3 Выбор предварительной темы дипломного проекта и его обоснование

Рессорное подвешивание вагонов снижает динамические воздействия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а совместно с возвращающим устройством — в горизонтальной плоскости.

Гасители колебаний служат для гашения колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. У неподвижно стоящего вагона упругие элементы испытывают только воздействие статической нагрузки, получая прогиб, который называется статическим. Упругие элементы вагона обычно расположены между колесными парами и кузовом.

Недостатком данной конструкции является то, что в процессе эксплуатации происходит износ вертикальных и наклонных поверхностей фрикционных клиньев, за счет чего величина зазора между выступом на надрессорной балке и внутренней поверхностью паза на фрикционном клине увеличивается вдоль оси боковой рамы, что приводит к большому перекосу рамы тележки в плане и приводит к ухудшению ходовых качеств тележки.

Совершенствование параметров рессорного подвешивания, а следовательно, и снижение динамической нагруженности вагона становится одной из важнейших задач современного транспорта.

Задачей предлагаемого изобретения является создание центрального рессорного подвешивания двухосной тележки грузового вагона, в котором исключается возможность наползания надрессорной балки на наклонную поверхность фрикционного клина независимо от износа его рабочих поверхностей. При этом достигается следующий технический результат: обеспечивается постоянное подвижное как в вертикальном, так и в горизонтальном (поперек оси тележки) направлениях беззазорное соединение надрессорной балки с боковой рамой, что обеспечивает повышение связанности боковых рам в плане и улучшение за счет этого ходовых качеств тележки вне зависимости от величины износа фрикционных клиньев, это позволяет увеличить запас устойчивости экипажа и конструкционную скорость тележки, улучшить динамические показатели, снизить усилия, возникающие при взаимодействии пути и подвижного состава, уменьшить нагруженность и износ ходовых частей и верхнего строения пути (рельс).Отличительные признаки являются новыми и соответствуют критерию «новизна». Эти признаки обусловили исключение возможности наползания надрессорной балки на наклонную поверхность фрикционного клина независимо от износа его рабочих поверхностей, что обеспечивает повышение связанности боковой рамы тележки в плане и улучшение за счет этого ходовых качеств тележки.

Заключение

Основным видом деятельности железной дороги, для внешних потре­бителей, является перевозка грузов. Одним из достоинств (сложившееся в течении своей истории становления) железной дороги стало ее готовность к перевозке любых грузов, -от штучных до особо опасных. Как обычно, любое достоинство может при определенных условиях перейти в недостаток. Так случилось и с железной дорогой. При значительном снижении объемов перевозок часть оборудования железной дороги оказалась слабо востребованной и была практически выведена из эксплуатации. Специфика оборудования железной дороги заключается в том, что неиспользуемый подвижной состав размещается на железнодорожных путях и кроме того, значительная часть из них требует обслуживания и при простоях (без движения) и при востребованности требует объемного ремонта. На эти особенности железной дороги наложились: развитие транзитных перевозок (можно заметить часть нынешних транзитных перевозок, это бывшие внутрисоюзные перевозки); рост конкуренции со стороны других видов перевозок прежде всего автомобильного и трубопроводного; повсеместное развитие рыночных отношений в экономике Казахстана и странах СНГ Рост интенсивности товарообмена, требования к ускорению оборота средств сделали скорость перевозок одним из приоритетов при выборе типа транспорта. Все эти внешние и внутренние факторы потребовали проведения глубокой реструктуризации железнодорожной отрасли.

Попутно можно заметить, что в прежние годы грузовладелец представлял себе железную дорогу как единый производственный комплекс. Однако поиск путей снижения стоимости своей продукции «принудил» грузовладельца обратить внимание на составляющие элементы перевозки груза и он начал изучать возможности выбора набора услуг, необходимых для конкретного груза в конкретных условиях. Началом реальной реструктуризации Казахстанских железных дорог можно считать 1997 год, когда было организовано РГП «Қазақстан темір жолы». Первые итоги реструктуризации прошедшей с 1997 г. По 2002 г. были обобщены в предыдущей монографии «Железнодорожный транспорт Казахстана»: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику». Однако, учитывая, что грузовладелец в первую очередь интересу­ется перевозочным процессом, представлялось необходимым собрать отдельно материалы, связанные с перевозками. Насколько полно удалось удовлетворить интерес читателя к перевозкам (как к виду бизнеса и как к объекту инвестиций). Здесь только необходимо отметить, что были достаточно отработаны пути обеспечения равного доступа всех перевозчиков (независимо от форм собственности и структурной связанности с АО «НК «ҚТЖ») к магистральной железнодорожной сети. Однако пропуск поездов по магистральным сетям является одним из важнейших элементов перевозки, но имеются и другие элементы, влияющие на перевозочный процесс.