- •Институт бизнеса и менеджмента технологий бгу
- •Тема 1.2. Этапы развития логистики
- •Тема 1.3. Факторы развития логистики
- •Тема 1.4. Логистические системы
- •Тема 1.5. Логистический подход к рассмотрению издержек
- •Тема 1.6. Функции логистики
- •Тема 1.7. Условия эффективности логистической деятельности
- •Связь логистики с корпоративной стратегией
- •Оценка вклада объектов в общий результат
- •Разделение объектов на группы а, в и с
- •Раздел 2. Логистика снабжения
- •Тема 2.1. Понятие снабжения. Функции и задачи отдела снабжения
- •Тема 2.2. Цели управления закупками
- •Тема 2.3. Планирование закупок
- •Тема 2.4. Выбор метода закупок
- •Метод снабжения «точно в срок»
- •Решение задачи «сделать или купить»
- •Тема 2.5. Выбор поставщика
- •Оценка предложений при выборе поставщика
- •Раздел 3. Производственная логистика
- •Тема 3.1. Понятие производственной логистики. Цели производственной логистики
- •Тема 3.2. Принципы эффективной организации производства
- •Тема 3.3. Толкающие и тянущие производственные системы
- •Раздел 4. Управление запасами
- •Тема 4.1. Понятие запаса. Виды запасов
- •Тема 4.2. Цели создания запасов
- •Тема 4.3. Управление запасами
- •Тема 4.4. Система управления запасами с фиксированным размером заказа
- •Расчет параметров системы управления запасами с фиксированным размером заказа
- •Тема 4.5. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами
- •Тема 4.6. Прочие системы управления запасами
- •Раздел 5. Логистика распределения
- •Тема 5.1. Функции и задачи логистики распределения
- •Тема 5.2. Логистические каналы распределения
- •Раздел 6. Транспортная логистика
- •Тема 6.1 Сущность и задачи транспортной логистики
- •Тема 6.2. Виды транспорта
- •Тема 6.3. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта
- •Тема 6.4. Технико-экономические особенности морского и речного транспорта
- •Тема 6.5. Технико-экономические особенности автомобильного транспорта
- •Типы грузовых автомобилей (по грузоподъемности)
- •Типы грузовых автомобилей, полуприцепов и прицепов (по функциям)
- •Тема 6.6. Модели организации перевозки грузов. Транспортная экспедиция
- •Тема 6.7. Транспортные тарифы. Фрахтование
- •Тема 6.8. Таможенное оформление. Инкотермс
- •Тема 6.9. Тенденции развития транспортно-экспедиторского обслуживания на современном этапе
- •Раздел 7. Логистика склада
- •Тема 7.1. Задачи складской логистики. Виды и функции складов
- •Тема 7.2. Определение оптимального числа складов в складской сети
- •Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения
- •Тема 7.3. Логистический процесс на складе
- •Тема 7.4. Эффективное функционирование склада
- •Тема 7.4. Кросс-докинг
- •Раздел 8. Информационная логистика
- •Тема 8.1. Информационные потоки в логистике
- •Тема 8.2. Информационные логистические системы
- •Тема 8.3. Использование в логистике технологии штрихового кодирования
- •Раздел 9. Сервис в логистике
- •Тема 9.1. Понятие сервиса в логистике. Виды сервисного обслуживания
- •Тема 9.2. Роль логистики в установлении целей и задач обслуживания потребителей. Управление качеством потребительского сервиса
Тема 6.9. Тенденции развития транспортно-экспедиторского обслуживания на современном этапе
Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.
В целях оптимального решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий. Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру, сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.
Вторым проявлением научно-технической революции на транспорте явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти половина мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным за счет инвестиций банков и страховых фирм.
В Японии судоходные контейнерные монополии твердо удерживают позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся под экспедиторским контролем, в том числе доставка контейнеров мелкими автомобильными фирмами. Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на «периферийных» направлениях перевозок грузов в контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в сопровождении собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор– несудовладелец».
В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях, там, где главенствует морской транспорт, экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.
Основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира.