется в так называе­мых зонах, на которые и делится территория порта:

• операционных зонах перегрузочных комплексов;

• производственных зонах технологических районов порта;

• зонах общепортовых объектов;

• зоне пассажирских операций;

• предпортовой зоне.

Операционные зоны перегрузочных комплексов включают основ­ные производственные сооружения, которые или с помощью кото­рых осуществляется перегрузочный процесс. Это причальные со­оружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронты железнодорожного и автомобильного транспорта.

Производственные зоны технологических районов располагаются, как правило, рядом с операционными зонами перегрузочных ком­плексов и предназначены для размещения объектов, которые ис­пользуются в общем обороте порта.

Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом ис комплексным обслуживанием судов транспортного флота. К ним относятся базы портового флота, мастерские, материальные склады, другие вспомогательные здания и помещения общепортового назна­чения, объекты комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочные нефтебазы.

Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадки-высадки и обслуживания пассажиров.

Предпортовая зона предназначена для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов, ко­торые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (офисы ком­паний, осуществляющих деятельность в морском порту, администра­ция морского порта, портовая таможня, инспекция Морского реги­стра, стоянки индивидуальных автомобилей и т.п.).

Порты классифицируются по ряду признаков.

По назначению порты подразделяются на транспортные, воен­ные, промысловые и порты-убежища. Транспортные порты, пред­назначенные для передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой, могут быть разделены на порты общего на­значения, в которых перерабатываются самые различные грузы и пересаживаются пассажиры, и порты специальные, предназначен­ные для переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т.д.).

Как правило, специальные порты имеют мощные высокопроиз­водительные перегрузочные устройства, механизмы, которые служат для переработки одного вида груза. Устройства для перегрузки дру­гих видов грузов и пассажирские причалы в специальных портах если и существуют, то имеют второстепенное значение.

В портах общего назначения перегружаются самые разные гру­зы, а перегрузочные устройства более универсальны. Наиболее круп­ные отечественные и зарубежные порты являются портами общего назначения.

Военные порты или базы флота предназначены для обслужива­ния военно-морского флота.

Промысловые порты, из которых наибольшее развитие получи­ли рыбные, как правило, оборудованы складами-холодильниками, имеют перерабатывающие предприятия, располагают собственными судоремонтными мощностями.

Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия судов во время шторма. Для портов-убежищ используются естественные бухты и лагуны. К портам-убежищам следует отнести и специальные огражденные акватории у судопропускных сооружений в верхних бьефах водохранилищ (так называемые аванпорты), где суда отстаиваются в ожидании шлюзования в нижний бьеф или выхода в водохранилище.

По экономическому назначению основным классификационным признаком порта является объем выполняемой портом работы. В зависимости от грузооборота и пассажирооборота все порты подраз­деляются на несколько категорий. От категории зависит администра­тивная структура порта и его эксплуатационные штаты, размеры ас­сигнований на его эксплуатацию и ремонтные работы, объемы работ по его развитию, класс основных сооружений, отметки территории и расчетные уровни воды.

В зависимости от годового грузооборота, выражаемого в тыс. т, порты подразделяются на три группы — I, II, III.

Порты общего назначения с общим грузооборотом более 1400 тыс. т относятся к группе I, в пределах 601 тыс.—1400 тыс. — к группе II, 600 тыс. и менее — группе III.

Грузооборот по генеральным и лесным грузам: их общий тон­наж должен быть либо более 400, либо в пределах 101—400, либо 100 и менее.

Порты специального назначения, перегружающие:

• навалочные грузы (уголь, руда) — более 4500, 3001—4500 и 3000 и менее;

• минерально-строительные грузы — более 10 000, в пределах 7001 — 10 000 и 7000 и менее.

По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные.

В зависимости от расположения на реке речные порты подраз­деляют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятся непосредственно в русле реки, и внерусловые, или за­тонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в ес­тественном затоне или в искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используют­ся и для зимнего отстоя судов, имеют в своем составе судоремонт­ные заводы.

Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах водо­хранилищ. Во время шторма волны могут достигать на этих участ­ках значительной высоты. Поэтому водохранилищные порты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения, защищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты одновременно служат портами-убежищами.

Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Ленинградский, Лондонский, Ньюйоркский, Гамбургский, Роттердам­ский, Антверпенский и др.) расположены в устьях рек. Портовые устройства размещаются, как правило, по берегам реки или постро­енных в береге бассейнах. При этом порты стремятся разместить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать строительства огра­дительных сооружений.

Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовавшихся на песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отде­ляющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых необходимо под­держивать требуемую глубину.

Островные порты располагаются на островах и не имеют сухопут­ной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судов од­ного типа на другие или для приема судов, которые из-за большой осадки не могут подойти к причалам главного порта.

По годовой продолжительности эксплуатации порты на внутрен­них водных путях подразделяют на постоянные и временные. По­стоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Вре­менные сезонные порты функционируют только часть навигации, что обусловливается гидрологическими условиями (продолжитель­ностью периода высокой воды, когда возможен подход судов к при­чалам) или сезонностью груза (например, продукции сельского хо­зяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее, пристани.

По отношению к уровню воды морские порты бывают открытые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бассейнах, отделенных от моря шлюзами или полушлюзами. Благодаря этому на закрытой акватории путем поддержания повышенного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний, что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает обработку судов.

По участию в международной торговле морские порты разделя­ются на порты мирового, международного и внутреннего значения. Порты мирового значения являются центрами мировой торгов­ли и принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Порты международного значения принимают суда, плавающие в пределах того бассейна, на котором расположен сам порт. Порты внутренне­го значения, или каботажные, обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.

Выбор технологической схемы прохождения грузов (и пассажиров) через порт требует расчета некоторых основных составных элементов. По заданному грузообороту рассчитывают:

1. длину причальной линии;

2. акватории;

3. глубины порта;

4. размеры складов;

5. количество и протяженность припортовых и тыловых железнодорожных путей.

Нормальная ширина основной части территории, непосредствен­но примыкающей к причалам, в зависимости от вида грузов и тех­нологических схем их обработки колеблется в пределах 120—250 м. Недостаточная ширина этой оперативной полосы территории порта создает значительные эксплуатационные затруднения и снижает про­пускную способность причалов.

Общая длина причального фронта представляет собой сумму длин причальных линий отдельных районов или причалов, предназначен­ных для переработки самых различных грузов.

Необходимая для перегрузки груза конкретной категории длина причального фронта определяется в зависимости от длины расчет­ного судна и полученного по расчету числа причалов. Пропускная способность причала зависит от технических и эксплуатационных факторов.

Стоимость суточной эксплуатации современных судов весьма высока и при определении приведенных затрат по береговым уст­ройствам (причалам и их оборудованию) и флоту нередко оказыва­ется, что экономически целесообразно иметь резерв пропускной способности причала. Потребность в причалах определяют раздель­но для каждой линии (туристской, пассажирской дальнего следова­ния, скоростной, местной, пригородной, внутригородской).

В последнее время стали интенсивно развиваться паромные пе­реправы. Время занятости паромного причала невелико: от 0,5 ч для паромов на внутренних водных путях до 2 ч для морских паромов. Паромные переправы работают строго по расписанию, поэтому про­пускная способность паромного причала обычно превышает число заходов паромов, и для паромной линии предусматривают, как пра­вило, один специализированный причал.

Наиболее сложный состав имеет акватория речного порта. В об­щем случае акватория речного порта может иметь следующие рейды⁵:

• сортировочный или формировочный;

• оперативный или перегрузочный;

• навигационный;

• причальный;

• для отстоя плотов.

Размеры сортировочного рейда, так же как и длину причалов, определяют после детального анализа грузооборота отдельно для каждого выделенного грузопотока.

