Дорожные испытания

Их проводят с целью определения непосредственно на автомобиле легкости управления сцеплением, плавности включения и чистоты выключения, наличия пробуксовывания, рывков и вибраций по субъективному ощущению испытателя, а также надежности работы сцепления в целом и его элементов, имея в виду прочность и износостойкость отдельных деталей.

Перед испытаниями детали, подверженные износу, подвергают контрольному обмеру, проверяют балансировку вращающихся частей сцепления, определяют осевую нагрузку, которую необходимо приложить к нажимному диску для полного выключения сцепления, а также ход нажимного диска, после чего сцепление устанавливают на автомобиль. Сцепление обкатывают в течение 200 км пробега автомобиля по определенному маршруту, изобилующему поворотами, требующими частого переключения передач, а следовательно, и работы сцепления. Однако частоту этих поворотов выбирают такой, чтобы происходила нормальная приработка и исключался перегрев сцепления.

В зависимости от категории автомобиля, для которого предназначено сцепление, установившейся практики на автомобильных заводах и других обстоятельств программа дорожных испытаний сцепления может включать различные режимы, отражающие специфику эксплуатации. Тем не менее все программы, как правило, предусматривают определенное количество троганий с места на низшей передаче, в том числе на режиме максимальной мощности двигателя, движение на подъемах различной крутизны, включая подъемы, близкие к тем, которые способен преодолеть автомобиль, а также движение автомобиля с максимальной скоростью. В промежутке между указанными маневрами или их сериями предусматривается пробег автомобиля для охлаждения сцепления.

В качестве примера можно привести одну из программ ускоренных дорожных испытаний легкового автомобиля, в соответствии с которой испытания состоят в 33-кратном повторении следующего цикла: три трогания с места на первой передаче при режиме максимальной мощности двигателя на подъеме, близком к ²/₃максимального подъема, преодолеваемого автомобилем. Интервал между двумя последовательными троганиями с места равен 10 с. Далее производят пробег для охлаждения сцепления. После 16 циклов, равных 48 троганиям с места, выполняется пробег автомобиля на 1000 км с максимальной скоростью. После завершения 33 циклов производят аналогичный пробег на 2000 км. По окончании испытаний сцепление снимают и отправляют для анализа его состояния, снятия характеристик и т. д.

Испытания сцепления на надежность по параметрам усталостной прочности и износостойкости проводят путем длительного пробега (10 000 км и более), по специальному маршруту.

В процессе испытаний в протоколе, имеющем специальную форму, указывают операции по регулировке, а также все отмеченные неисправности.

После испытаний сцепление снимают с автомобиля, осматривают, снимают необходимые характеристики, разбирают, обмеривают и анализируют состояние отдельных деталей.

63. Сигнализация, противоугонные системы: классификация, функции, обоснование выбора.

Классификация автомобильных охранных систем

Разберемся, из чего же состоит подавляющее большинство автосигнализаций, которые можно встретить на рынке охранных систем. На рисунке схематично представлены основные элементы такой системы. Рассмотрим назначение каждого из них.

Можно выделить три основных группы автосигнализаций:

1. Простейшие системы. В стандартном варианте включают в себя: центральный блок, два брелка, сирену (чаще неавтономную), датчик удара (однопороговый или двухпороговый). В системе реализована функция «Паника», бесшумная постановка на охрану. Возможно управление центральным замком. Примером таких систем можно считать «Prestige», «Mongoose», «Cenmax». Их стоимость в среднем по Москве колеблется от 150 до 300 долларов.

2. Системы среднего класса. Эти системы включают практически все виды датчиков, а датчик удара , входящий в ее состав всегда двухпороговый. Обязательно устанавливается автономная сирена. Системы среднего класса это такие системы как «Excalibur», «Python 100», «Sikura», «Clifford Sabre 2». Стоимость таких систем от 300 до 500 долларов.

3. Системы высшего класса.Они гораздо более развиты относительно систем среднего класса за счет расширенных сервисных и других дополнительных функций. Их пульты дистанционного управления оснащены, как правило, четырьмя и более кнопками, позволяющими реализовать все эти функции. Некоторые системы обрастают новыми более сложными противоугонными возможностями, блокировками зажигания, подачи топлива и т. д. В самых дорогих и сложных системах имеется встроенный иммобилайзер. Стоимость таких сигнализаций может достигать 2000 долларов.

Противоугонные системы

В настоящее время производители предлагают очень много различных съемных механических устройств для защиты автомобиля от угона. А именно: замок противоугонный – «руль-стойка», «руль-сиденье», «руль-педаль», «руль-магнитола», «руль-торпедо», блокиратор коробки или рулевого вала и т.д.

Обоснование выбора

Вполне приемлемыми сигнализациями, как видно из рассказанного выше, могут служить простейшие системы Prestige150, 250, 350. Если вы хотите еще более обезопасить вашу машину от угона, то вы можете использовать такие сигнализации какPrestige400, 500, 600 в которых уже появилось использование динамического кода, что сделало их гораздо безопаснее и сканирование этих систем стало вовсе бесполезным. Также можно использовать следующие системыAlligator,Cenmax,Mongoose700,Mongoose800 в которых усовершенствованы брелки (Mongooseиспользует герметичный брелок, который для передачи радиосигнала использует кварцевый стабилизатор частоты) и дополнительно реализованные функции такие какHiJack(Cenmax).

Если вам недостаточна охранная способность приведенных выше систем, то можно использовать системы среднего класса, такие как Excalibur700J, 900JXи 1000EXимеющие контроль количества запрограммированных брелков, появилась возможность задавать трехзначный персоональный код с помощью переключателяEasyValet.

Если и это вы считаете недостаточным, то вы можете установить систему высшего класса такую как Excellentкоторая имеет один из самых сложных динамических кодов,Python3000 обладает самой большой возможностью по подключению дополнительных устройств (9 каналов), имеет возможность использования так называемого выключателя-призрака. Нельзя обойти сигнализации фирмыCliffordElectronicsв которых предусмотрено большое количество дополнительных модулей, которые позволяют осуществлять дистанционный запуск двигателя, закрытие окон автомобиля и т.д. На сигнализации этой фирмы дают пожизненную гарантию.

64. Уравнение движения автомобиля. Способы его решения.

Уравнение движения автомобиля является основным в тяговой динамике. Оно связывает силы, движущие автомобиль, с силами со­противления движению и позволяет определить характер движения автомобиля в любой момент времени. При изучении динамичности автомобиля считают, что его возможности ограничены лишь мощно­стью двигателя и сцеплением ведущих колес с дорогой. Остальные ог­раничения, накладываемые, например, требованиями безопасности движения или комфортабельности, не учитывают. В связи с этим ниже рассмотрено лишь прямолинейное движение автомобиля. Осо­бенности криволинейного движения и его влияние на показатели ди­намичности изложены в главах, посвященных устойчивости и управ­ляемости автомобиля.

Рассмотрим движение автомобиля по сложному профилю пути. При прохождении автомобилем впадины дороги (рисунок 1, а) сила тяжести Ga и центробежная силаZ_ц, приложенные в центре тяжести, дают равнодействующую R:

Рисунок 1 – Прохождение автомобилем сложного профиля дороги: а – впадины; б – выпуклости.

(1)

Если силы направлены в противоположные стороны (прохожде­ние выпуклого места дороги), равнодействующая равна их разности, приложена опять в центре тяжести и направлена в сторону большей силы (см. рисунок 1, 6).

Если противодействующие силы равны, то тело находится в покое или в установившемся движении, так как равнодействующая R равна нулю.

Действие на тело силы или нескольких сил приводит к началу движения неподвижного тела, к изменению направления и скорости движения тела или к давлению одного тела на другое, если одно из них препятствует перемещению другого.

Рассмотрим силы и моменты, действующие на автомобиль на подъеме во время разгона (рисунок 2).

К центру тяжести автомобиля приложены сила тяжести G, сила инерциипоступательно движущихся масс, направленная проти­воположно ускорению, и сила сопротивления подъемуР_п.

где М_а – масса автомобиля, кг;j– ускорение автомобиля, м/с²;g– ускорение свободного падения, м/с².

К колесам приложены моменты сопротивления качению M_K1иМ_К2, а также моменты сил инерцииМ_и1иМ_и2. Со стороны дороги на шины действуют нормальные реакцииZ₁иZ₂и касательные реакцииХ₁иХ₂.

Сила сопротивления воздуха Р_вприложена к метацентру авто­мобиля на высотеh_в. Кроме того, к буксирному крюку автомобиля может быть приложена силаР_прсопротивления движению прицепа. Спроектируем все силы на плоскость дороги:

(3)

При движении одиночного автомобиля

(4)

Подставив в формулу (4) вместо сил Х₁,Х₂иих значения, получим

(5)

Вместе с тем

(6)

Следовательно

(7)

где I_K— суммарный момент инерции всех колес автомобиля, кг∙м².

Второй член уравнения (7) представляет собой силу, которую нужно приложить к автомобилю, чтобы сообщить ему ускорение, равное j. Сравнивая этот член с уравнением (2), видим, что выра­жение, заключенное в скобки, определяет, во сколько раз энергия, затраченная при разгоне вращающихся и перемещающихся масс де­талей автомобиля, больше энергии, необходимой для разгона автомо­биля, все детали которого движутся только поступательно. Таким об­разом, это выражение учитывает влияние вращающихся масс, его на­зывают коэффициентом учета вращающихся масс 5вр:

Рисунок 2 – Силы и моменты действующие на автомобиль на подъеме

65. Классификация видов испытаний автомобилей.

Испытания автомобилей различаются по испытываемым объ­ектам, назначению, способам проведения и т. д. (ГОСТ 16504—92). Производят испытания опытных и макетных образцов новых или модернизированных автомобилей и их модификаций, образ­цов установочной серии новых моделей, базовых моделей или модификаций, автомобилей текущего производства и прошедших капитальный ремонт.

Опытные и макетные образцы автомобилей и их модификаций подвергают доводочным, предварительным и приемочным испы­таниям. Автомобили текущего производства проходят контроль­ные, ресурсные, приемо-сдаточные и аттестационные испытания, а также испытания на надежность. Образцы всех автомобилей на любом этапе их разработки и производства могут проходить определительные, эксплуатационные, исследовательские и спе­циальные испытания.

По продолжительности проведения испытания разделяют различают на нормальные и ускоренный.

По продолжительности проведения испытания разделяют на нормальные и ускоренные.

Нормальные испытания - это испы­тания автомобиля, методы и условия проведения которых обеспе­чивают получение необходимого объема информации в такой же срок, как и в предусмотренных условиях и режимах эксплуатации.

При ускоренных испытаниях необходимую информацию полу­чают в более короткий срок.

По степени интенсификации ускоренные испытания разделяют на форсированные и сокращенные.

Форсированные – при увеличенных нагрузках (температурах, давлениях, скоростях и т.д.)

При сокращенных – результаты обрабатываются методом экстраполяции.

По эксплуатационно-техническим свойствам испытания различают:

- испытания на тягово-скоростные качества;

- топливную экономичность;

- тормозные качества;

- управляемость и устойчивость;

- плавность хода;

- проходимость;

- шум и вибрацию;

- эргономические качества и обтекаемость;

- надежность;

- пассивную безопасность и др..

Доводочные испытания проводят в процессе разработки опыт­ных образцов для оценки влияния вносимых в них изменений с целью достижения требуемых показателей качества.

Предварительные испытания — контрольные испытания опыт­ных образцов автомобилей, проводимые для определения возмож­ности их предъявления на приемочные испытания.

Приемочные испытания — контрольные испытания опытных образцов автомобилей, проводимые соответственно для решения вопроса о целесообразности постановки на производство модели или передачи ее в эксплуатацию.

Приемочные испытания проводят по программе, при составле­нии которой учитывают типовые методики приемочных испытаний отдельных видов автомобилей, действующие в стране. Во время приемочных испытаний проверяют соответствие представленных образцов техническому заданию, проектной документации, стан­дартам и другим нормативным документам, отечественным и меж­дународным нормам безопасности и токсичности, требованиям поставки экспортным организациям; оценивают технический уро­вень новой модели по конструкции и эксплуатационно-техниче­ским свойствам; предварительно определяют надежность и необ­ходимый объем конструктивной доработки опытных образцов.

По результатам приемочных испы­таний комиссия составляет протокол, в котором устанавливается возмож­ность постановки изделия на производ­ство, а также (при необходимости) оп­ределяется объем его доработки.

Приемочным испытаниям подвер­гают образцы изделий единичного из­готовления. Поэтому в начале серий­ного производства проводят испыта­ния образцов первой промышленной партии (испытания образцов установочной серии). Цель этих испытаний — проверка эффектив­ности принятых мер по устранению де­фектов и недостатков, выявленных при приемочных испытаниях изделий, а также проверка качества технологиче­ского процесса их серийного изготовле­ния. Испытаниями руководит комиссия из представителей автополигона НАМИ (полигон Центрального научно-исследовательского ордена Трудового Красного Знамени автомобильного и автомоторного института (НАМИ)), заказчика, завода-изготовите­ля, потребителей и других организа­ций. Председателем комиссии назна­чается представитель автополигона НАМИ. Отбор образцов для испыта­ний производится комиссией из гото­вых изделий, проверенных и принятых службами технического контроля за­вода-изготовителя. По результатам ис­пытаний составляется протокол.

В процессе серийного производства проводят периодический контроль ка­чества продукции путем контрольных и ресурсных испытаний изделий.

Контрольные испытания выполняют для проверки соответствия изделий утвержденной технической до­кументации, полноты устранения де­фектов, выявленных на предыдущих контрольных испытаниях, для оценки стабильности качества изделий Пери­одичность, продолжительность, усло­вия и методики проведения испытаний устанавливаются технической доку­ментацией на выпускаемое изделие. В зависимости от объема выполняемых работ и продолжительности проведе­ния испытаний различают краткие (ККИ) и длительные (ДКИ) контроль­ные испытания.

Указанные испытания проводит служба технического контроля пред­приятия-изготовителя или специализи­рованная испытательная организация.

При контрольных испытаниях про­бег автомобиля обычно не превосходит гарантийного Для установления норм пробега автомобиля до капитального ремонта или проверки правильности пробега, объявленного заводом-изго­товителем, проводят ресурсные испытания, при которых автомо­биль совершает пробег до момента возникновения необходимости его ка­питального ремонта.

В период серийного производства изделий, а в некоторых случаях и при изготовлении установочной их партии организуют эксплуатационные испытания. В отличие от пере­численных выше эти испытания про­водят не на специальных трассах, а в автохозяйствах в обычных условиях эксплуатации автомобилей с целью на­копления данных по надежности, экс­плуатационной и ремонтной техноло­гичности изделия, уточнения норм рас­хода топлива, смазочных материалов и запасных частей. Кроме того, в реаль­ных условиях эксплуатации выявляется эффективность конструкторской дора­ботки изделия (если она проводилась). Испытания заключаются в анализе ра­боты выделенной партии автомобилей. В процессе эксплуатации этих автомо­билей анализируют их пробег и (при возможности) режимы движения, рас­ходы топлива и смазочных материалов, имевшие место неисправности и рас­ход запасных частей, трудоемкость тех­нического обслуживания и ремонта.

Эксплуатационные испытания орга­низует предприятие-разработчик изде­лия. По их окончании составляют технический отчет, отражающий ре­зультаты испытаний и предложения по дальнейшему совершенствованию кон­струкции.

Для оценки качества изделий про­водят квалификационные и сертификационные испыта-н и я, при которых анализируют эрго­номические свойства подвижного со­става (включая комфортабельность в условиях длительных пробегов), уси­лия, с которыми водитель воздейству­ет на органы управления, обзорность. Оценивают также устойчивость, управ­ляемость автомобилей и безопасность их движения в различных дорожных и климатических условиях, степень удобства заправки и обслуживания подвижного состава. При сертифика­ционных испытаниях определяют со­ответствие разработанного изделия международным нормам.

Квалификационным испытаниям подвергают опытные образцы (в про­цессе предварительных или приемоч­ных испытаний), а также выпускаемые серийно..

66. Автозапчасти: особенности выбора, поиск поставщиков, изготовителей.

[33, 34]

Оригинальные запасные части поставляются, в соответ­ствии с законодательством о защите прав потребителей по­чти всех стран, включая Россию, в течение всего срока вы­пуска соответствующих моделей машин и не менее 8—10 лет после прекращения выпуска машин.

Качество обеспечения запасными частями — полная но­менклатура и максимум сутки на ожидание детали — самый главный аргумент для привлечения дилеров и обеспечения конкурентоспособности техники. Это поняли полвека назад все зарубежные организаторы торговли техникой и приняли не­обходимые меры.

Товаропроводящие системы включают три уровня скла­дов:

• центральные или зональные склады изготовителей, обслуживающие региональные склады своей системы про­движения товаров в географических или административных регионах;

• региональные склады, обслуживающие своих дилеров в одном регионе;

• дилерские, обслуживающие розничных и мелкоопто­вых потребителей в районах потребления товаров.

А также приобретение запчастей по договору лизинга (товарный кредит).

Зональные и региональные склады называют дистрибь­юторскими (распределительными), так как они реализуют товары оптом не конечным потребителям, а соответствую­щим складам — звеньям товаропроводящих систем.

Дилерские (торговые) склады реализуют товары рознич­ным потребителям непосредственно и через своих торговых агентов, содержащих магазины или другие пункты сбыта. Дилерские склады тоже выполняют распределительные фун­кции, но мелкооптовыми партиями.

Производители техники считают, что подержанные и нео­ригинальные запасные части имеют своих покупателей и спо­собствуют продлению эксплуатации машин. Хотя наличие ста­рых машин в эксплуатации сдерживает продажу новых, в то же время это служит хорошей рекламой их долговечности.

Кроме того, владельцы подержанных машин относятся к низкооплачиваемым кругам населения и новые машины все равно не купят, а если купят, то менее мощные и недорогие.

Для всех продавцов неоригинальных запасных частей характерно стремление торговать только деталями частого спроса, чтобы не хранить запасов редко спрашиваемых де­талей. Но детали частого спроса составляют всего 20—30% номенклатуры, необходимой для ремонта.

Управление запасами на региональных складах осуще­ствляется компьютерными центрами, связанными в режиме реального времени с компьютерами поставщиков и дилеров.

Организация складского хозяйства

С точки зрения использования оборотных средств целесообразно иметь минимальные производственные запасы. Но эти минимальные запасы должны обеспечивать производство. Минимальная потреб­ность в производственных запасах определяется при условии эффек­тивности сервиса, т. е. лучшим считается тот вариант обеспечения запасными частями, который дает возможность лучше обслуживать клиентуру при минимальном уровне производственных запасов. Ис­ходя из этих условий, следует определить номенклатуру запасных частей, которую необходимо иметь на складе, и их количество. Эта работа не требует особых усилий в случае, если на складе ведется автоматизированный учет при помощи ЭВМ. Такой учет имеется на большинстве СТО, но достаточно и таких станций, на которых этот учет отсутствует. В этом случае для определения номенклатуры и объема запасов следует вести документальный учет.

При неавтоматизированном учете делается выборка за определен­ный период из заказов-нарядов и определяется расход запасных час­тей, как поступающих в производство со склада или из магазина, так и тех, которые привозят с собой клиенты. Эти выборки должны быть и за короткий срок (смену, неделю, месяц) и накапливаться за квар­тал, год, несколько лет. Эти данные обязательно должны записывать­ся и обрабатываться согласно требованиям математической ста­тистики. Таким образом, проанализированная за определенный период и накопленная статис­тика по расходу запасных частей и материалов дает возможность формировать производственные запасы.

Организация складского хозяйства сводится к определению объ­емов склада и производственных запасов, способов сохранения запас­ных частей, адресной системы их поиска, к распределению запасных частей и материалов на группы, присвоению им соответствующих кодов или использованию заводских кодов, организации учета и дви­жения (приемки-выдачи) материальных ценностей и их сохранения.

Объем склада определяется при проектировании станции. По ста­рым советским нормам площадь склада составляла примерно 20 % производственной площади. Это было оправдано с точки зрения де­фицита — все было необходимо (или выгодно) держать про запас, поэтому складские помещения функционально были очень важными. Сегодня ситуация изменилась настолько, что почти каждая СТО, по­строенная по проектам советских времен, имеет избыток складских помещений, которые или пустуют, или переоборудуются, или сдаются в аренду. Наиболее распространенная форма организации склада на станции — это склад-магазин. Такая форма позволяет сократить опе­рации приема и выдачи (продажи) запасных частей, способствует их быстрому движению и обороту оборотных средств.

Вместе с тем, на некоторых станциях имеются отдельные склад и магазин. Причиной этого может быть как производственная необхо­димость (например, на складе сохраняются такие группы материаль­ных ценностей, которые не продаются в магазине, а необходимы для производства — веники, бочки, стекло, строительные материалы, за­пасные части для оборудования, металл, топливо, мастика, смазки), так и состояние склада (не всегда возможно разместить магазин в бывшем складском помещении).

Следует стремиться к минимальной площади склада. Это оправда­но двумя причинами: во-первых, склад и хранение в нем производст­венных запасов дорого стоят, а во-вторых, чем больше склад, тем больше возможность сохранять, а с этим надо бороться.

При определении объема запасов, прежде всего, необходимо знать потребность в запасных частях при конкретных условиях на конкрет­ной станции. Например, если по данным статистического анализа за месяц потребность в масляных фильтрах составляет 100 шт., то число масляных фильтров на складе рассчитывается как произведение сред­ней месячной потребности на сумму дней, необходимых для размеще­ния заказа и формирования резервного запаса, с учетом частоты зака­зов. В нашем примере время, необходимое для размещения заказа, — 5 дней, а резервный запас (т. е. достаточный для компенсации объема продаж за 10 дней) — составляет 10 дней.

Стандартный запас: 100(0,166 + 0,322) = 1000,388 = 39 шт.

Следующий вопрос, который необходимо решить при организации работы склада, — это система присвоения кодов и инвентарных номе­ров деталям, которые сохраняются, необходимая для бухгалтерского и складского учета запасных частей, анализа их использования, ин­вентаризации и т.д. Эта задача усложняется при условии, что станции общего пользования (специализированных фирменных станций зна­чительно меньше) обслуживают большое количество марок и моделей автомобилей, что ведет к увеличению номенклатуры запасов. Каждый автомобиль имеет свою систему кодификации запасных частей, кото­рая должна сохраняться для их заказов у поставщиков или розничных торговцев.

Организация размещения запасных частей следующая: каждой полке, на которой находятся запасные части одной номенклатуры, (присваивается свой номер — адрес. Этот адрес может быть простой, (если склад маленький, и усложняться по мере его увеличения. Адреса­ция полок (ячеек) по схеме в основном традиционная. Конечной целью такой системы является возможность найти деталь по адресу даже не смотря на нее. Такая адресная система требует постоянного поддержания порядка и оправдывает себя, как и любая совершенная организация.

67. Сопоставление уравнений тягового и мощностного баланса автомобиля.

68. Определение внешнего и внутреннего шума автомобиля: методы и применяемые устройства.

69. Лизинг автомобиля и запчастей.

1. Лизинг автомобиля и запчастей

Лизинг – это вид деятельности, направленный на инвестирование свободных или привлеченных финансовых средств, когда по договору финансовой аренды арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность обусловленное договором имущество у определенного продавца и предоставить это имущество арендатору (лизингополучателю) за плату во временное пользование для предпринимательских целей. Он позволяет фирме-арендатору сохранить наличные деньги, необходимые для своего функционирования и развития. Сохранение наличных денег особенно необходимо в период невысокой экономической активности. При деловом оживлении свободный капитал необходим фирмам для расширения бизнеса. Кроме того, лизинг дает возможность уменьшить текущие производственные издержки и удешевить тем самым выпускаемую продукцию или выполняемые услуги.

2.1 СУЩНОСТЬ, ВИДЫ И ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЛИЗИНГА НА АВТОСЕРВИСНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Существенным фактором, сдерживающим развитие сферы автосервисных услуг в стране, являются высокие цены на технологическое оборудование, применяемое на станциях технического обслуживания. Из-за недостатка финансовых ресурсов малые предприятия и индивидуальные предприниматели часто не могут приобрести это оборудование, хотя испытывают в нем большую потребность.

В этих условиях станции технического обслуживания могут воспользоваться арендой необходимого оборудования, которое в настоящее время широко применяется на практике. При этом договор аренды может быть составлен в двух вариантах:

– на условиях возврата оборудования, арендодателю без права выкупа

– на условиях не возврата оборудования, арендодателю без права выкупа.

Одним из направлений решения указанной проблемы в современных условиях является применение лизинга, как формы инвестирования средств. Лизинг позволяет автосервисной фирме-арендатору сохранить финансовые средства, необходимые для своего функционирования и развития. Кроме того, он дает возможность уменьшить текущие производственные издержки и удешевить тем самым выполняемые услуги. В этой связи его можно рассматривать как способ финансовой поддержки субъектов предпринимательской деятельности. Это вид коммерческой деятельности, направленной на инвестирование собственных или привлечение финансовых средств, когда по договору лизинговая компания обязуется приобрести в собственность обусловленное договором имущество у определенного продавца и предоставить это имущество

потребителю в аренду на определенный срок. Схема лизинговых операций представлена на рисунке 1.

В зависимости от конкретных обстоятельств объектом лизинга может быть любое движимое и недвижимое имущество, относящиеся по действующей классификации к основным средствам. На практике в лизинг передается чаще всего различное технологическое оборудование с высокими темпами морального старения, дорогостоящие машины, станки, приборы, строительная техника, трактора, комбайны и т.д.

Субъектами лизинга являются три основных лица: лизингодатель, лизингополучатель, производитель (продавец) предмета лизинга.

Всем комплексом лизинговых услуг, как правило, занимаются специализированные компании, имеющие средства для инвестирования или коммерческие банки, имеющие соответствующую лицензию.

Опыт стран с рыночной экономикой подтверждает высокую эффективность применения лизинга для развития производства как у поставщика, так и у потребителя техники. Поставщику, в качестве которого выступает завод-изготовитель, он дает возможность загрузить технологическое оборудование, рационально использовать рабочую силу, не допустить резкого снижения объема выпускаемой продукции. У потребителя техники появляются возможности ее обновления, что позволяет ему в полной мере использовать достижения научно-технического прогресса. Приобретение техники по лизингу для него естественно обойдется дороже, чем прямая закупка, поскольку между ним и поставщиком находится финансовый посредник – лизинговая компания, работающая на условиях коммерческого расчета Дополнительные затраты должны компенсироваться эффектом, получаемым в процессе эксплуатации техники, а также за счет инвестирования временно невостребованных средств на другие нужды. Кроме того, потребитель получает возможность на одну и ту же сумму приобрести больше оборудования.

Конечно, потребитель может сам обратиться в банк и получить кредит на тех же условиях. Однако, банки в настоящее время предпочитают не давать прямые долгосрочные кредиты, или выдают под максимальные проценты, что отрицательно сказывается на эффективности производства потребителя.

Разумеется, для последнего выгодней, когда лизинговая компания покупает технику, не прибегая к кредитам банка. В этом случае лизинговая плата уменьшается на величину процента за кредит. Однако, в силу неразвитости лизинговых услуг, отсутствия достаточных собственных средств, недостаточной государственной поддержки лизинговые компании не могут обойтись без привлечения кредитных ресурсов при покупке техники, что сужает привлекательность лизинга у ее потребителей. Таким образом широкое применение лизинга, особенно финансового, возможно лишь в условиях поступательно развивающейся экономики.

Оценка преимуществ лизинга по сравнению с другими способами инвестирования средств может быть произведена с учетом индивидуальных особенностей каждого проекта в отдельности, с учетом вида лизинга, обязанностей между лизингодателем и лизинговой компанией по техническому обслуживанию и ремонту техники и других факторов.

Поскольку лизинг в условиях рыночной экономики, как способ инвестирования средств, создает благоприятные условия для функционирования и развития общественного производства, он пользуется государственной поддержкой во всех развитых странах мира. Особенно широко при этом применяются налоговые льготы для всех участников лизинговых операций. Государство заинтересовано в широком применении лизинга еще и потому, что он способствует увеличению притока частных инвестиций в экономику, развитию малых форм хозяйствования и т.д.

