2. Управление

Органы управления. Управление скоростью осуществляется стропами управления (СУ), акселератором ( или Speed-системой ) и триммерами. Управление направлением- СУ и перекосом подвески.

Управление торможением.

Достигается затягиванием на нужную величину стропы управления. Этим самым мы изменяем профиль крыла и создаем дополнительное сопротивление.

Управление весом.

Достигается переносом веса пилота в нужную сторону подвесной системы. Этим самым происходит перенос ц.т. системы по размаху крыла и перераспределение подъемной силы, а вместе с ней и сил сопротивления. В результате начинается скольжение и разворот.

Смешанное управление.

Это управление и торможением и весом.

Управление скоростью и направлением.

Управление скоростью осуществляется одновременным натягиванием или отпусканием обеих клевант или выдавливанием акселератора.

Управление направлением осуществляется натягиванием или отпусканием одной клеванты и переносом веса в подвеске.

Динамичное управление.

Динамическое управление заключается в правильном выборе времени и силы управляющего воздействия. Например простым действием управления невозможно создать угол крена больше чем 80...90 градусов. При динамическом управлении есть возможность сделать его кратковременно до 135 градусов.

Методы потери высоты.

Существуют 4 основных способа экстренной потери высоты: B-line-stall (В-ряд-срыв), Front-stall (А-ряд-срыв), Full-stall (полный срыв), Spiral-dive (спиральное ныряние).

B-line-stall- выполняется затягиванием В-ряда до режима срыва потока и устойчивого парашютирования. Скорость снижения 6-12м/с.

Front-stall и Full-stall- аналогично B-line-stall, но затягиваются А-ряд и стропы управления соответственно. Затягивание строп управления до срыва, на некоторых куполах, приходится иногда до 1м. Затягивание А-ряда производить медленно.

Spiral-dive или глубокая спираль выполняется следующим образом: затягивается одна стропа управления до постепенного перехода системы параплан-пилот во вращение в горизонтальной плоскости. Скорость снижения при этом достигает 12-15м/с. Внимание: перегрузки при данном маневре достигает 3-4g.

Управление во внештатных ситуациях.

Управление парапланом во внештатной ситуации будет рассмотрено в главе ПРАКТИЧЕСКИЕ ПОЛЕТЫ И БЕЗОПАСНОСТЬ

3. Требования летной годности и сертификация

НЛГС для парапланов.

Для любых ЛА существуют свои нормы летной годности. Для парапланов существуют следующие требования.

Параплан должен выдерживать без разрушений и остаточных деформаций перегрузку 8G в статике и перегрузку 6G в динамическом рывке.

Системы AFNOR и DHV.

В системе АFNOR существует разделение на три класса безопасности: STANDARD, PERFOMANCE, COMPETITION, а также класс двухместных парапланов BIPLACE.

DHV разделяет парапланы на классы 1, 1-2, 2, 2-3, 3. При этом не существует класс двухместных парапланов. Они тестируются как обычные крылья.

N	ТЕСТ	STANDARD	PERFOMANCE	COMPETITION	BIPLACE
1	ПОДЪЕМ	не определен	не определен	не определен	не определен
2	ПРИЗЕМЛЕНИЕ	приземление на ноги без сложных маневров	приземление на ноги без сложных маневров	приземление на ноги без сложных маневров	приземление на ноги без сложных маневров
3	ДИАПАЗОН СКОРОСТЕЙ	минимальный диапазон 10км/ч	тоже ,но триммера затянуты	не ограничивается, но скорости регистрируются	минимальный диапазон 15 км/ч
4	ПРИМЕНЕНИЕ АКСЕССУАРОВ	никаких отклонений от нормального полета . скорости регистрируются	тоже	Тоже	тоже
5	СТАБИЛЬНОСТЬ ПРИ РАСКАЧКЕ ПО ТАНГАЖУ	клевок не более 45 . складывания допустимы без отклонения от направления полета	клевок макс.90 складывания допустимы если отклонения от направления полета не более 90 и возращение к нормальному полету самостоятельное	тест не проводится	тест не проводится
6	ВЫХОД ИЗ ЗАДНЕГО СВАЛА	самостоятельный выход менее, чем 4с. клевок до 45 отклонение от направления полета не более 180	Тоже, но клевок допустим до 90	клевок макс.90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	как perfomance
7	ВЫХОД ИЗ В-СВАЛА (БЫСТРО ОТПУСКАТЬ)	клевок менее 45, складывания допустимы без отклонения от направления полета параплан раскладывается сам	клевок менее90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	тест не проводится	тест не проводится
8	ВЫХОД ИЗ В-СВАЛА (МЕДЛЕННО ОТПУСКАТЬ)	клевок менее 45, складывания допустимы без отклонения от направления полета параплан раскладывается сам	клевок менее90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	клевок макс.90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	если производитель не рекомендует- маневр не проводится. иначе как perfomance
9	ПОВЕДЕНИЕ В ПОВОРОТЕ	восьмерка без переноса веса. максимальное время 18с.	восьмерка с переносом веса если это необходимо максимальное время 20с.	Восьмерка с переносом веса если это необходимо максимальное время 23с.	как competition
10	МАНЕВРЕН- НОСТЬ	нет отклонений от нормального полета	тоже но с переносом веса , если указано производителем.	Параплан не должен выходить из нормального полета или самостоятельно к нему возвращаться по окончании маневра	как perfomance
11	ВИНГ-ОВЕРЫ (РАСКАЧКА СЕРИЕЙ КРУТЫХ РАЗВОРОТОВ)	нет складывании	складывания допустимы если самостоятельное возвращение к нормальному полету менее 90	Тоже	нет складываний
12	ВЫХОД ИЗ АСИММЕТРИЧ- НОГО ПОДВОРОТА ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ	самостоятельное возвращение к нормальному полету менее 4с макс. отклонение от направления 360	тоже	если купол не возвр. К нормальному полету после вращения на 360 пилот вмешивается и купол должен возвратится к нормальному полету за 360 и 4с	тоже
13	ВЫХОД ИЗ УДЕРЖИВАЕМО- ГО АСИМЕТРИЧ- НОГО СКЛАДЫВАНИЯ	самостоятельное возвр. к нормальному полету менее чем за 360	если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее 4с. и макс. 90 вращения	тоже	самостоятельное возвр. К нормальному полету менее чем за 360
14	ВЫХОД ИЗ НЕГАТИВНОЙ СПИРАЛИ	купол должен сам возвр. в нормальное состояние, вращение допустимо до 360 в направление спирали	купол может продолжать вращаться в спирали макс. 1 поворот, затем самостоятельно возвратится менее 90	тест не проводится	купол должен сам возвр. В нормальное состояние, вращение допустимо до 360 в направление спирали
15	ВЫХОД ИЗ АСИМЕТРИЧН. СВАЛА	купол должен сам возвр. в нормальное состояние, изменение направления не более 90	если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее 90 вращения	тест не проводится	как perfomance
16	ВЫХОД ИЗ СИМЕТРИЧНОГО ФРОНТАЛЬНОГО СКЛАДЫВАНИЯ	возвращение к нормальному полету за менее чем 4с. клевок макс.45	если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее, чем 4с.отклонение от курса 45 и клевок макс. 90	тест не проводится	тест не проводится
17	ВЫХОД ИЗ СЕРИИ 360ГРАД ПОВОРОТОВ (СПИРАЛЬ)	возвращение в нормальное состояние за менее , чем 360	возвращение в нормальное состояние за менее , чем 720	если купол не выходит из спирали, пилот вмешивается и возвр. к норм. полету за менее 360	как perfomance

В отличии от AFNORа в DHV каждый тест оценивается сразу по 4...8 параметрам. Производится ввод аппарата в определенный режим полета, определенным действием. После ввода в испытываемый режим пилот выполняет роль манекена, т.е. только наблюдает и оценивает происходящее. Причем по AFNOR оценивается как правило один параметр. Например для одностороннего складывания определено 55% складывание по передней кромке. Оценивается через сколько градусов произойдет полное наполнение консоли. В DHV нежесткие ограничения по складываемой части крыла, т.к. очень сложно стабильно сложить именно 50% или 60%, а отклонение всего в несколько процентов сильно меняет результат. Поэтому проверяются различные варианты от 50 до 90% складывания и выбирается для оценки наихудший вариант. При этом оцениваются следующие параметры:

1. Симулирование

2. Усилие на симулирование

3. Степень и форма отдельного складывания

4. Вращение(угол)

5. Скорость вращения

6. Потеря высоты

7. Устойчивость

8. Характеристики наполнения

В оценку результата вносят свой вклад все параметры. Конечно этот вклад не одинаков. Эта система позволяет более комплексно ответить на вопросы безопасности и лучше приблизить к реальным условиям. Для примера опять же тест на одностороннее складывание: в AFNOR оценивается угол разворота до полного наполнения, то в DHV оценивается угол до стабилизации направления полета и до уровня возможности нормального управления, неважно, что несколько секций могут быть при этом ненаполнены. Действительно для пилота более важно когда он сможет нормально управлять полетом, а медленное довращение до полного наполнения никак не скажется на безопасности. Поэтому эти системы дают разные ответы на безопасность параплана. Так параплан класса “Performance” может попасть в DHV как в класс 2, так и в класс 2-3 и даже в 3.