Навигационный рейд речного порта служит для свободного подхода судов к причалу обязательно против течения. Минимальная ширина навигационного рейда для беспрепятственного передвиже­ния судна на подходах должна по крайней мере в три раза превы­шать длину судна. Учитывая размеры современных крупных судов, обеспечить такую ширину удается весьма редко. Причальный рейд занимает акваторию вдоль причала. Ширина причального рейда определяется шириной акватории, занимаемой двумя ошвартованными судами, и запасом между бортом крайнего судна и кромкой судового хода.

Речной порт на водохранилище нередко одновременно служит и портом-убежищем для проходящих транзитом составов и плотов.

Основная часть акватории морских портов состоит из навигаци­онных и причальных рейдов. Навигационные рейды морского порта располагаются непосредственно у входов в порт и должны допус­кать разворот судов без помощи буксиров. Например, при длине рас­четного судна 120 м диаметр навигационного рейда составит 420 м, следовательно, с использованием буксиров порт может принимать суда длиной до 420 : 2 = 210 м или даже до 420 : 1,5 = 280 м. Раз­меры причального рейда морского порта и размеры бассейнов оп­ределяются так же, как и для речного порта.

В морских и водохранилищных портах предусматривается уст­ройство специальных рейдов для отстоя судов. Их назначение — стоянка транспортного флота в ожидании причала, груза, распо­ряжения, по метеорологическим и другим причинам.

Число рейдовых отстойных мест в морских портах принимается равным 20—30% числа береговых эксплуатационных причалов — для сухогрузных судов, 30—40% — для нефтеналивных и 5—10% — для пассажирских. Из этого количества 10—25% отстойных мест размещаются на внутренней, защищенной от волнения акватории порта, а остальные — на внешнем рейде.

Различие режима работы водного и сухопутного транспорта, и в особенности различие грузовместимости судов и сухопутных транс­портных единиц вынуждают к прохождению значительной части гру­зов через склад. При этом роль склада не ограничивается лишь вре­менным хранением грузов. На специализированных складах, в за­висимости от рода груза и характера перевозок, проводятся сорти­ровка грузов и подбор партий определенного сорта, упаковка, про­сушка (зерно), взвешивание и другие операции.

По характеру работы склады порта можно подразделить на тран­зитные (буферные) и базисные. Транзитные склады служат для крат­косрочного хранения грузов в целях компенсации неравномерности работы водного и сухопутного транспорта. Сроки хранения штучных грузов на складах ограничиваются в зависимости от рода груза 12—10 сутками на речном транспорте и 6—18 сутками на морском.

Базисные склады служат для накопления и долгосрочного хране­ния грузов. Многие речные и морские порты, получая грузы, обеспе­чивают их доставку сухопутным транспортом круглогодично. Иногда, наоборот, в портах отправления грузы накапливают в межнавигационный период. В морских портах, особенно при экспортных пере­возках, необходимость подбора крупных партий односортных грузов или уменьшения сезонной неравномерности поступления отдельных видов груза, а иногда и коммерческие соображения могут служить причиной устройства базисных складов.

Сроки хранения грузов на базисных складах могут достигать не­скольких месяцев. Склады бывают открытые, в виде специальных площадок для грузов, допускающих хранение под открытым небом (песок, гравий, руда, уголь, круглый лес и др.), и закрытые – для некоторых видов штучных грузов, цемента, апатита, зерна и других грузов, хранение которых под открытым небом недопустимо.

Чем короче путь прохождения груза по территории порта, тем меньше себестоимость его обработки. Поэтому большинство грузов стремятся размещать вдоль всей причальной линии.

СКЛАДЫ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ

Эффективность логистической системы зависит от совершенст­вования и интенсивности не только промышленного и транспортно­го производства, но и складского хозяйства. Складское хозяйство способствует: сохранению качества продукции, материалов, сырья; повышению ритмичности и организованности производства и рабо­ты транспорта; улучшению использования территорий предприятий; снижению простоев транспортных средств и транспортных расхо­дов; высвобождению работников от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ для использования их в основ­ном производстве.