Рисунок 1 – Организация лизинговых операций

70. Момент, сила и коэффициент сопротивления качению: физический смысл и методы определения.

71. Разработка программы испытаний. Выбор методики, режимов и условий проведения испытания.

[17, стр. 9-11] Программы испытаний составляют в соответствии с их назначением. В программе указывают содержание и последовательность выполнения всех работ. Многие виды испытаний стан­дартизованы, типовые программы пх выполнения определены государствен­ными и отраслевыми стандартами л нормалями.

Типовая программа испытаний — это организационно-методический до­кумент, устанавливающий в общем ви­де объект, подлежащий испытаниям, и порядок проведения самих испыта­ний. На основании типовой разрабаты­вают рабочую программу, в которой конкретизируют порядок проведения испытания в соответствии с его непо­средственными задачами.

Каждая программа включает ввод­ную часть и следующие разделы: объ­ект испытаний; цель испытаний; общие положения; условия и порядок прове­дения испытаний; объем испытаний; отчетность; приложения

В разделе «Объект испытаний» ука­зывают полное наименование опытно­го образца, его индекс и обозначение, количество испытуемых образцов и их пробег до начала испытаний, конструк­тивные особенности объекта. При не­обходимости приводят сведения об ана­логах.

В разделе «Цель испытаний» опре­деляют конкретные задачи, которые должны быть решены в результате их проведения.

Раздел «Общие положения» содер­жит указания по срокам и месту про­ведения испытаний, перечень ранее проведенных испытаний и исследова­ний, показывающих уровень отработ­ки опытных образцов и их агрегатов.

В разделе «Условия и порядок про­ведения испытаний» приводят сведе­ния по дорожным и метрологическим условиям испытаний, их продолжитель­ности и цикличности, а также по усло­виям хранения, обслуживания техники и материально-технического обеспече­ния испытаний.

Раздел «Объем испытаний» содер­жит перечень этапов и опытов, после­довательность их проведения, а также показатели эксплуатационных свойств объекта, подлежащие определению и оценке.

В разделе «Отчетность» приводят перечень отчетных документов, кото­рые должны оформляться в процессе испытаний и по их завершению. Ука­зывают также организации, в которые должны поступать отчетные доку­менты.

Принято все выполняемые при ис­пытаниях автотранспортных средств работы делить на лабораторные, лабо-раторно-дорожные и пробеговые.

Лабораторные работы выполняют при неподвижном изделии, лаборатор-но-дорожные — при движении объек­та, оборудованного измерительной ап­паратурой, по специальным участкам, а пробеговые — при движении автомо­биля по дорогам общего пользования или специально установленным мар­шрутам.

Качество изделия оценивается по группам показателей, характеризую­щих функциональную работоспособ­ность изделия, его надежность и удоб­ство технического обслуживания и ре­монта. Применительно к подвижному составу система показателей функци­ональной работоспособности характе­ризует его способность выполнять транспортную работу в заданных до­рожных и климатических условиях. Показатели надежности являются кри­териями оценки способности подвиж­ного состава длительно сохранять в допустимых пределах значения всех па­раметров, определяющих его функцио­нальную работоспособность. Показате­ли трудоемкости технического обслу­живания и ремонта позволяют оценить затраты, необходимые для поддержа­ния изделия в работоспособном состоя­нии

Типовой программой испытаний подвижного состава предусматривает­ся проведение измерительных опера­ций по оценке основных показателей, определяющих функциональную рабо­тоспособность изделия. К ним отно­сятся масса изделия, основные его раз­меры, показатели скоростных и тормоз­ных свойств, устойчивости и управля­емости, топливной экономичности, плавности хода, проходимости.

В процессе испытаний проверяют также герметичность систем и узлов автомобиля (отсутствие пропуска га­зов и воздуха, подтекания жидкостей и масел), определяют степень загряз­ненности воздуха в кабине и в пасса­жирском помещении, содержание вред­ных веществ в отработавших газах и их дымность, уровень внешнего и вну­треннего шума, напряженность поля радиопомех. При отрицательных зна­чениях температуры наружного возду­ха оценивают пусковые качества двига­телей, эффективность отопления кабин и пассажирских помещений.

Кроме того, для автомобилей неко­торых типов может определяться глу­бина преодолеваемого брода, работа лебедки, самосвального механизма п др

Указанные выше работы выполняют в процессе лабораторных и лаборатор-но дорожных испытаний. При пробе-говых испытаниях оценивают надеж­ность, эксплуатационные скорости дви­жения, проходимость автомобиля, рас­ход топлива и смазочных материалов, трудоемкость технического обслужива­ния и ремонта изделия.

Методы проведения измерительных и испытательных работ определяются методикой испытаний. Это организаци­онно-методический документ, описы­вающий методы, средства и условия испытаний, наиболее целесообразный порядок выполнения операций по опре­делению предусмотренных програм­мой характеристик изделия. В методи­ке устанавливаются порядок обработ­ки и оценки результатов испытаний, формы представления итоговых дан­ных, определяется требуемая точность измерений, излагаются требования бе­зопасности труда и охраны окружаю­щей среды в процессе испытаний.

72. Расчет показателей механизации производственных процессов ТО и ТР.

1. Методика определения показателей механизации работ на АТП

[В.И. Сарбаев «Механизация производственных процессов ТО и ремонта автомобилей» стр. 10 – 20]

В системе автомобильного транспорта России расчет уровней механи­зации на автопредприятиях производится с использованием «Методики оценки уровня и степени механизации и автоматизации производства ТО и ТР подвижного состава автотранспортных предприятий», разработанной Гипроавтотрансом, МАДИ и НИИАТом.

Методика обеспечивает возможность расчета показателей механизации для рабочих мест, постов, участков, подразделений и в целом для автопред­приятия.

Оценка механизации производственных процессов производится по двум показателям:

уровню механизации производственных процессов,

степени механизации производственных процессов.

Уровень механизации производственных процессов определяет долю механизированного труда в общих трудозатратах.

Степень механизации производственных процессов определяет заме­щение рабочих функций человека реально применяемым оборудованием в сравнении с полностью автоматизированным технологическим процессом.

Количество замещенных оборудованием рабочих функций человека определяется «звенностью» оборудования. По этому принципу все средства механизации подразделяются на семь групп:

1) ручные орудия труда, звенность Z = 0;

машины ручного действия без специального источника энергии, звенность Z = 1;

механизированные ручные машины с подводом энергии от специального источника, звенность Z = 2;

механизированные машины, звенность Z = 3;

машины-полуавтоматы, звенность Z = 3,5;

машины-автоматы, звенность Z = 4;

7) гибкие автоматизированные производства (ГАП), звенность Z = 5. Сопоставляя количество имеющихся звеньев с максимально возмож­ным, можно оценить технический уровень любой машины с точки зрения замещения человека в процессе труда.

С учетом специфики производственных процессов на АТП максимальная звенность оборудования принимается Z = 4. В "Методике..." содержится перечень основного используемого в условиях АТП оборудования с указанием звенности.

Определение показателей механизации конкретного АТП проводят в следующем порядке.

Перед началом расчета проводится обследование автохозяйства. При этом определяют списочный состав подвижного состава по маркам и наличие оборудования, используемого в производственной зоне и складском хозяйстве. Результаты обследования представляют в виде таблиц 1.2. и 1.3. Затем производят расчет частных показателей механизации по всем видам технических воздействий: ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, а также складских и вспомогательных работ в соответствии с перечнем, регламентированным «Методикой...» (приложение 3).

Частные показатели механизации производственных процессов рас­считывают:

для смешанного АТП, осуществляющего грузовые и пассажирские перевозки; для каждого типа подвижного состава;

для смешанного АТП, осуществляющего пассажирские перевозки на автобусах и легковых автомобилях.

При равном количестве автомобилей различных моделей в пределах одного типа подвижного состава расчет проводится по модели, имеющей наибольшую трудоемкость ТО и Р.

Частные показатели по складским и вспомогательным работам по АТП в целом рассчитываются независимо от типов эксплуатируемого подвижно­го состава.

По полученным частным показателям определяют показатели по АТП в целом.

Формулы для расчета показателей механизации основываются па двух принципиальных зависимостях (1.1) и (1.2).

Уровень Y механизации производственных процессов: , (1.1)

где Тм - трудоемкость механизированных операций процесса из применяе­мой технологической документации, чел./мин.;

Т0 - общая трудоемкость всех операций процесса из применяемой тех­нологической документации, чел. мин.

Степень С механизации производственных процессов:

, (1.2)

где М = 1М1+2М2+ЗМ3+3,5М3,5+4М4

М1; М2; М3; М3,5; М4 - количество механизированных операций, выпол­няемых с применением оборудования с соответствующей звенностью;

Н - общее число операций.

Полученные фактические уровни механизации по производственным зонам и участкам автопредприятия уравниваются с нормативными (табл. 1.4.) и делается вывод о состоянии дел с механизацией, разрабатываются меры по дооснащению недостаточно укомплектованных технологическим оборудованием подразделений.

По формулам (1.1) и (1.2) производят расчет для каждого вида ТО, ТР и каждого вида складских и вспомогательных операций.

Уровень механизации производственных процессов ТО и ТР для подвижного состава одного типа по АТП в целом рассчитывают по формуле:

где ТМТ0,ТР- суммарная трудоемкость механизированных операций ТО и ТР, чел.мин.

Слагаемые правой части уравнения - трудоемкости механизированных операций соответственно: ежедневного обслуживания, первого техническо­го обслуживания, диагностирования Д-1, диагностирования Д-2, второго технического обслуживания, постовых работ ТР, участковых работ ТР, чел.мин.;

Слагаемые правой части уравнения - общие трудоемкости всех опера­ций соответственно: ежедневного обслуживания, первого технического об­служивания, диагностирования Д-1, диагностирования Д-2, второго техни­ческого обслуживания, постовых работ ТР, участковых работ УР, чел. мин.

Степень механизации производственных процессов ТО и ТР для под­вижного состава одного типа по АТП в целом рассчитывают по формуле:

где: Ма = Ма1, + 2Ма2 + ЗМа3 + 3,5Ма3,5 + 4М4

где: М1; М2; М3; М3,5; М4 - количество механизированных операций, выпол­няемых в процессе ТО и ТР подвижного состава одного типа с применением оборудования со звенностью Z = 1; 2; 3; 3,5; 4 соответственно;

На - общее количество операций в процессе ТО и ТР подвижного состава одного типа.

По аналогичной схеме выполняются расчет показателей механизации складских и вспомогательных работ.

По завершении расчета частных показателей рассчитывают показатели механизации в целом по АТП.

Расчеты показателей механизации выполняют на основе используемых в АТП рабочих технологий ТО и ТР подвижного состава. При отсутствии рабочих технологий, а также при разработке проектов расчеты показателей механизации проводят по типовым технологиям, руководствам, по операци­онным нормативам и нормам времени с учетом их корректировки в соот­ветствии с использованием в АТП или применяемыми в проектах оборудо­ванием и схемой организации работ.

При выполнении расчетов удобно использовать таблицу установлен­ной формы. В качестве примера в таблице 1.4 представлен фрагмент расче­та показателей механизации АТП.

При расчете частных показателей для смешанно-пассажирских АТП указанная форма по показателям ТО и ТР заполняется для каждого чипа подвижного состава, а для складских и вспомогательных работ по АТП в целом.

При отсутствии рабочих технологий на процессы участковых работ ТР по кузнечно-рессорному, слесарно-мехаиическому, сварочному, малярному, деревообрабатывающему участкам можно проводить но укрупненным тех­нологиям, описанным в приложении к «Методике...»

В связи с тем, что характер складских работ не регламентирован и от­сутствуют типовые технологии, в «Методике...» приведен примерный пе­речень операций и трудоемкостей по складским и вспомогательным рабо­там.

Состояние дел с механизацией технологических процессов ТО и Р в настоящее время. Технически возможные уроним механизации

В настоящее время состояние дел с механизацией работ по ТО и Р под­вижного состава в АТП неблагополучно. Даже в лучших, наиболее круп­ных, с большими техническими возможностями АТП, таких, например, как автокомбинат № 1 Мосстройтранса, оснащенность составляет не более 50-60% от технически возможного уровня. В других АТП положение значи­тельно хуже.

Основной причиной такого положения служат ограничения в приобре­тении средств механизации для дооснащения ими производственных зон и участков АТП.

Объемы производства технологического оборудования на специализи­рованных заводах значительно отстают от требуемых объемов для ком­плексной механизации технологических процессов ТО и Р подвижного со­става во всех АТП России в соответствии с требованиями действующего «Табеля технологического оборудования для АТП различной мощности, ПТК и БЦТО»,п. 3.

К этому добавляется и непростая ситуация во многих АТП России, как грузовых, так и пассажирских, когда просто нет средств на приобретение недостающего технологического оборудования.

Все вышесказанное относится к ресурсным ограничениям роста уровня механизации процессов ТО и ТР в АТП.

Однако, кроме ресурсных ограничений уровней механизации процес­сов ТО и Р в АТП, выступают и другие ограничения, а именно:

- недостаточная эксплуатационная технологичность отечественных автомобилей;

недостаточный технический уровень и качество отечественного тех­нологического оборудования, особенно по показателям надежности и эргономичности;

низкий уровень технологий ТО и ТР автомобилей, используемых в АТП;

низкий уровень организации ТО и ТР автомобилей в АТП;

- недостаточность номенклатуры технологического оборудования, производимого в нашей стране.

Качество технологического оборудования значительно влияет на уро­вень механизации ТО и ТР, производительность труда ремонтных рабочих, материальные и трудовые затраты.

Так, низкая производительность оборудования влечет за собой увели­чение числа единиц используемого оборудования, числа рабочих, примене­ние ручного труда, недостаточная надежность - частые простои оборудова­ния, увеличение доли ручного труда, рост трудовых и материальных затрат на ремонт и восстановление оборудования. Большая материалоемкость и металлоемкость способствует резкому увеличению стоимости оборудова­ния, низкая степень автоматизации - увеличению доли ручного труда. Чем больше площадь, занимаемая оборудованием, тем больше дополнительные амортизационные отчисления. Следствие большого энергопотребления -дополнительные денежные затраты, а низкого эстетического уровня - сни­жение производительности труда обслуживающего персонала.

