41. Брюссельская конвенция 1924 г. Об унификации некоторых правил о коносаменте ( в ред 1968 г.): сфера применения, форма и виды коносамента, обязанности сторон, ответственность перевозчика.

Широкое распространение в международном торговом мореплавании перевозок мелких партий товаров и оформление при этом в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, коносамента потребовали проведения серьезной и длительной работы международных морских организаций по его международно-правовой унификации. Главную роль в этом процессе сыграла Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, известная как Гаагские правила, которая заложила основы унификации ряда правил о коносаменте.

Конвенция представляет собой ряд единообразных правил, касающихся коносамента:

-определяет основные понятия: стоимость груза, расчётная единица, валютная единица;

- устанавливает права, обязанности и ответственность перевозчика и отправителя груза;

- регламентирует суммы, которые перевозчик обязан возмещать за потери и повреждения груза.

Коносамент представляет собой документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки, прием груза перевозчиком для доставки без условия предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений в порт назначения.

В международных морских перевозках грузов применяется несколько видов коносамента. В зависимости от того, погружен ли груз на борт судна существуют коносаменты на принятый к перевозке груз и бортовые коносаменты, по которым груз уже находится на борту судов. В практике международной торговли и банковских расчетов отдают предпочтение бортовым коносаментам.

Исходя из того, осуществляется ли перевозка на основании чартера или без такового, выделяют чартерные коносаменты и линейные коносаменты. При перевозках по чартерному коносаменту отношения между отправителем и перевозчиком определяются условиями чартера. Линейный же коносамент устанавливает отношения между всеми участниками договора.

В практике международного торгового мореплавания применяются также прямые (сквозные) коносаменты. К оформлению таких коносаментов прибегают в тех случаях, когда груз доставляется в порт назначения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути следования.

в Брюссельской конвенции особое внимание уделяется перечню сведений, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте. К таким сведениям относятся данные, характеризующие груз и позволяющие его идентифицировать, марки груза, число мест, количество или вес груза, его внешний вид и видимое состояние. Конвенция определяет перечень реквизитов, которые должны быть включены в коносамент, их всего 11. Кроме указанного перечня предусматривается ряд дополнительных реквизитов.

Конвенцией установлен порядок оформления и выдачи коносамента. Перевозчик, подписав этот документ, берет на себя обязательство перед его держателем вручить груз в таком состоянии как он описан в коносаменте. Документ составляется в необходимом количестве оригиналов, при этом штампом на каждом проставляется соответствующий номер оригинала. По сложившейся практике оформляется три оригинала: два передается получателю, причем один отсылается авиапочтой, а другой – судовой почтой. Третий экземпляр остается у отправителя.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, когда ущерб причинен его противоправными и виновными действиями. При этом степень вины перевозчика не имеет значения, если ущерб причинен только его виновными действиями. По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Свою невиновность он должен доказать сам, подтверждая факт проявления разум-ной заботливости по обеспечению мореходности и надлежащей оснащенности судна, а также обосновывая, что действовал, как сказано в Конвенции, «надлежащим и тщательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, сохранении, выгрузке перевозимых грузов» (п. 2 ст. 3).

Вместе с тем Конвенцией установлены основания освобождения перевозчика от ответственности, к ним отнесены следующие:

непреодолимая сила;

опасности и случайности на море и в других судоходных водах;

любые меры по спасению человеческой жизни или разумные меры по спасению имущества на море;

пожар, возникший не по вине перевозчика;

действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

военные действия и народные волнения;

действия или бездействия отправителя или получателя;

скрытые недостатки груза, его свойств или естественная убыль;

незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;

недостаточность или неясность марок;

забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично;

иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Кроме перечисленных оснований Конвенцией закреплено специфическое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности. Им является так называемая навигационная ошибка. Под ней подразумеваются ошибочные действия капитана судна, членов экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном, повлекшие утрату, недостачу или повреждение груза.