Складирование продукции необходимо в связи с имеющимися колебаниями циклов производства, транспортировок и ее потреб­ления. Склады различных типов могут создаваться в начале, сере­дине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах. Временное складирование (накапливание) продукции обусловлено характером производства и транспорта. Оно позволяет преодолеть временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления. Кроме операций складиро­вания грузов на складе выполняются еще и внутри кладе кие транспортные, погрузочные, разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции, а также некоторые технологические операции и т.д. Поэтому склады сле­дует рассматривать не просто как устройства для хранения грузов, а как транспортно-складские комплексы, в которых процессы пе­ремещения грузов играют важную роль. Работа этих комплексов носит динамический, стохастический характер ввиду неравномер­ности перевозок грузов.

Следует иметь в виду, что склады способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя параметры принимаемых и выдаваемых пар­тий грузов по величине, составу, физическим характеристикам вхо­дящих грузов, времени отправки транспортных партий и т.д.

Значение складов в последнее время значительно выросло с точ­ки зрения как торговых, так и технологических задач. На тенденцию влияет не в последней степени то, что затраты по складированию становятся весьма заметными в общей цепочке образования стоимо­сти на производстве. Поэтому понятие складского хозяйства рас­сматривается с точки зрения его специфических возможностей при системном планировании, а также выполнения посреднических функций комиссионирования.

Склад — здания, сооружения, устройства, предназначенные для приемки и хранения различных материальных ценностей, подготов­ки их к производственному потреблению и бесперебойному отпуску потребителю.

Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняю­щее различные функции (рис.).

Рис. Склад в цепочке образования стоимости

При этом многообразии его па­раметров, технологических и объемно-планировочных решений, конструкций оборудования и характеристик, перерабатываемых но­менклатуры грузов относит склад к сложным системам. Одновре­менно он является лишь интегрированной составной частью систе­мы более высокого уровня — логической цепи, которая и формирует основные, в том числе и технические, требования к складской систем, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия по разработке системы склади­рования. Поэтому проблема складирования требует не только инди­видуального технологического, но определенного логического под­хода, основанного на увязке особенностей входящих и исходящих потоков с учетом внутренних факторов, влияющих на складскую обработку груза.

Учитывая потенциальное значение складского хозяйства, логи­стическая система рассматривает проблемы стратегического разме­щения материальных ресурсов, совершенствования технологий и систем, способствующих обработке, хранению товара, погрузочно-разгрузочным, транспортным и прочим складским работам.

К складскому хозяйству готовой продукции относятся все виды деятельности от приемки готовой продукции до готовки ее к от­правке. Сюда относятся:

• входной контроль и размещение на складе готовых товаров;

• складирование;

• наблюдение за количеством;

• посреднеческая деятельность (комиссионирование товаров);

• упаковка и подготовка к отправке;

• подготовка документации по отправке.

Сведения о состоянии запасов продукции на складе имеет боль­шое значение для оценки ситуации с регулированием противоречи­вых интересов. С точки зрения запуска по критерию экономично­сти. Финансовые задачи заключаются в снижении затрат на складирование и в обеспечении низких затрат на производство.

Функции складов. Склады на промышленных предприятиях и фирмах выполняют различные функции:

• склады покупных комплектующих;

• склады материалов (сырья, вспомогательного и производст­венного назначения);

• склады полуфабрикатов;

• промежуточные производственные склады;

• склады готовой продукции.

На торговых предприятиях задачи складов не так разнообразны, так как здесь речь идет только о распределении готовой продукции, в частности поставок и сбыта.

В системе распределения и сбыта продукции различают центра­лизованные и децентрализованные склады. Первые — это большей частью заводские склады или так называемые центральные склады. Децентрализованные склады ориентированы с точки зрения их объ­емов на требования клиентов и количества хранимых товаров.

Функции выравнивания. В складской системе взаимодейст­вуют материальные потоки, которые основаны на функциях транспортировки и хранения. Функции транспортировки опреде­ляют движение материалов, а функции хранения реализуют, кроме складирования, различные виды выравнивания хранимых запасов (рис.).

Рис. Функции выравнивания хранимых запасов

Выравнивание по времени необходимо для тех отраслей, в ко­торых функция времени и периодичности спроса не соответствует времени изготовления. Например, может возникать противоречие между изготовлением оптимальных партий и сезонными измене­ниями спроса.

Выравнивание по количеству относится к предприятиям се­рийного производства. Учитывая задачи экономии затрат, они изго­тавливают большее количество продукции, чем это нужно исходя из текущего спроса.

Выравнивание объемов требуется там, где местоположение производств не соответствует нахождению потребителя продукции. Это вызывает необходимость привлечения транспортных средств. Путь к потребителю может следовать непосредственно или через промежуточный склад.

Выравнивание ассортимента необходимо для предприятий, которые производят широкий ассортимент, требующийся в различ­ное время или изготавливающийся как собственными, так и посто­ронними предприятиями. Так как потребители часто заказывают не только товары из спектра производственной программы, выравни­вание спроса достигается с помощью склада, где создается общий ассортимент продукции.

Из двух первых основных функций вытекает важность учета в производственных мощностях склада:

• мощности исходя из необходимости количественного вырав­нивания;

• оборота исходя из соотношения количества по времени.

Виды складов

В целом склады делятся на пять разновидностей:

1. оборотные склады;

2. склады хранения;

3. склады комиссионирования, выполняющие посредническую деятельность;

4. склады, осуществляющие временное сохранение, выдачу и возвратную приемку объектов;

5. специальные склады.

Оборотный склад. Задачей оборотного склада является пере­грузка комплектных единиц хранения с одного транспортного сред­ства на другое. Для оборотного склада характерно:

• поступление и выдача со склада комплектных единиц хране­ния;

• короткие сроки хранения на складе;

• высокий оборот складируемых товаров;

• высокая интенсивность транспортных операций на складе.

Так как на оборотном складе должна быть реализована высокая оборачиваемость, при планировании таких складов должно уделяться большое внимание транспортным и подъемным средствам, а так­же организации ручных операций. Тесно связана с реализацией мощность оборота поступления и выдачи товара. Различие в этих операциях часто мало учитывается.

Склад хранения. Задачи его состоят в обеспечении наличия ма­териалов для соответствующего функционирования производства. Для этого вида складов характерно:

• поставки товаров различными единицами измерения;

• неоднородность объектов хранения различных наименований в небольших количествах;

• средняя, но иногда продолжительная длительность хранения; низкая оборачиваемость.

Склад хранения непосредственно связан с производством. Его роль заключается во взаимосвязи складирования и процессов изго­товления, а также в минимизации времени транспортирования. Принципиально может иметь место два вида складирования:

1. стационарный склад — это постоянное помещение, связанное с процессом производства транспортными средствами;

2. подвижной склад — реализует складирование в производст­венном потоке с помощью транспортных средств, имеющих соот­ветствующую емкость.

В противоположность классическим формам стационарных складов передвижные склады являются ступенью дальнейшего раз­вития. Они создаются в связи со стремлением решить задачу опера­тивности путем сохранения небольших запасов. Их применение ограничивается определенными сферами, а предпосылками этого метода складирования являются:

• крупносерийное или массовое производство;

• стабильность производственной программы (и номенклатуры);

• запуск партиями, соответствующими производственной по­требности;

• поставки лишь необходимых количеств и с соблюдением технологических сроков;

• организация процесса производства на основе поточных принципов;

• управление с помощью интегрированных потоков информации.

Проектирование и функционирование таких складов целиком ориентировано на такие показатели технологического процесса, как подготовительно-заключительное время, партии запуска и количе­ства наименований изделий.

Посреднические склады (склады комиссионирования). Зада­ча складов комиссионирования состоит в реализации комиссионерских заказов в соответствии с заказами клиентов. Их функции: под­счет, сортировка и проведение заказа.