Эксплуатационная технологичность автомобильного подвижного со­става (его приспособленность к выполнению операций ТО и Р) оказывает непосредственное влияние на величину предельно возможного уровня ме­ханизации процессов ТО и Р в АТП.

Чем выше уровень эксплуатационной технологичности подвижного со­става, тем более высокий уровень механизации технологических процессов возможен при ТО и Р. При этом наибольшее влияние на предельно допус­тимый уровень механизации оказывает приспособленность автомобиля к непрерывному контролю его технического состояния, доступность узлов и агрегатов при проведении работ и их легкосъемность, простота их конст­рукции и приспособленность к одновременному участию в работе несколь­ких исполнителей.

73. Радиусы автомобильного колеса, физический смысл и методы определения.

Энергия вращения, вырабатываемая двигателем, преобразуется в поступательное движение транспортного средства движетелем, в качестве которого в автомобиле выступает система колес с эластичными пневматическими шинами.

На автомобильное колесо, взаимодействующее с опорной поверхностью, действуют силы, которые удерживают автомобиль на дороге, передвигают и останавливают его, заставляют изменить направление движения. В процессе взаимодействия колеса с опорной поверхностью в различных направлениях деформируется как колесо, так и опорная поверхность. В зависимости от соотношения деформации колеса и опорной поверхности возможны следующие условные виды движения колеса:

эластичного (деформируемого) колеса по недеформируемой поверхности;

жесткого (недеформируемого) колеса по деформируемой поверхности;

деформируемого колеса по деформируемой поверхности.

К первому виду движения можно относить случаи, когда деформация опорной поверхности значительно меньше деформации шины, что наиболее характерно для автомобиля как транспортного средства, предназначенного для движения по дорогам с твердым покрытием.

Второй вид движения наиболее часто наблюдается при работе трактора на рыхлых или болотистых почвах, при движении автомобиля по снежной целине или сыпучему песчаному грунту.

В некоторых условиях деформации колеса и опорной поверхности соизмеримы, например, при движении автомобиля с пониженным давлением воздуха в шинах по грунтам с малой несущей способностью (пашня, размокший грунт и др.).

Автомобильное колесо может катиться прямолинейно (при прямолинейном движении автомобиля) или криволинейно (при повороте автомобиля). Ниже рассматривается прямолинейное движение автомобильного колеса по недеформируемой поверхности. При этом считается, что все силы и моменты, действующие на колесо, располагаются в вертикальной плоскости. Особенности работы колеса в других условиях движения будут рассмотрены нами позднее.

Пневматическая шина представляет собой оболочку, наполненную сжатым воздухом. При качении колеса по дороге происходит деформация этой оболочки и проскальзывание элементов протектора относительно поверхности дороги.

Размер автомобильного колеса в свободном, ненагруженном состоянии характеризуется свободным радиусом rc. Свободный радиус колеса — половина наружного диаметра Dн;

r_c =0.5 D_н.

Под наружным диаметромколеса понимается диаметр наибольшего окружного сечения беговой дорожки колеса при отсутствии контакта с дорогой. Наружный диаметр колеса зависит от давления воздуха в шине и, как правило, возрастает с его увеличением, определяется непосредственно замером. Значение наружного диаметра колеса при номинальном давлении воздуха в шине указывается в ГОСТах или каталогах.

При действии на колесо вертикальной нагрузки происходит деформация части шины, соприкасающейся с опорной поверхностью. При этом расстояние от оси колеса до опорной поверхности становится меньше свободного радиуса. Это расстояние, замеренное у неподвижного колеса, называется статическим радиусом r_ст. Статический радиус при номинальных нагрузках и давлении воздуха в шинах также указывается в их характеристиках. Обычно шины конструируют таким образом, чтобы при номинальных нагрузке и давлении прогиб шины составлял 13... 20 % от высоты профиля. Статический радиус при известных конструктивных параметрах шин можно находить из соотношения:

r_ст =0,5d+ _zH,

где d-посадочный диаметр обода шины;  _z —коэффициент вертикальной деформации, зависящий от типа шин: для тороидных шин  _z =0,85...0,87;

для шин с регулируемым давлением и арочных  _z =0,8...0,85; Н — высота профиля.

При качении нагруженного колеса в силу ряда причин (динамическое действие нагрузки, передаваемый колесом крутящий момент, скорость вращения и др.) расстояние между осью колеса и опорной поверхностью меняется. Это расстояние называют динамическим радиусом r_д. При качении колеса по твердой опорной поверхности с малой скоростью статический и динамический радиусы его практически одинаковы. Поэтому при приближенных расчетах динамический радиус часто принимают равным статическому.

Радиус качения колеса можно представить как радиус условного недеформируемого кольца, которое, катясь без скольжения, совершит число оборотов и пройдет путь, одинаковый с реальным колесом. Радиус качения колеса является условной величиной и непосредственно не связан с его размерами. Он определяется как отношение поступательной скорости колеса к угловой скорости его вращения r_k = v_x / _k.

При качении колеса на него могут действовать крутящий момент и толкающая сила. Если колесо катится под действием только толкающей силы, такое колесо называют ведомым. Радиус качения колеса в ведомом режиме r_k0 не равен его свободному радиусу, поскольку при действии на шину вертикальной нагрузки происходит сжатие протектора в тангенциальном направлении по нижней полуокружности шины (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Тангенциальная деформация шины от вертикальной нагрузки:+ — зона сжатия

Рис. 1.3. Зависимость радиуса качения колеса в ведомом режиме от его нагрузки

Поэтому периметр колеса в нагруженном состоянии оказывается меньше периметра свободного колеса. Этому способствует и то, что точки протектора, находящиеся на различном расстоянии от центральной плоскости колеса, имеют неодинаковые относительные скорости. Поэтому в зоне контакта тангенциальные деформации шины оказываются различными также и по ее ширине. Характер изменения радиуса колеса в ведомом режиме от нагрузки показан на рис. 1.3.

При номинальном давлении и нагрузке радиус качения колеса в ведомом режиме больше его статического радиуса и меньше радиуса колеса в свободном состоянии. При расчетах его можно принимать равным 0,95.,.0,97 свободного радиуса.

Рис. 1.4. Деформация шины (а) и эпюра напряжений в протекторе (б) при приложении к колесу крутящего момента:+ —зона сжатия; - —зона растяжения

Реальное автомобильное колесо в тангенциальном направлении не является абсолютно жестким. Под воздействием передаваемого крутящего момента протектор деформируется в тангенциальном направлении. Если направление передаваемого момента совпадает с направлением угловой скорости колеса, элементы шины, находящиеся в набегающей полуокружности, подвергаются сжатию, а с противоположной стороны — растяжению, как это показано на рис. 1.4. На этом же рисунке показана эпюра тангенциальных напряжений в протекторе шины.

Рис. 1.5. Зависимость площади скольжения колеса (заштрихованная зона) от передаваемого им момента Мк:

Элементы шины, находящиеся в контакте с опорной поверхностью, нагружены в тангенциальном направлении неодинаково: элементы, входящие в контакт, сжимаются, а выходящие — растягиваются. При возрастании передаваемого крутящего момента увеличивается площадь, в пределах которой происходит проскальзывание шины относительно дороги (рис. 1.5).При некотором значении момента начинается одновременное перемещение всех находящихся в зоне контакта точек колеса. Перемещение части точек колеса, находящихся в контакте с дорожным покрытием, относительно опорной поверхности, когда в зоне контакта есть точки, неподвижные относительно этой поверхности, называется упругим проскальзыванием колеса. Одновременное же перемещение всех находящихся в контакте точек колеса называется скольжением колеса.
Вследствие упругого проскальзывания или скольжения путь, проходимый колесом за один оборот, оказывается меньшим, чем путь, проходимый в ведомом режиме. При возрастании передаваемого крутящего момента увеличивается тангенциальная деформация шины и скольжение, а путь, проходимый колесом за один оборот, уменьшается. В соответствии с принятым выше определением, уменьшение пути центра колеса за определенное число его оборотов равносильно уменьшению радиуса качения. Если направление передаваемого момента будет противоположным направлению угловой скорости вращения колеса (тормозящее колесо), при увеличении момента радиус качения будет возрастать.

Зависимость радиуса качения колеса от передаваемого ему крутящего момента показана на рис. 1.6. На участке 2—3 радиус качения линейно зависит от передаваемого момента, и его изменение определяется упругим проскальзыванием колеса. Акад. Е. А. Чудаковым, впервые установившим эту зависимость, предложена следующая формула для нахождения радиуса качения по передаваемому колесу моменту:

r_k=r_k0- _t M_k (1.2)

где r_k0 — радиус качения при нулевом крутящем моменте, который соответствует радиусу качения колеса в ведомом режиме;

 _t — коэффициент тангенциальной эластичности шины, зависящий от типа и конструкции шины.

На участках 1—2 и 3—4 изменение радиуса качения определяется как упругим проскальзыванием, так и скольжением колеса. Пунктирной линией на графике показано, как изменялся бы радиус качения при отсутствии скольжения. Очевидно, что на участках 1—2 и 3—4 он может находиться также по формуле (1.2). В последующем радиус качения, определенный при отсутствии скольжения, будем называть радиусом качения без скольжения и обозначать r₀.

На участках 0—1 и 4—5 происходит полное скольжение элементов шины относительно опорной поверхности. Точка 5 соответствует буксующему колесу при неподвижном автомобиле, а точка 0—колесу, движущемуся юзом.

Если обозначить радиусы качения и передаваемые колесом моменты в начале и в конце линейного участка соответственно через М₂, r_к2 и М₃, r_к3, то коэффициент тангенциальной эластичности шины определим как

Экспериментально радиус качения находят путем определения числа оборотов колеса N на отрезке пути s при заданном режиме движения:

r_k=s/(2 N).

Согласно рис. 1.1, скорость точки В (скорость v_s) можно рассматривать как скорость скольжения элементов шины относительно опорной поверхности. В соответствии с принятыми обозначениями

v_s = v_x — v_oB= _к(r_к—r_о).

Отсюда следует, что при r_к=r_о колесо катится без скольжения. Если r_к>r_о, скорость скольжения положительна и ее направление совпадает с направлением поступательной скорости колеса (колесо движется юзом). При r_к<r_о скорость скольжения отрицательна и направлена в сторону, противоположную вектору поступательной скорости центра колеса (колесо движется с буксованием).

Рис. 1.8. Положения мгновенных центров вращения колеса

На рис. 1.8 показаны планы скоростей для рассмотренных трех случаев качения колеса. Из рисунка следует, что радиус качения является расстоянием от центра колеса до его мгновенного центра вращения О_t и в зависимости от режима движения может изменяться от нуля (буксующее колесо при неподвижном автомобиле) до бесконечности (заблокированное колесо при движущемся автомобиле).

74. Электрическое измерение неэлектрических величин.

75. Последовательность тягового расчета автомобиля.

[15, стр. 77-82].

Тяговый расчет автомобиля содержит

1. Исходные данные для расчета

Для выполнения тягового расчета автомобиля необходимы следующие сведения о проектируемом автомобиле:

Из технического задания:

1. Максимальная скорость автомобиля V_max;

2. Полная масса автомобиля G_a;

3. Максимальное дорожное сопротивление ψ_max(ψ₁);

4. Динамический фактор на прямой передаче D_a;

Из характеристик автомобиля–прототипа:

5. Габариты, в частности, высота Hи колея автомобиля,B;

6. База автомобиля L;

7. Координаты центра тяжести h_g;

8. Снаряженная масса автомобиля G₀;

9. С_хавтомобиля;

10. Внешняя скоростная характеристика двигателя (или P_maxпри

n_max,T_maxприn_т, илиР_max,К_Т,Кω)

Кроме того, необходимы:

11. Коэффициент сопротивления качению – f0 и Аf (Коэффициент, учитывающий влияние скорости на сопротивление качению эластичного колеса по недеформируемой поверхности c²/м²(ч²/км²);

12. Коэффициент коррекции мощности двигателя К_р;

2. Весовая характеристика автомобиля

Полная масса автомобиля определяется снаряженной массой и массой полезного груза:

m_a= m_с+ m_п.

Распределение массы по осям снаряженного автомобиля желательно 55/45 %. Полная масса автомобиля обычно распределяется 45/55 % (что плохо влияет на устойчивость и управляемость автомобиля, но улучшаеттяговые свойства заднеприводных автомобилей).

3. Предварительный выбор шин

Окончательно шины выбирают после расчета управляемости автомобиля.

1. Определяем максимальную статическую нагрузку на колесо:

Gk1=(ma1·g)/n1; Gk2=(ma2·g)/n2;

где n_1,2– число передних или задних колес.

Выбираем наибольшую нагрузку на колесо.

2. По каталогам выбираем шины по грузоподъемности и скорости.

3. Определяем радиус колеса:

rc = 0,5 · d + Δ · Вк · λсм,

где λ_см= 0,85…0,9 – диагональные шины ЛА, λсм = 0,8…0,85 – радиальные шины ЛА; d– посадочный диаметр шины; Δ –H/Bк шины;Н, Вк – высота и ширина профиля шины.

4. Оценка КПД трансмиссии прототипа

При загрузке двигателя (трансмиссии) более 60 % КПД считают:

где z, k, n – число соответственно прямозубых и косозубых передач, кар-

данных шарниров.

При загрузке двигателя менее 60 % КПД считают:

,

где P_a- мощность, развиваемая двигателем, для обеспечения заданного режима движения (P_Tс учетом η иКр), Вт;

P_е- мощность двигателя по внешней скоростной характеристике (равнаP_aпри полностью открытой дроссельной заслонке), Вт.

5. Необходимая мощность двигателя

5.1. Мощность двигателя по максимальной скорости автомобиля

Мощность определяем из мощностного баланса:

где V_max– максимальная расчетная скорость автомобиля;

f_k– коэффициент сопротивления качению при максимальной скорости;

с_x- коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля;

ρ_в- плотность воздуха, = 1,202 кг/м³;

K_p - коэффициент коррекции мощности;

А- площадь миделева сечения автомобиля (площадь продольной проекции автомобиля на вертикальный экран), м².

5.2. Мощность двигателя по динамическому фактору на высшей передаче

(Высшей передачей называют передачу, на которой достигается Vmax.)

Автомобиль, двигаясь на оптимальной скорости, должен обладать достаточным запасом мощности для безопасного выполнения маневров(например, обгонов), не переключаясь на пониженные передачу. Это свойство автомобиля оценивают с помощью Da – максимального динамического фактора на «прямой» передаче.

Найдем скорости двигателя и автомобиля при Тmax:

;.

Найдем необходимую мощность двигателя при Da:

Пересчитаем мощность на максимальную с помощью полинома третьей степени:

Окончательно выбираем наибольшую из рассчитанных в пп. 5.1 и 5.2 мощностей .

5.3. Мощность двигателя грузовых автомобилей

Считается, что наиболее оптимальная скорость движения грузовика Vопт = 80 км/ч. Мощность, необходимая для его равномерного движения:

Принимают, что для обеспечения достаточной динамичности автомобиля на этой скорости необходимо обеспечить 30 % ный запас мощности

Принимают также, что при этом двигатель должен иметь угловую скорость на уровне 60 % от максимальной. Тогда максимальную мощностьдвигателя найдем с помощью полинома третьей степени при 0,6 ω_р:

6. Определяем главную передачу

Ускоряющие (экономические) передачи не учитываем.

где ω_Рmax– максимальная угловая скорость ведущего вала главной передачи (еслиi_кп=i_р= 1, то и коленвала двигателя при максимальной мощности), с^-1.

Если Vmax достигается не на прямой передаче в КП или в РК, то полученное значение нужно разделить на соответствующееi.

,

где n_emax– номинальная частота вращения двигателя;

V_max– максимальная кинематическая скорость автомобиля.

7. Определяем первую передачу

Передаточное число первой передачи выбирают таким, чтобы на этой передаче при максимальном значении момента двигателя обеспечивалось движение автомобиля с постоянной скоростью по дороге с ψ_max. Поэтому:

.

Для расчета передаточного числа первой передачи в коробке передач для легковых автомобилей принимают ψ_max=0,35...0,5.

ψ = f_max ⋅ cos α_max + sin α_max ,

где α_max– максимальный преодолеваемый подъем, град.

Нежелательно, что автомобиль буксовал на первой передаче на сухом асфальте (φ_х= 0,8), следовательно

Для того, чтобы автомобиль не был «вялым», в вышеприведенной зависимости можно уменьшить на 10…30 %.

- максимальный крутящий момент двигателя по внешней скоростной характеристике, Н∙м.

8. Определяем передаточные числа КП

Число ступеней КПП зависит от типа, удельной мощности и предпола­гаемых условий эксплуатации проектируемого автомобиля. Передаточные числа коробки передач определяют исходя из требуемого диапазона и числа ступеней.

Требуемый диапазон передач определяется из выражения

Таблица 1

d	5,7...8,5	7,9...9,35	8...10	9,2..18,5	13...19,4	17...24,7
число ступеней	5	6	8	10	16	20

Для наилучшего использования мощности двигателя передаточные числа промежуточных передач КПП следует подбирать по геометрической прогрессии со знаменателем q.

Величина, обратная знаменателю геометрической прогрессии для пе­редаточных чисел, по известным значениям передаточных чисел первой и высшей передач, находится по формуле:

Для КП грузовых автомобилей, имеющих повышающую передачу, ее передаточное число выбирается в пределах 0,6. ..0,8. Это передаточное число не входит в геометрический ряд и при вычислении передаточных чисел про­межуточных передач по последней формуле, следует использовать передаточ­ное число не повышающей передачи, предыдущей перед ней передачи, Обыч­но эта передача делается прямой.

Остальные передаточные числа будут равны следующим значениям:

У большинства выпускаемых в настоящее время автомобилей переда­точные числа высших передач сближены на 5... 15%, по сравнению со значе­ниями, полученными по геометрической прогрессии, а соотношения между низшими передачами на 5... 15% больше знаменателя геометрической про­грессии. Например, у пятиступенчатых коробок передач сближены 4-я и 5-я передачи, а ''раздвинуты" 1 -я со 2-ой, а также 2-я с 3-ей.

76. Устойчивость автомобиля против поперечного скольжения и опрокидывания, занос передних и задних колес.

77. Продольная устойчивость автомобиля.

Устойчивость– способность автомобиля сохранять заданную скорость и направление движения, ориентацию продольной и вертикальной осей при их отклонении в результате кратковременного внешнего воздействия

При движении на подъем к силам сопротивления, действующим при движении автомобиля по горизонтальному участку дороги, до­бавляется сила, необходимая для перемещения его вверх. Зная про­стое правило: сила сопротивления подъему приблизительно равна массе автомобиля, умноженной на величину уклона в процентах, не­трудно определить необходимую силу тяги автомобиля, чтобы дви­гаться на подъем. Она должна быть больше суммы силы сопротивле­ния качению и силы сопротивления подъему.

Силы сцепления колес с дорогой на подъеме и на ровной дороге различны. На подъеме происходит разгрузка передних колес и допол­нительное нагружение задних (рисунок 1). Сила сцепления задних ве­дущих колес увеличивается, их буксование становится менее вероят­ным. У автомобилей с передними ведущими колесами сила сцепле­ния (сцепная масса) при движении на подъем уменьшается, и вероят­ность их буксования больше.

Приходилось наблюдать, например, как один из ранних передне­приводных автомобилей не мог взобраться на смоченную дождем эстакаду, тогда как заднеприводные автомобили без особого усилия преодолевали подъем. Поэтому-то конструкторы стремятся макси­мально загрузить ведущие колеса переднеприводных автомобилей, и в новейших конструкциях получены вполне удовлетворительные ре­зультаты.

Рисунок 1 – Схема к расчету продольного опрокидывания автомобиля

Когда автомобиль преодолевает очень крутой подъем, можно предположить, что опрокидывание назад, если и произойдет, то во­круг линии, проходящей через точки касания задних колес с дорогой (рисунок 1). Допуская опрокидывание, тем самым считаем, что реак­ция дороги на передние колеса в момент опрокидывания равна нулю, и ее можно не принимать во внимание. После этих допущений ясно, что автомобиль может опрокинуться, если сумма моментов, относи­тельно этой линии, действующих по часовой стрелке, больше суммы моментов относительно той же оси, действующих против часовой стрелки, т. е. если

Сокращая неравенство на G ии произведя преобразова­ние, можем записать: tg> 1. Это условие, при котором может про­изойти опрокидывание. Отсюда вывод: для того чтобы легковой авто­мобиль мог опрокинуться назад на подъеме, тангенс угла подъема должен быть больше единицы (т. е. угол подъема больше 45°), в то время как предельный угол подъема для всех легковых автомобилей значительно меньше этой величины. Другими словами, легковой ав­томобиль не может опрокинуться назад: он либо остановится на подъеме, если сопротивление велико, а сцепление колес с грунтом достаточное, либо будет буксовать, скользить, если коэффициент сцепления мал.

У грузовых автомобилей с более высоким расположением центра тяжести и более нагруженными задними колесами и только в случаях перевозки длинномерных грузов (т. е. при смещении центра тяжести назад за заднюю ось) возможно условие опрокидывания.

Примерно то же значение для опрокидывания, что и длинномер­ный груз, имеет прицеп к автомобилю, причем его влияние на опро­кидывание автомобиля тем больше, чем больше его вес и чем выше расположено буксирное устройство на раме тягача. Тангенс угла подъема, при котором возможно опрокидывание тягача назад, опре­деляется из неравенства

где Gnp — полный вес прицепа;h_пр— высота буксирного устройства от поверхности дороги.

Определим максимальный угол подъема, который при равномер­ном движении может преодолеть автомобиль без буксования ведущих колес тягача. Примем, что силы сопротивления качению и сопротив­ления воздуха отсутствуют (рисунок 2). Из условий равновесия тягача имеем

Рисунок 2 – Схема для расчета максимального угла подъема автопоезда

Условие опрокидывания – равенство нулю вертикальных реакций относительно передних колес

Во избежание опрокидывания должно быть выдержано условие:

L₁- горизонтальная проекция расстояния от центра масс до передней оси, м

78. Какие виды приводов ведущих колес вам известны? По каким нагрузочным режимам рассчитывают детали привода?

79. Испытания шин: методы и применяемые устройства, сертификационные требования к колесам и шинам.

Определение параметров шин.При испытаниях шин находят геометрические и силовые параметры, а также характеристики и коэффициенты, определяющие взаимодействие колеса с опорной поверхностью.

Различают четыре радиуса эластичного колеса: свободный, статический, динамический и качения. Свободный радиус при отсутствии нагрузки на шину равен половине наружного диаметра шины. Наружный диаметр определяют двумя способами: измере­ниями диаметра посередине протектора шины в дву-трех направ­лениях при помощи штангенциркуля и кронциркуля и измерени­ями длины окружности шины мерной лентой по наибольшему диаметру.

Статический радиус — расстояние от опорной поверхности до центральной точки неподвижного колеса, доступной для уста­новки измерительного инструмента (центра колпака, центра по­луоси и т. п.). Если колесо установлено о развалом, а точка, от которой определяют расстояние до опорной поверхности, не совпадает с центральной плоскостью колеса, то в результат непосредственного измерения вносят поправку. Измерения при помощи штангенрейсмуса, линейки или оптических устройств производят при максимально допустимой нагрузке на шину и внутреннем давлении воздуха, указанным в технической харак­теристике шины.

Для нахождения динамического радиуса на ось автомобиля устанавливают вертикальную направляющую дополнительного жесткого колеса, которое прижимается к дороге пружиной. При движении автомобиля дополнительное колесо перемещается по вертикальной направляющей вследствие изменения динами­ческого радиуса автомобильного колеса. Эти перемещения запи­сываются на движущейся ленте.

Радиус качения определяют при движении автомобиля по до­роге с твердым ровным покрытием. Испытания проводят при двух весовых состояниях автомобиля (без нагрузки и с полной нагруз­кой) с различными скоростями движения. Радиус качения

,

где - путь колеса;

- число оборотов колеса на пройденном пути.

Радиус качения ведущего колеса с эластичной шиной зависит от величины приложенного к нему крутящего момента М_ки тан­генциальной реакцииX, действующей на колесо со стороны дороги:

где - радиус качения колеса в свободном режиме движения (приX=0);

- коэффициент тангенциальной эластичности шины..

Тангенциальная реакция зависит от приложенного к колесу крутящего момента. В испытаниях, которые проводят на стенде, на автомобиле и на специальных динамометрических тележках, буксируемых тягачом, устанавливают зависимость тангенциаль­ной реакции от приложенного к колесу момента и определяют радиус качения при различном крутящем моменте.

На рисунок 1 показана схема динамометрической тележки. В ка­честве тягача использован автомобиль со всеми ведущими коле­сами, к которому через карданный шарнир 14 прикреплена рама 12 тележки с испытываемым колесом 10. Нормальная нагрузка на колесо создается грузами 11. Ось испытываемого колеса и центр карданного шарнира лежат в одной горизонтальной плоскости.

Испытываемое колесо включено в замкнутый силовой контур, который состоит из ведущих колес автомобиля-тягача и узлов его трансмиссии, а также клиноременнои передачи 2, гидронасоса 3, гидромотора 5, цепной передачи 6, динамометрического валика 7 и карданной передачи 9. Ведущий шкив клиноременнои передачи связан с раздаточной коробкой / тягача, в ведомый шкив припомощи кулачковой муфты может жестко соединяться с валом регулируемого гидронасоса. Гидронасос трубопроводами 4 связан с нерегулируемым гидромотором. Замыкается силовой контур через дорогу.

Переменный крутящий момент, действующий на испытываемое колесо, создается при циркуляции мощности в замкнутом силовом контуре за счет изменения передаточного отношения между коле­сом тягача и испытываемым колесом. Изменяется передаточное отношение регулированием производительности гидронасоса, при­чем в диапазоне регулирования можно получать режимы качения колеса от свободного до режима, равного 75% буксования. Кроме того, режим буксования испытываемого колеса на месте можно получить при отсоединении карданных валов тягача от раздаточ­ной коробки и при затормаживании колес тягача.

Крутящий момент, подводимый к испытываемому колесу, измеряют с помощью тензорезисторов 8, наклеенных на динамо­метрический валик, а тангенциальную реакцию на колесе — ди­намометрическим устройством 13. По результатам этих измерений строят зависимость .

Для определения радиуса качения необходимо регистрировать проходимый автомобилем путь s и число оборотов n_K испытывае­мого колеса. Оба параметра определяют при помощи многораз­рывных прерывателей, один из которых (для определения прой­денного пути) установлен на оси пятого колеса, а другой (для определения частоты вращения) связан с испытываемым колесом. Сигналы от прерывателей передаются на импульсные счетчики и фиксируются на ленте осциллографа.

Среднее давление колеса на опорную поверхность определяют как отношение нормальной реакции к площади контакта шины с опорной поверхностью. Различают площадь контакта по вы­ступам рисунка протектора и контурную площадь контакта и соответствующие им средние давления. Разность между средним давлением колеса в контакте и средним давлением по выступам рисунка протектора зависит от коэффициента насыщенности контакта.

Рисунок 1

Рисунок 2 – Трехкомпонентный преобразователь для измерения напряжений в контакте шин с опорной поверхностью

Испытания шин на долговечность.При исследовании долго­вечности пневматических автомобильных шин следует иметь в ви­ду, что шины выходят из строя в результате износа протектора и разрушения или расслоения каркаса. Износ протектора явля­ется основным видом разрушения шины и зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов. Долговечность шин определяют в трех основных случаях: 1) при создании новой модели шины; 2) для исследования влияния конструктивных параметров автомобиля; 3) для установления влияния эксплуата­ционных факторов.

Новую модель шины испытывают как на стенде, так и в до­рожных условиях. В последнем случае шины устанавливают на автомобиль, ходовая часть и подвеска которого тщательно отре­гулированы. Исследование влияния на долговечность шин кон­структивных параметров автомобиля и эксплуатационных фак­торов может проводиться только в дорожных условиях.

Долговечность шин в лабораторных условиях определяют на шинообкатных стендах, конструкции которых различаются типом опорного устройства для шины. Наиболее простым опор­ным устройством является барабан с наружной рабочей поверх­ностью (рисунок 1, а). Однако такое устройство имеет два существен­ных недостатка: во-первых, опорная поверхность шины отлича­ется от реальной; во-вторых, при больших скоростях вращении трудно обеспечить надежное крепление накладок, имитирующих различные дорожные покрытия. Оба эти недостатка практически от­сутствуют при использовании барабана с внутренней рабочей поверхностью (рисунок 1, б). Однако большие размеры барабана (диаметр до 4 м) сильно усложняют конструкцию шинообкатного стенда.

Эластичная стальная лента (рисунок 1, в) в зоне контакта лежит на воздушной подушке, что обеспечивает наилучшие условия контактирования шины. Однако на эластичной ленте трудно надежно укрепить накладки, имитирующие дорожные неровно­сти. Возможно применение стендов с плоским, горизонтально установленным диском (рисунок 1 1, г). Но вследствие повышенного скольжения в зоне контакта они могут быть использованы только для сравнительных испытаний протектора шины на долговечность.

Рисунок 1 - Принципиальные схемы стендов для испытания пневматических шин:

1 — испытуемое колесо; 2 — барабан; 3 — лента; 4 - шкив; 5 — опорная пло­скость; 6 - канал для подвода воздуха; 7 - диск

В настоящее время наиболее распространены шинообкатные стенды с опорной наружной поверхностью барабана (рисунок 2). Колесо с испытуемой шиной 1 смонтировано на шарнирио укреп­ленном рычаге 2. Шина прижата гидро- или пневмоцилиндром 3 к беговому барабану 4, приводимому во вращение электродвига­телем 5. Профиль поверхности бегового барабана соответствует виду испытаний. Изменяя режим работы стенда, можно получить тот или иной вид разрушения шины.

Для того чтобы результаты испытания на стенде давали пред­ставление об эксплуатационной надежности шин, необходимо обеспечить соответствие разрушений на стенде и в эксплуатации, однако при ускоренном режиме испытаний выполнить это крайне трудно. Поэтому, как правило, результаты стендовых испытаний используют для сравнения долговечностей различных моделей шин.

При стендовых испытаниях внутреннее давление в шине дол­жно быть равно номинальному, скорость вращения барабана должна быть такой, чтобы температура не превышала максимально возможную температуру шины в условиях эксплуатации более чем на 15—20° С. Температуру обычно измеряют термопарой. Нагрузку на шину изменяют по программе, имитирующей харак­терные дорожные условия.

При дорожных испытаниях шин на долговечность выбирают тип дорог и режим движения, а также методику измерения износа протектора. Наиболее просто износ протектора определяют взве­шиванием колеса через определенные интервалы пробега. Однако при этом способе устанавливают лишь суммарный износ. Кроме того, для уменьшения погрешности измерения необходимо перед каждым взвешиванием тщательно очищать колеса от пыли и грязи. Для тяжелых грузовиков использование этого способа связано с необходимостью производить трудоемкую операцию — снимать колеса с автомобиля.

Более рациональным является периодическое измерение тол­щины протектора, по которой находят не только суммарный из­нос, но и его распределение по поверхности протектора. При ма­лых величинах износа применяют методы, по которым на про­тектор наносят краской полосы или радиоактивные вещества. Например, производят активизацию шины бензольным раствором радиоактивной серы, которая вводится в готовую покрышку, или перед испытанием устанавливают в различных местах про­тектора радиоактивные точечные источники. В процессе пробега проводят серию измерений радиоактивности источников, по из­менению которой определяют износ участков протектора.

Рисунок 2 – Схема шинообкатного стенда

Наиболее распространен метод измерения глубины рисунка протектора шины, позволяющий изучить динамику износа шин с помощью измерительного инструмента (рис. 87). Основание ци­ферблатного индикатора устанавливают на две смежные выступа­ющие части протектора шины, а шток вводят во впадину, в ре­зультате получают среднюю высоту двух смежных выступающих частей рисунка протектора, которая называется глубиной впадины. Погрешности измерения связаны с различным сжатием резины под прибором, несовпадением положения прибора при последо­вательных циклах измерений и т. д.

Лазерно-оптический метод измерения износа протектора поз­воляет автоматизировать процесс измерения и обработки резуль­татов, увеличить точность и исключить субъективность замеров. Лазерная установка, принципиальная схема которой показана на рисунок 4 , имеет автоматизированное поворачивающее устрой­ство с фиксацией положения шины при каждом повороте. С исполь­зованием лазера возможны два метода измерений.

Рисунок 3 – Схема измерения износа протектора шин

При первом способе измерения после каждого поворота шины на определенное число градусов проводят ее поперечное сканиро­вание до полного оборота шины. При втором способе производят окружное сканирование шины, т. е. шина поворачивается на пол­ный оборот относительно фиксированного луча лазера. Данные фиксируют в выбранных положениях, например, через каждые 60°. Затем шина перемещается относительно луча лазера в поперечном направлении к другому ребру или впадине рисунка для очередного сканирования. При окружном сканировании износ рисунка протектора оценивают по большему числу базовых поперечных точек.

Рисунок 4 - Принципиальная схема измерения износа рисунка про­тектора с помощью лазерной установки:

1 - шина; 2 - лазерный из­мерительный блок; 3 - луч лазера; 4 —-регистратор измерений; 5 - разделительное уст­ройство; 6 - ручное упра­вление; 7 - автоматическое управление; 8 - ЭВМ; 9 - вы­ходное устройство; 10 - печа­тающее устройство

80. Дополнительное оборудование, аксессуары, сертификационные требования к ним.

Автомобиль пред­ставляет собой сложную механическую систему и имеет значи­тельное количество сопутствующих элементов, обеспечивающих его безопасность и работоспособность. ГОСТ Р 51709-2001 предъ­являет требования к этим элементам.

Автомобиль должен иметь предусмотренные его конструкци­ей стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла. Эти элементы автомобиля должны находиться в работоспособном со­стоянии. Частота перемещения щеток стеклоочистителей по мок­рому стеклу в режиме максимальной скорости должна быть не ме­нее 35 двойных ходов за одну минуту (проверяется универсальным измерителем времени с отсчетом от 1 до 60 с и ценой деления не более 1 с). Работоспособность стеклоочистителей и стеклоомыва-телей проверяют визуально в процессе их функционирования при минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя АТС. При проверке стеклоочистителей с электрическим приводом должны быть включены фары дальнего света.

Производительность стеклоомывателя должна обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла в достаточном для смачи­вания стекла количестве. Для безопасной эксплуатации автомо­биль должен быть оборудован предусмотренными конструкцией зеркалами заднего вида, предусмотренными заводом-изготовите­лем стеклами, звуковым сигналом, противосолнечным козырьком или шторами. Изменения могут касаться зеркал заднего вида. Они допустимы, если зона обзорности предлагаемого зеркала заднего вида обеспечивает большие зоны обзорности, чем предусмотрены технической документацией и прежде всего инструкцией по эксплуатации автомобиля.

Значительное место в обеспечении снижения травматизма водителей и пассажиров при дорожно-транспортных происшедствиях занимает состояние ремней безопасности. Ремни безопасности должны соответствовать требованиям ГОСТ 18837 и ГОСТ 21015. В процессе эксплуатации эти элементы автомобилей подвергаются физическому старению и потому требуют постоянного внимании за их состоянием. Ремни безопасности подлежат замене, если в них обнаружены следующие дефекты:

- надрывы на лямке, видимые невооруженным глазом;

- замки не фиксируют «язык» лямки или не выбрасывают его после нажатия на кнопку замыкающего устройства;

- лямка не вытягивается или не втягивается в инерционную катушку для ремней инерционного типа;

- при экстренном торможении автомобиля с начальной скоростью торможения 15...20 км/ч не происходит блокирования лямки в инерционной катушке.

Кроме того, автомобили категорий М₃, N₂, N₃должны быть оснащены противооткатными упорами в количестве не менее двух а все автомобили - огнетушителями, укомплектованной медицинской аптечкой, знаком аварийной остановки или мигающим красным фонарем. В автобусе или грузовом автомобиле, предназначенном для перевозки людей, один огнетушитель должен находиться в кабине водителя, второй в пассажирском салоне или кузове. Огнетушители должны быть опломбированы и не иметь истекшего срока годности. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования средствами первой медицинской помощи.

Все автономные предметы должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией автотранспортного средства.

81. Основные мероприятия развития сертификации на автомобильном транспорте.

Система сертификации на автомобильном транспорте находится в постоянном развитии. В настоящее время она представляет собой комплекс систем сертификации однородной продукции и услуг по различным направлениям деятельности.

Рисунок 1 – Основные направления развития системы сертификации на автомобильном транспорте

Разработка и внедрение систем сертификации осуществляются по единообразным процедурам, учитывая наличие аналогичной международной системы, общности назначения технических характеристик или способа функционирования объекта, общности методов испытаний и области распространения нормативных документов.

Система по сертификации механических транспортных средств введена в действие с 01.05.1992, в новой редакции – с 31.03.1993. Система учитывает обязательства и требования, вытекающие из соглашения в Женеве (1987) и Венской конвенции о дородном движении (1968).

Процесс сертификации механических транспортных средств может быть разбит на отдельные этапы, каждый из которых связан с проведением определенных видов деятельности по сертификации, в качестве которых могут быть:

− агрегаты, узлы, детали (т.е. составные части), которые предназначены для установки на новый автомобиль;

− отдельные свойства транспортного средства (например, эффективность тормозов);

− механическое транспортное средство в целом (по совокупности свойств, привносимых в него агрегатами, узлами, деталями).

Завершение каждого из указанных этапов может быть оформлено различными документами, удостоверяющими соответствие объекта установленным требованиям:

− для агрегата, узла, детали или по одному свойству сертификат соответствия;

− для механического транспортного средства в целом одобрение типа транспортного средства.

Тип транспортного средства – категория транспортных средств, характеризующаяся совокупностью одинаковых конструктивных признаков, зафиксированных в технических описаниях.

Одобрение типа транспортного средства– документ, подтверждающий в соответствии с установленной процедурой, что обеспечивается необходимая уверенность в том, что должным образом идентифицированное транспортное средство соответствует перечню технических требований, предъявляемых к типу транспортных средств.

Гаражное оборудование относится к продукции, опасной для обслуживающего персонала и окружающей среды.

Система сертификации нефтепродуктов предусматривает сертификацию широкой номенклатуры нефтепродуктов для всех отраслей народного хозяйства.

Система распространяется на:

− все виды моторных топлив (кроме ракетных, твердых и топлив для бытовых нужд, включая печное и осветительные,

керосины);

− все виды моторных масел (авиационные, автотракторные, судовые, для бронетанковой техники);

− турбинные, компрессорные, трансмиссионные, гидравлические и холодильные смазочные масла;

− пластичные смазки;

− твердые смазочные материалы и специальные жидкости (тормозная, охлаждающая и др.);

− все присадки и препараты ко всем перечисленным выше продуктам.

Организация работ по направлениям деятельности осуществляется в соответствии с порядками:

− сертификации нефтепродуктов, спецжидкостей, присадок и препаратов;

− проведения приемочных испытаний;

− проведения квалификационных испытаний;

− допуска к производству и применению топливо смазочных материалов и спецжидкостей.

Система сертификации услуг по перевозке грузов находится в стадии разработки. Ее критериями являются обеспечение безопас­ности движения и иной деятельности, жизни, здоровья граждан и окружающей среды, поэтому в первую очередь рассматриваются перевозки опасных грузов.

82. Порядок и методика сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств.

2. СЕРТИФИКАЦИЯ АВТОСЕРВИСНЫХ УСЛУГ

Сертификация автосервисных услуг предусматривает выполнение следующих основных этапов:

1. Экспертиза заявки, представленной соискателем сертификата соответствия.

2. Принятие решения по результатам экспертизы.

3. Выбор схемы сертификации.

4. Проведение сертификационных испытаний (проверок) в соответствии с выбранной схемой сертификации.

5. Анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия.

6. Выдача сертификата соответствия и внесение сертифицированной услуги в Реестр Системы.

7. Осуществление инспекционного контроля за стабильностью соответствия характеристик сертифицированных услуг требованиям нормативной документации.

Для проведения обязательной или добровольной сертификации услуг Заявитель подает в ОСУ заявку на проведение работ по сертификации.

На основании положительного решения по заявке на проведение сертификации ОСУ и Заявитель заключают договор, в котором устанавливаются объемы, этапы, сроки и стоимость проведения работ.

В случае отрицательных результатов экспертизы необходимо выполнение следующих мероприятий:

− если замечания устранимы, то Заявитель проводит работы по их устранению. В календарный план договора на проведение работ сертификации вносятся соответствующие изменения;

− если замечания неустранимы, ОСУ в соответствии с договором прекращает работы по сертификации и выдает "Решение о невыдаче сертификата". Повторная процедура сертификации проводится для данного Заявителя на общих основаниях.

Проведение испытаний(проверок) для сертификации, предназначено для удостоверения соответствия выполненных (предоставленных) услуг требованиям нормативной документации и проводятся по утвержденным схемам.

Схема 1применяется, как правило, для небольших предприятий (1 – 5 человек, занятых в сфере основного производства), в которых ответственность за качество и безопасность оказания услуг (выполнения работ) в полном объеме возлагается на непосредственных исполнителей услуг (работ) и определяется их мастерством.

"Оценка выполнения работ, оказания услуг" осуществляется посредством оценки мастерства исполнения работ и услуг.

Оценка мастерства исполнителя работ и услуг предусматривает проверку:

− соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик конкретных работников исполнителей; требованиям, установленным в нормативных и технических документах, оформленных в установленном порядке документов, подтверждающих опыт работы и профессиональные характеристики конкретных работников исполнителя (трудовая книжка, диплом, производственная характеристика, свидетельство о присвоении разряда, удостоверение о прохождении специального обучения и т.п.);

− знаний работниками технологической и нормативной документации, метрологического обеспечения производства;

− навыков оказания услуги (выполнения работы), в том числе использования при этом технологического оборудования и оснастки.

При этом фиксируются установленные в результате проверок квалификационные, идентификационные и другие характеристики конкретных работников исполнителя (паспортные данные, сведения о квалификации, ответственность и т.п.), которые выступают в качестве условий действия сертификата соответствия. Помимо этого в состав условий могут входить: способы ремонта (технологии) или отдельные элементы технологического процесса; виды применяемого оборудования и средств измерения; марки (модели).