Для посреднических складов характерно:

• формирование комплектных единиц;

• подсчет этих единиц;

• поставка разнообразных единиц хранения;

• средняя оборачиваемость и средний срок хранения.

Комиссионирование в настоящее время является трудноавтоматизируемой процедурой, поэтому такие склады требуют высокой квалификации, отдачи персонала и организации.

Решающими для экономичности этого процесса являются эф­фективность комиссионерской работы и величина соотношения пу­ти доставки отнесенного и времени на единицу заказа.

Склад сохранения. Задачи склада сохранения товаров состоят в складировании, охране и защите товаров. Их характеристиками яв­ляются:

• отсутствие перегрузок;

• выдача хранимых товаров со склада на определенный срок и их последующий возврат на склад;

• длительность нахождения на складе объектов хранения.

Защита и обеспечение сохранности складируемых товаров имеетбольшое значение, поскольку объекты имеют высокую стоимость. Это могут быть, например, приспособления для станков и оборудования.

Специальные склады. Задачи специальных складов в зависи­мости от различных объектов весьма различны, например:

• локальная концентрация;

• специфическая защита;

• защита людей;

• защита от изъятия хранимых объектов.

Речь может идти при этом как о складах образцов, так и о скла­дах отходов. Такие склады могут быть стационарными или транс­портируемыми.

Оборудование складов. Складское оборудование состоим глав­ным образом из следующих компонентов:

• вспомогательные устройства для погрузки;

• транспортные средства;

• стеллажи и полки.

Вспомогательные средства на складе. Решающим фактором эффективности вспомогательных средств является удобство исполь­зования. Для рационализации процесса и снижения времени погруз­ки-выгрузки и для сокращения затрат во многих случаях желательно применение вспомогательных средств погрузки. Понятие вспомогательных средств включает все виды поддонов, паллет, ящиков и всех прочих видов тары, которые ведут к упрощению и удобству транспортировки (табл.).

Таблица Различные формы ящиков и паллет

ПАЛЛЕТЫ
плоские	в виде яшиков	специальные
Поддоны для перемеще-	Плоские паллеты со сни-	Для длинномеров
ния в одном направлении	маемыми дополнениями	Для канистр
Паллеты, которые можно	Ящики	Для бочек
тянуть	Решетки	Для покрышек
Круглые паллеты	Рамы
Дугообразные паллеты	Ящики из стального листа
	Ящики из решеток
	ЯЩИКИ
допускающие	штабелируемые	прочие
Из жести	Жесть	Емкости для комиссионерских
Полиэтилена	Полиэтилен	товаров
Картона	Алюминий	Емкости европейского класса
		Ящики корытообразные

Вспомогательным средствам должны быть присущи следующие функции (табл.):

• защитная функция;

• транспортная функция;

• функция идентификации;

• нормирование и автоматизация;

• готовность и быстрота получения объектов хранения.

Функциональное выполнение вспомогательных средств погрузки значительно зависит от выбора варианта из конструкции.

Таблица Выполнение функций различными

вспомогательными средствами погрузки

Вспомогательные средства погрузки	Транс­портная функция	Защит­ная функция	Возмож­ность иденти­фикации	Удобство функ­циони­рования	Возмож­ность ав­томати­зации			Возмож­ность дос­тупа к от­дельным объектам
Вытягиваемые пло­ские паллеты	3	2	2	1	1			1
Вытягиваемые пал­леты в виде решет­чатых ящиков	3	3	3	1	1			3
Паллеты односто­роннего движения	3	2	2	1	2			1
Ящики	3	1	1	1	1			2
Роликовые паллеты	1	2	2	1	1			1
Паллеты для бочек	3	2	2	1		1	1
Паллеты для длинно­меров	3	3	2	1		1	3
Емкость для штабели-эования	3	1	]	3		3	2
Коробки для складов	3	3	3	3		2	2
Ящики с возможнос­тью осмотра	3	3	1	3		1	2

Примечание. 1 — хорошо, 2 — средне, 3 — плохо.