Схема 2применяется, как правило, при сертификации небольших и средних предприятий (от 5 до 30 человек, занятых в сфере основного производства), имеющих двух-, трехуровневую структуру управления и распределения ответственности за качество и безопасность оказания услуг (выполнения работ). Отдельные составляющие процесса могут иметь различных ответственных исполнителей. Процесс оказания услуг (выполнения работ) основан, как правило, на использовании технологических инструкций, маршрутных и операционных карт и т.п.

"Оценка выполнения работ, оказания услуг" осуществляется посредством оценки процесса выполнения работ, оказания услуг. В свою очередь оценка процесса выполнения работ, оказания услуг производится путем оценки возможностей исполнителя осуществлять конкретный процесс оказания услуги (выполнения работ) в соответствии с установленными требованиями.

Оценка процесса выполнения работ, оказания услуг предусматривает проверку:

− обеспеченности процесса нормативными и техническими документами;

− обеспеченности процесса необходимыми техническими средствами, оборудованием, оснасткой, средствами

измерений (включая их поверку);

− соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик персонала требованиям,

установленным в нормативных и технических документах.

При этом в актах фиксируются основные параметры оцениваемого процесса выполнения работ, оказания услуг, которые являются условиями действия сертификата соответствия. В качестве параметров могут выступать: способы ремонта (технологии) или отдельные элементы технологического процесса; виды применяемого оборудования и средств измерений; марки (модели) автомототранспортных средств; требования к квалификации, опыту работы, иным профессиональным характеристикам персонала и др.

Схема 3применяется в большинстве случаев для крупных предприятий (с числом работников, занятых в сфере основного производства, более 30 человек), имеющих, как правило, многоуровневую структуру управления и распределения ответственности, использующих документально оформленные процессы оказания услуг (выполнения работ), а также располагающих организационно-техническими и кадровыми ресурсами для проектирования > корректирования) процесса оказания услуг.

Оценка выполнения работ, оказания услуг" осуществляется посредством анализа состояния производства.

Анализ состояния производства осуществляется путем оценки возможностей исполнителя стабильно проводить весь комплекс работ, связанных с оказанием услуги (выполнением работы) с учетом возможностей корректирования (проектирования) процесса оказания услуги (выполнения работы) или его отдельных элементов.

При этом оценивается:

− обеспеченность исполнителя должными процедурами, кадрами, способными осуществлять корректирование

(проектирование) процесса оказания услуги (выполнения работы) или его отдельных элементов;

− процесс оказания услуг (выполнения работ) в соответствии с процедурами оценки процесса, осуществляемыми по схеме 2.

При сертификации по данной схеме за снег подтвержденных возможностей исполнителя корректировать (проектировать) параметры оказания услуг (выполнения работ). Ограничения на деятельность исполнителя в рамках сертификационных услуг, как правило, менее жесткие, чем при сертификации по схемам 1 и 2.

Перечень нормативной и технико-технологической документации, на соответствие которой будут проводиться испытания, и выбранная схема сертификации приводятся в Решении по заявке на проведение сертификации.

Для проведения сертификационных испытаний (проверок) ОСУ должно располагать рядом документированных процедур, а именно:

− порядком проведения испытаний результатов оказания услуги;

− порядком оценки производственного процесса исполнения услуги;

− порядком аттестации мастерства исполнителя услуги;

− порядком проведения инспекционного контроля.

Сертификационные испытания (проверки) проводятся в соответствии с указанными порядками и методиками проведения работ по конкретным схемам сертификации. Методики проведения сертификационных испытаний, проводимых по любой схеме сертификации, должны обеспечивать:

• однозначность излагаемых правил и требований;

• обоснованность методов и требований;

• воспроизводимость полученных результатов;

• полноту изложения правил проведения работ и методов поверок. Эти методики должны содержать:

􀀹 область применения методики;

􀀹 правила принятия решения о выдаче сертификата;

􀀹 состав проверок при проведении инспекционного контроля и правила принятия решений по его результатам.

При проведении сертификационных испытаний (проверок) по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) автомототранспортных средств комиссия использует технологическое и контрольно-измерительное оборудование заявителя.

По результатам сертификационных испытаний (проверок) эксперты составляют официальные протоколы, которые хранятся в ОСУ не менее срока действия сертификата соответствия.

ОСУ проводит экспертизу всех материалов (протоколов, актов и других документов), предусмотренных схемами сертификации и соответствующими им порядками и методиками проведения сертификационных испытаний, в сроки, установленные договором, и принимает решение о выдаче сертификата соответствия.

При положительных результатах сертификации ОСУ оформляет сертификат соответствия с приложением, осуществляет регистрацию его в реестре Системы и выдает сертификат Заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок (испытаний), несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, или отказе заявителя от оплаты работ но сертификации ОСУ выдает Заявителю решение о невыдаче сертификата.

Срок действия сертификата соответствия ОСУ устанавливается с учетом срока действия нормативной и технико-технологической документации на сертифицированные услуги, но не более чем на три года. Заявитель (исполнитель услуги), получивший сертификат в Системе сертификации услуг по ТОиР автомототранспортных средств, имеет право маркировать свою документацию (сопроводительные документы, гарантийный талон, квитанции, ярлыки, абонементы, проспекты и т.п.) и вывески знаком соответствия. Процедура получения Заявителем сертификата соответствия в дополнительной области аналогична процедуре, приведенной выше.

Инспекционный контроль (ИК) за соблюдением требований к сертифицированным услугам может быть плановым и внеплановым. Плановый ПК осуществляется в период действия сертификата соответствия на услуги с целью подтверждения стабильности соответствия сертифицированной услуги требованиям соответствующей нормативной документации.

Инспекционный контроль) проводится ОСУ, выдавшим сертификат. В ПК могут участвовать специалисты ЦОС, территориальных органов Госстандарта России, представители санитарно-эпидемиологических органов транспортной инспекции и общества потребителей.

При инспекционном контроле может быть использована информация обществ потребителей, органов санэпиднадзора, ГИБДД МВД Минэкологии РФ и др. Периодичность и объем проведения ИК определяются ОСУ и зависят от состояния стабильности процесса пре доставления сертифицированной услуги. В соответствии с документом "Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств" период проведения плановых инспекционных проверок проводимых ОСУ, должен быть не менее одного раза в год.

Основанием для проведения внепланового ИК за деятельностью обладателя сертификата соответствия служат:

− информация о несоблюдении Заявителем требований нормативных документов на предоставляемые услуги;

− претензии потребителей к качеству предоставляемых услуг.

Работы по ИК оплачиваются заявителем в соответствии с договором между ОСУ и Заявителем.

ОСУ приостанавливает или аннулирует действие сертификата соответствия:

− по результатам ИК в случае выявления нестабильности соответствия сертифицированной услуги требованиям соответствующей нормативной документации;

− при изменении нормативной и технико-технологической документации на услуги и методы испытаний, их результаты и невозможности устранения несоответствий;

− при нарушении условий договора.

При возникновении ситуации, способной повлечь аннулирование или приостановление действия сертификата, ОСУ

уведомляет обладателя сертификата о выявленных противоречиях. В случае их неустранения ОСУ направляет уведомление о расторжении договора и изъятии сертификата соответствия. Срок между уведомлением и расторжением договора – не менее одного месяца. При наступлении даты расторжения договора обладателю сертификата направляется "Решение о прекращении действия сертификата соответствия" с одновременным уведомлением об этом регионального органа Госстандарта, Российской транспортной инспекции, ГИБДД и других органов государственного управления.

В реестре сертификатов делается отметка об аннулировании сертификата соответствия. При очередном ежеквартальном отчете в органы Госстандарта РФ вносится соответствующая информация об этом.

ОСУ принимает решение о приостановлении действия сертификата соответствия в случае, если обладатель сертификата может в установленный срок устранить обнаруженные недостатки. В противном случае сертификат соответствия аннулируется. Аннулирование сертификата соответствия действует с момента исключения его из Реестра Системы.

Повторная сертификация осуществляется в соответствии с настоящим Порядком. Заявитель, не согласный с действиями ОСУ на любом этапе процесса сертификации услуг, имеет право подать апелляцию в ЦОС в соответствии с порядком, установленным в документе "Система сертификации ГОСТ Р. Основные положения".

7.3. МЕТОДИКА СЕРТИФИКАЦИИ АВТОСЕРВИСНЫХ УСЛУГ

Методика сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей является регламентацией объектов и процедур проверки (аттестации) процесса предоставления услуг, системы качества и правил принятия решения.

Проверка процесса предоставления услуг по ТОиР автомототранспортных средств и систем качества проводится с целью установления возможности и готовности производителя услуг предоставлять сертифицируемые услуги в соответствии с требованиями распространяющихся на них нормативных документов. При сертификации проверяются характеристики

услуг (работ) и используются методы проверок, позволяющие:

− провести идентификацию услуги (работы), в том числе проверить ее принадлежность к классификационной группировке в соответствии с нормативными и техническими документами;

− полно и достоверно подтвердить соответствие услуги (работы) требованиям, направленным на обеспечение ее безопасности для жизни, здоровья и имущества потребителя, окружающей среды, установленным в нормативных документах, регламентирующих эту услугу (работу).

В результате проверки процесса предоставления услуг и систем качества устанавливается:

− наличие структурных подразделений, контролирующих и обеспечивающих стабильный уровень качества услуг;

− наличие нормативной и технико-технологической документации, устанавливающей требования к сертифицируемой услуге, наличие документально оформленной системы качества;

− наличие поверок и аттестации контрольного, измерительного и испытательного оборудования;

− состояние технологических операций, определяющих уровень сертифицируемых услуг;

− наличие процедур, обеспечивающих выявление причин несоответствия сертифицируемых услуг нормативным документам, и корректирующие воздействия, предупреждающие повторение несоответствий.

Проверка осуществляется комиссией, в которую могут быть включены аттестованные эксперты-аудиторы, кандидаты в эксперты, специалисты, компетентные в области технологии ТОиР автомототранспортных средств, контроля качества и проверки сертифицируемой услуги, из числа сотрудников Органа но сертификации услуг. При необходимости в комиссию включают специалистов в определенных конкретных областях знаний. Для обеспечения объективности аттестации в состав комиссии не могут включаться представители аттестуемого предприятия, а также сотрудники организаций, заинтересованных в аттестации процесса оказания услуг. В качестве консультантов по отдельным вопросам к участию в аттестации могут привлекаться специалисты, не аттестованные как эксперты-аудиторы.

Члены комиссии, осуществляющие проверку, имеют право:

− в установленном порядке беспрепятственно находиться на предприятии-заявителе для выполнения возложенных на

них обязанностей;

− получать от предприятия исходные материалы для проведения экспертизы;

− требовать от руководства предприятия обеспечения условий, необходимых для проведения проверки процесса предоставления услуг, документально оформленной системы качества;

− выборочно проверять наличие сертификатов безопасности на применяемые при ТОиР детали, узлы и агрегаты автомототранспортных средств;

− проводить сбор и анализ информации о качестве производимого технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств;

− проверять деятельность службы стандартизации и метрологии предприятия;

− предлагать и давать указания по устранению обнаруженных недостатков.

Проверка процесса выполняется на основании положительного решения ОСУ по заявке на сертификацию и договора на проведение сертификационных работ. На основании оценки результатов анализа материалов комиссия формирует программу проверки, рабочую методику проверки процесса предоставления услуг.

Программа проверки должна содержать:

− цель и область проверки;

− список членов комиссии;

− дату и место проведения проверки;

− перечень ссылочных документов, на соответствие которым проверяется сертифицируемая услуга:

− наименование проверяемых элементов производственной си-стемы;

− закрепление членов комиссии (экспертов-аудиторов, консультантов) по отдельным проверяемым структурным подразделениям предприятия;

− примерные сроки проведения каждого из основных мероприятий проверки;

− список организаций, которым предоставляются отчеты о проверке.

Проверка процесса предоставления услуги включает следующие процедуры:

− предварительное совещание;

− собственно проверка;

− заключительное совещание;

− отчет о проверке.

Предварительное совещание предусматривает представление членов комиссии руководству проверяемого предприятия, установление официальных взаимоотношений между членами комиссии и работниками проверяемого предприятия, ознакомление руководителей и работников предприятия, непосредственно занятых в процедуре сертификации, с основными ее моментами.

Собственно проверка состоит из следующих этапов:

− обследование;

− анализ фактического материала;

− подготовка предварительных выводов проверки для заключительного совещания.

Эксперты-аудиторы должны обеспечить четкое и конкретное документирование этих наблюдений и их подтверждение объективными данными. Анализ информации о качестве услуг, полученной в результате обследования предприятия, должен сравниваться с информацией на ту же тему, полученной из других источников, таких как материалы проверок территориальным органом Госстандарта РФ, региональными обществами потребителей и др.

Заключительное совещание проводится с целью представления руководству проверяемого предприятия результатов проверки процесса предоставления услуг, состояния производства. По результатам проверки составляется акт, который подписывается членами комиссии и представляется для ознакомления руководству предприятия.

По результатам проверки, если есть замечания, составляется "Перечень выявленных несоответствий и корректирующих мероприятий", который подписывается председателем комиссии ОСУ. При положительном решении выдается сертификат соответствия.

Основными целями проверки процесса предоставления услуг по ТОиР автомототранспортных средств являются сбор и анализ фактического материала, необходимого для объективной оценки процесса предоставления сертифицируемых услуг.

Собственно проверка состоит из сбора фактического материала по следующим пунктам:

1. Проверка наличия па предприятии-заявителе подразделения, ответственного за сертификацию услуг на всех этапах,

ее предоставления и осуществляющего контроль за структурными подразделениями, обеспечивающими стабильный уровень

характеристик сертифицируемых услуг, определяемых при испытаниях.

2. Проверка состояния и наличия документации па сертифицируемые виды услуг:

− нормативной (ГОСТ, ТУ);

− технико-технологической;

− методик, инструкций (руководств) по ремонту и эксплуатации автомобилей предприятий-изготовителей, регламентирующих методы контроля.