Транспортные средства на складе

Для достижения эффек­тивности оборота (перегрузок) важным является выбор соответст­вующих видов внутрискладского транспорта. При этом использу­ются различные транспортные средства, которые особенностями своей конструкции допускают различные скорости транспорти­ровки, штабелирования и управления. Они включают: вилочные подъемники, ручные подъемники, электрические тали, операторы для высотного стеллажного склада, движущиеся роботы, рольган­ги и т.п.

Расчет складских емкостей.

Поскольку конструктивными особенностями здания не разрешается производство конструкторско-строительных работ по установке стеллажей и навесных полок с целью увеличения площади складирования, можно при­менить штабелирование бочек двухуровневым способом, что по­зволяет конструкция и прочность пластиковых бочек, исполь­зуемых в качестве тары.

Согласно Правилам по эксплуатации пластиковых бочек для пищевых продуктов для применяемых моделей бочек разрешена верхняя нагрузка не более 10 кг на одну бочку.

Второй уровень хранения основан на штабелировании бочек на деревянных поддонах типа 2ПО4 с габаритными размерами 1200 мм х 800 мм и масса нетто 40 кг с размещением по две боч­ки весом по 250 кг на одном поддоне.

Общая масса брутто груженного поддона будет равна:

М _брутто = M_б · N + М_под = 250 · 2 + 40 = 540 кг.

Рассчитаем разрешенное количество бочек на первом уровне, выдерживающих эту нагрузку без нарушения правил их эксплуа­тации.

N_опт = М_брутто/М_норм.

N_опт =540/10 = 5,4 (6 бочек)

Таким образом, один поддон должен устанавливаться на площадку из шести бочек первого уровня с габаритными разме­рами 2 боч. х 3 боч. согласно правилам по эксплуатации пласти­ковой тары.

В соответствии с разработанной системой складского подъ­емно-транспортного оборудования для выбранного вида транс­порта для внутрискладских перемещений — электроштабелера – необходимы проходы для разворота с учетом радиуса разво­рота электроштабелера, равного 2,1 м и проходы для сквозного проезда с учетом габаритов ширины механизма с поддоном, рав­ной 1,2 м (платформенная тележка в данном расчете не рассмат­ривается, поскольку нуждается в меньшем пространстве для проезда и разворота, чем электроштабелер).

В соответствие с вышеуказанным, минимальная ширина про­хода для разворота равна:

R_разв + 2 · b_нормат = 2,1 + 2 · 0,15 = 2,4 м,

где R_разв – радиус разворота механизма;

b_нормат – нормативная величина отступа от края механизмадо ряда складируемого товара,

а– минимальная ширина прохода для проезда равна:

В_{проезда} + 2 · b_нормат = 1,2 + 2 · 0,15 = 1,5 м,

где В_{проезда} – ширина механизма с поддоном.

При разработке вариантов складирования товара в помеще­нии и расчета полезной площади складирования и вместимости склада для каждого из вариантов необходимы следующие дан­ные по габаритным размерам складского помещения и тары, в которой складируется этот товар:

• длина помещения — 24 м;

• ширина помещения— 12 м;

• высота помещения — З м;

• общая площадь помещения — 288 м²;

• габаритные размеры несущих столбов помещения — 0,5 м х 0,5 м;

• диаметр одной бочки — 0,55 м;

• габаритные размеры используемых поддонов -— 1,2 м х 0,8 м.

В соответствии с вышеуказанными ограничениями на скла­дирование товара разработаем ряд вариантов складирования то­вара на складе и произведем расчет полезной площади складиро­вания и вместимости склада для каждого из вариантов.

1-й вариант складирования товара. Данный вариант разра­ботан по принципу расположения объектов складирования вдоль длинных сторон помещения. Основной целью при этом варианте складирования является максимизация показателя вместимости складского помещения и максимизация использования его площа­ди.

2-й вариант складирования товара. Принципом этого вари­анта складирования товара является расположение объектов складирования вдоль длинных сторон помещения и вдоль линии столбов. За основную цель размещения объектов складирования взята максимизация доступа к каждому объекту и максимизация использования складских площадей.

3-й вариант складирования товара. За принцип размеще­ния товара на складской площади взято расположение объектов складирования вдоль длинных сторон помещения и вдоль линии столбов с использованием складирования товара на поддонах и на первом и на втором уровнях. Основные цели — автоматиза­ция процесса погрузки-разгрузки, максимизация доступа к това­ру и максимизация использования складских площадей.

Предпосылками к выбору варианта складирования товара из представленного ряда вариантов могут служить основные цели размещения объектов этих вариантов.

Так, при ориентирование на максимизацию показателей вме­стимости склада, явное преимущество перед всеми другими име­ет первый вариант с вместимостью склада в 614 бочек. Но этот вариант обладает рядом весомых недостатков, поскольку не пре­дусматривает возможности улучшения доступа к объектам скла­дирования и предполагает лишь частичную автоматизацию складских операций по перемещению груза.

С точки зрения систематизации процесса складирования наи­более подходящими можно считать второй и третий варианты со схемой расположения вдоль длинных сторон помещения и вдоль линии столбов, предусматривающей облегчение доступа к каж­дому из объектов складирования. Различие между этими вариан­тами заключается в широте применения складирования бочек на поддонах, обеспечивающих автоматизацию процесса склади­рования.

В третьем варианте, в отличие от второго, штабелирование бочек на первом и втором уровнях производится на поддонах, что полностью автоматизирует процесс перемещения груза при выполнении складских операций. Однако третий вариант имеет серьезный недостаток, который заключается в резком уменьше­нии показателей вместимости склада вследствие применения поддонов на обоих уровнях складирования.

Выбор варианта складирования зависит от целей, которые ставит перед собой руководство фирмы:

• при цели максимизации вместимости оптимальным явля­ется первый вариант;

• при цели максимизации доступности товара стоит обра­тить внимание на второй и третий варианты;

• при цели полной автоматизации перемещения товара внутри склада необходимо выбрать третий вариант.

При совмещении целей максимизации показателей вместимо­сти и увеличения доступа к объектам складирования наиболее привлекательным можно считать второй вариант, который пре­дусматривает расположение товара в три линии (по длинным сторонам помещения и по линии столбов) по 4-5 рядов бочек, обуславливающих легкость доступа к товару, и который основан на складировании бочек на поддонах только на втором уровне, что экономит площадь складского помещения.

1Строго говоря, статистика перевозки грузов автомобильным транспортом в Рос­сии недостаточно точна. В официальном издании Госкомстата (Транспорт России- 2005: Стат. сб. М, Росстат, 2005) указывается, что с 1995 г. в данные об объемах 1 перевозимых автотранспортом грузов включены оценочные данные.

2Заявленный основной маршрут движения груза с указанием временного гра­фика движения.

3 полная грузоподъемность судна, масса всех грузов, которые может принять судно. В дедвейт входит масса полезного груза (чистая грузоподъемность), судовых запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для экипажа, расходные материалы и пр.), экипажа и др. переменных в процессе эксплуатации судна грузов. У гражданских судов дедвейт равен разности между полным водоизмещением и водоизмещением порожнего судна. Дедвейт при осадке по грузовую марку является показателем размеров грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой.

4Следует отметить, что понятие «корабль» хотя и близко по значению к поня­тию «судно», но не равнозначно ему. Судно — более широкое понятие. Так. гребную лодку или водный велосипед никто не назовет кораблем, однако они по праву являются судами. Таким образом, корабли — это только достаточно боль­шие суда. В более узком значении кораблем называют только военное или па­русное судно.

5 в речной терминологии рейд — часть акватории порта или пристани вне судового хода, отведённая для стоянки судов, формирования и расформирования составов, бортовой перевалки грузов, погрузки, снабжения и бункеровки судов