Все производственные участки и соответствующие службы должны быть обеспечены необходимой актуализированной документацией в соответствии с "Типовым перечнем основных нормативно-технических, организационных и технологических документов для предприятий па проведение ТОиР легковых автомобилей населения".

В ходе проверки состояния технологической документации устанавливают:

− соответствие технологической документации на ТОиР автомототранспортных средств нормам и требованиям;

− соответствие технологической документации требованиям ИСТД;

− наличие отметки о проведенном нормоконтроле.

3. Правила соблюдения технологической дисциплины. При проверке устанавливают:

− наличие на рабочих местах технологических карт, инструкций. регулировочных данных на проводимые виды работ

по ТОиР автомобилей;

− обеспеченность производственных участков оборудованием оснасткой в соответствии с Перечнем контрольно-испытательного, диагностического оборудования и средств измерений;

− наличие и соблюдение графиков планово-предупредительного ремонта технологического оборудования, оснастки;

− практическое выполнение непосредственным исполнителем услуг по ТОиР автомототранспортных средств операций, регламентированных в технологических документах.

4. Проверка метрологического обеспечения производства (процесса оказания услуг).

Данная проверка осуществляется до начала проверки (испытаний) результатов оказания сертифицируемых услуг по ТОиР автомототранспортных средств. При проверке устанавливают:

− наличие ответственного по метрологии, обеспечивающего контроль за состоянием и применением средств измерений и контрольно- диагностического оборудования;

− наличие и ведение графиков государственной и ведомственной поверок средств измерения и контрольно-диагностического оборудования (СИиКДО), контроль за их выполнением;

− обеспеченность технологических процессов СИиКДО в соответствии с технологической документацией на ТОиР автомототранспортных средств;

− соответствие применяемых СИиКДО по классу точности и пределам измерений;

− наличие действующих клейм, свидетельств, отметок в паспортах или аттестатах, удостоверяющих своевременность поверки или аттестации СИиКДО, отраженных в документе "Состояние средств измерений, испытательного и диагностического оборудования, выборочно взятых для контроля на предприятии-заявителе".

5. Проверка запасных частей и материалов используемых на предприятие-заявителе, при ТОиР автомототранспортных средств. В ходе данной проверки устанавливается наличие паспортов, сертификатов или ярлыков на запасные части и материалы, выданных предприятиями-изготовителями подтверждающих их соответствие существующим требованиям.

6. Проверка качества основных организационных элементов процесса предоставления услуг. В ходе данной проверки устанавливается:

− соблюдение предприятием-заявителем правил и порядка предоставления заказчикам необходимой и достоверной информации о предприятии и оказываемых им услугах (в соответствии с законодательными актами и нормативными документами);

− соблюдение предприятием-заявителем установленного режима работы;

− соблюдение исполнителем сертифицируемых услуг сроков исполнения услуг, оговоренных в договорах (наряд-заказах) между исполнителем и заказчиком (потребителем) услуги;

− соблюдение установленных в нормативных документах правил приемки транспортных средств в ТОиР и выдачи обслуженных и отремонтированных транспортных средств заказчику;

− наличие претензий заказчиков к качеству исполненных услуг по сохранности и комплектности автомобилей, принятых на ТОиР.

7. Проверка соответствия автомобилей, прошедших ТО или ремонт, требованиям нормативной и технико-технологической документации на сертифицируемые услуги. Данная проверка осуществляется путем проведения оценки соответствия результатов оказания конкретного вида услуг требованиям нормативных документов на предприятии-заявителе с использованием технологического и контрольно-измерительного оборудования заявителя. Для проведения испытания отбирают автомобили, прошедшие IX) или Р и принятые службой, ответственной за обеспечение качества услуг. Результаты проверки оформляются протоколом испытаний.

Отчет о проверке – акт проверки процесса предоставления услуг по ТОиР автомобилей, акт отбора образцов и протоколы испытаний хранятся в ОСУ не менее срока действия сертификата соответствия.

Оплата проведения работ по этому этапу осуществляется предварительно и учитывается при составлении договора.

Программа проверки в общем виде соответствует программе, изложенной выше и касающейся оценки процесса оказания услуг. Кроме этого в программе указывается:

− наименование проверяемых элементов производственной си-стемы;

− закрепление экспертов-аудиторов, консультантов по отдельным элементам производства и по проверке отдельных структурных единиц предприятия-заявителя;

− примерные сроки проведения каждого из основных мероприятий проверки. Проверка состоит из сбора фактического материала путем:

• изучения документов;

• обследования условий и процессов предоставления услуг и мероприятий по обеспечению их качества в проверяемых элементах производства.

Все наблюдения, сделанные в ходе проверки, должны быть документированы.

Изучению и оценке подлежат следующие документы состояния производства:

− направления в области качества;

− руководство по качеству;

− программа качества;

− методики контроля за качеством оказываемых услуг;

− протоколы качества.

На основании результатов анализа фактического материала по проверке устанавливается соответствие (несоответствие) производства проверяемого предприятия требованиям соответствующего Государственного или Международного (МС/ИСО 9001 – МС/ИСО 9004) стандарта и способности производственной системы обеспечивать стабильность процесса оказания услуг по ТОиР автомобилей.

Несоответствия должны быть определены в терминах конкретных требований стандарта или других относящихся к данному вопросу документов, в соответствии, с которыми проводилась проверка. Все наблюдения, свидетельствующие о несоответствиях, должны быть признаны проверяемым предприятием.

83. Цели, задачи и принципы маркетинга.

[29, стр. 9-11]

Рассмотрим цели и задачи маркетинга применительно к орга­низациям и предприятиям автомобильного транспорта.

Главной целью маркетингасервисной организации явля­ется получение наибольшей прибыли в процессе производствен­но-хозяйственной деятельности по полному удовлетворению спро­са клиентов.

В этом определении цель сформулирована в общем виде. Для ее достижения требуется реализация отдельных подцелей или их со­вокупности. Содержание подцелей таково:

- обеспечение автосервисной организации необходимой и своевременной информа­цией о рынках, товарах (услугах), потребителях и конкурентах;

- проектирование, контроль, производство и реализация това­ ров и услуг, полностью отвечающих возможностям организации;

- оказание воздействия на потребителей, их спрос и поведение на рынке.

Существует точка зрения, согласно которой маркетинг — это управление спросом. С такой формулировкой трудно не согласить­ся, поэтому данное утверждение с определенной долей истиннос­ти можно также принять за формулировку главной цели. Обеспече­ние возможности регулировать потребительский спрос складыва­ется из последовательного достижения следующих подцелей: удов­летворение требований обслуживаемой клиентуры; достижение преимущества перед конкурентами; завоевание и расширение доли рынка; обеспечение увеличения объемов продаж и роста прибыли.

На практике цель и подцели рекомендуется выражать конкрет­но с привлечением количественных показателей. Конкретное фор­мулирование целей в области маркетинга является важным усло­вием достижения стратегических целей всей автосервисной организации. Цели маркетинга, соответствующие определенным этапам стратегического управления, включает в себя несколь­ко подцелей. Их можно достичь путем решения текущих марке­тинговых задач в рамках тактического менеджмента.

Цели и задачи маркетинга можно разделить на четыре основные группы по направлениям деятельности. Первая группа — завоевание рынка, расширение его доли, выявление перспектив­ных рынков. Вторая — создание благоприятного имиджа органи­зации, увеличение объемов продаж и прибыли, активизация рек­ламной деятельности, PR {public relations — сотрудничество между организацией и общественностью), повышение конкуренто­способности услуг. Третья — распределение функций, со­вершенствование организационной структуры управления, конт­роль за выполнением решений, создание творческого климата в коллективе, подготовка и повышение квалификации кадров. Чет­вертая — улучшение потребительских свойств товаров и услуг, совершенствование ценообразования, стимулирование сбыта, раз­витие каналов товаропродвижения.

В своей деятельности маркетологи придерживаются определен­ных правил поведения и принципов маркетинга. Под принципами маркетингапонимают обобщения, основанные на законах и за­кономерностях развития мировой экономики и рынков и исполь­зуемые в практической работе всеми участниками создания, вы­пуска и реализации продукции как единого согласованного про­цесса. Основные принципы маркетинга таковы:

•максимальная ориентация каждого участника и всей произ­ водственно-коммерческой системы на достижение конечного ре­ зультата;

•постоянный мониторинг и анализ требований рынка, дей­ ствующего законодательства и научно-технических достижений;

• активное формирование спроса, поиск новых потребителей и рынков сбыта;

• комплексное решение проблемы достижения наибольшей эффективности и наименьших издержек;

• целенаправленное расширение ассортимента и содействие по­ вышению качества выпускаемой продукции и оказываемых услуг;

• достижение сбалансированного сочетания централизованных и децентрализованных начал, новейших и традиционных методов менеджмента, современных информационных технологий и че­ ловеческого фактора в управлении организацией.

Принципы маркетинга обязательно следует использовать в ком­плексе, так как только их совместное применение может обеспе­чить успех в решении текущих задач при достижении стратегичес­ких целей.

84. Система маркетинга автотранспортной организации, рынок сервиса.

[29, стр. 16-19]

Маркетинговая деятельность осуществляется в рамках общей миссии и целевой установки организации и является важным ком­понентом всей системы управления. Управление маркетингом пред­ставляет собой самостоятельную сферу менеджмента АТО. Систе­ма маркетинга испытывает на себе воздействие как со стороны общей системы менеджмента организации, так и со стороны внеш­него окружения. В то же время ее цели и задачи определяют харак­тер функционирования АТО и развитие системы производствен­но-хозяйственных отношений.

Систему маркетинга АТО можно условно изобразить в виде схемы, показанной на рисунке 1. Приведенная схема позволяет со­ставить лишь общее представление о составных элементах, свя­зях, обеспечении и внешнем окружении системы маркетинга ав­тотранспортной организации.

В центре схемы находится обслуживаемая клиентура, или це­левые потребители автотранспортных услуг (АТУ). Это могут быть организации различных организационно-правовых форм или на­селение. Деятельность АТО направлена на выявление и удовлетво­рение нужд, потребностей и запросов целевых покупателей. Это достигается при помощи комплекса маркетинга.

Комплекс маркетинга формируется организацией автомобиль­ного транспорта исходя из принятой в ней концепции маркетин­га. Сочетание и степень значимости четырех компонентов — това­ра, цены, места и продвижения — определяют стратегические цели и тактические задачи АТО. Чтобы комплекс маркетинга функ­ционировал достаточно эффективно, он должен быть рациональ­но построен и опираться на четыре системы: маркетинговой ин­формации, организации и планирования маркетинга, а также маркетингового контроля.

Рисунок 1 - Схема системы маркетинга автотранспортной организации

Указанные системы в своем единстве и взаимосвязи характе­ризуют управленческий цикл маркетинга. Маркетинговая инфор­мация собирается, обрабатывается и предоставляется в необходи­мом виде для принятия решения. Разработка управленческого мар­кетингового решения начинается с планирования, а в систему планирования маркетинга включаются также маркетинговые пла­ны и мероприятия. Реализация результатов запланированной дея­тельности осуществляется специально созданными подразделени­ями, т.е. службой маркетинга. Реализация маркетинговых планов и мероприятий нуждается в контроле, который осуществляется в рамках соответствующей системы. Кроме этого в системе марке­тингового контроля проводятся анализ и оценка всей маркетин­говой деятельности АТО.

Автотранспортная организация существует в условиях собственной и внешней маркетинговой среды. Приведенные системы по зволяют АТО наблюдать за маркетинговой средой и адаптироваться к ней. Собственная микросреда АТО включает в себя поставщи­ков, маркетинговых посредников, контактные аудитории и кон­курентов. В состав внешней макросреды входят укрупненные груп­пы следующих факторов: государственно-политических, органи­зационно-правовых, экономических, научно-технических, соци­ально-культурных, демографических и эколого-географических. Учет всех компонентов комплекса маркетинга, образующих основу маркетинговой системы, внутренних и внешних факторов маркетинговой среды позволит организовать систему маркетинга АТО, способную эффективно функционировать в конкретных ус­ловиях рыночного пространства.

Рынок сервиса[35, стр. 29, 32, 33]

Самый перспективный бизнес на нашем рынке техники – сервис. В последние годы спрос на сервис техники резко увеличился по следующим причинам:

- сотни тысяч новых предприятий, приобретающих тех­нику, не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервис производителей;

- средние старые предприятия, стараясь снижать себестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпо­читая обслуживать машины в сервисных фирмах;

- крупные предприятия, сохраняя ремонтные мощности, не хотят иметь запасов деталей, предпочитая сроч­ные поставки;

- потребители новейших моделей не могут ремонтировать их сами, не желая затрат на специальное обору­дование и обучение ремонтников;

- частные владельцы автомобилей и сельхозтехники, для которых рынок ужесточил условия заработков, но и предоставил возможности для их увеличения, не хотят тратить время на ремонт машин.

На российском рынке сервиса проявились и будут нара­стать следующие тенденции.

- рост спроса на сервис;

- сокращение объема работ по обслуживанию вследствие появления все более качественных машин, с узлами, не требующими смазки и т. д.;

- сокращение объема механических работ вследствие вве­дения в конструкции машин долговечных и износос­тойких деталей;

- увеличение объема кузовных и малярных работ вслед­ствие увеличения количества аварий из-за возрастаю­щей плотности движения на дорогах;

- увеличение объема работ по дополнительному обору­дованию, обеспечивающему повышенный комфорт во­дителям и пассажирам;

- сокращение объема работ по восстановлению деталей и даже агрегатов для недорогих машин вследствие сни­жения цен на новые детали и агрегаты;

- рост спроса на услуги мелких независимых специали­зированных мастерских;

- рост спроса на неоригинальные запчасти хорошего качества;

- устойчивый спрос на бывшие в употреблении, но не­значительно изношенные детали для дорогих подер­жанных автомобилей;

- рост спроса на техническую информацию и новые сред­ства ее систематизации и использования — интерак­тивные каталоги, инструкции по эксплуатации и т. д.;

- острый дефицит кадров ремонтников;

- консолидация для создания крупных региональных мар­кетинговых групп и увеличения влияния на производи­телей;

- усложненные информационные технологии и Интер­нет-операции;

- усложнение управленческих технологий и опора на мно­жественные источники доходов.