1.2. Основные определения и радионавигационное обеспечение полетов

Траектория полета, этапы полета и системы координат

В полете ВС в каждый момент находится в определенной точке пространства, называемой его пространственным местом положения (ПМП). Проекция центра масс ВС на поверхность Земли называется местом положения ВС (МП ВС).

Совокупность последовательных положений ВС в пространстве называется траекторией полета (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Траектория 1, маршрут 2 полета и места положения МП ВС

Проекция траектории полета ВС на поверхность Земли (карту) называется линией пути (ЛП), проекция заданной траектории полета на поверхность Земли - линией заданного пути (ЛЗП). Основная часть ЛЗП, называемая маршрутом полета, находится между исходными (ИПМ) и конечным пунктами маршрута (КПМ). Пункты маршрута выбирают на некотором расстоянии от аэропортов взлета и посадки в связи с тем, что траектория движения ВС непосредственно вблизи аэропорта существенно зависит от метеорологических и других условий и заранее не может быть точно указана. Например, при подходе ВС к аэродрому, если взлетно-посадочная полоса (ВПП) занята, ВС выполняет дополнительный маневр в воздушном пространстве, ожидая разрешения на посадку. Поэтому все движение ВС между точками взлета и посадки можно разделить на следующие этапы: взлет, вывод на ИПМ, выход на ЛЗП, следование по ней с периодическим контролем фактического пути и его коррекцией, вывод на КПМ, выполнение предпосадочного маневра, заход на посадку и посадка ВС.

Пространственное временное задание траектории полета называют программой полета. Реализацию программ осуществляют в различных системах координат.

В настоящее время для решения навигационных задач используют географические, ортодромические и полярные сферические или плоские системы координат (рис. 1.4).

В географической системе координат МП ВС определяют как точку на земном эллипсоиде. Координатами точки на земной поверхности являются географические долгота λ. и широта φ. Географическая систе­ма координат в виде меридианов и параллелей наносится на все навигационные карты и является основной для определения коорди­нат точек.

Рис. 1.4. Система координат:

а — географическая; б — ортодромическая; в — полярная

В ортодромической системе координат за основные оси координат приняты две ортодромии. Ортодромию, совмещенную с линией ЛЗП или с осью маршрута, называют главной и принимают за ось Z. Ортодромию, перпендикулярную главной, проводят через точку начала отсчета и принимают за ось Z. Положение любой точки М в этой системе указывается двумя ортодромическими координатами S и Z, кото­рые обычно выражаются в километрах.

В полярной системе координат положение точки в пространстве определяют: расстоянием Д до точки, принятой за начало отсчета (дальностью), углом А между вертикалью и направлением радиуса -вектора, идущего к точке.

Навигационные элементы

Величины, характеризующие пространственное место положения ВС, называют навигационными параметрами (элементами). Координаты, характеризующие текущее МП ВС, - навигационные параметры, а скалярные параметры вектора скорости - навигационные параметры движения.

К основным навигационным элементам относят: курс ВС, курсовой угол, пеленг (азимут), воздушную и путевую скорости, путевой угол, высоту полета и время.

Курсом ВС называют угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета, и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС. Курс отсчитывают от направления, принято­го за начало отсчета, до продольной оси ВС по ходу часовой стрелки от О до 360°. В зависимости от направления, выбранного за начало отсче­та, различают истинный, магнитный, компасный и ортодромический курсы ВС (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Курсы ВС и КУР

Истинным курсом (ИК) называют угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через центр тяжести, и продольной осью ВС. По международному соглашению меридиан, проходящий через Гринвичскую астрономическую обсерваторию, находящуюся вблизи Лондона, принят в качестве истинного (географического) меридиана.

Магнитным курсом (МК) называют угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходя­щего через центр тяжести, и продольной осью ВС. Магнитным меридианом называют линию, вдоль которой устанавливается свободно подвешенная магнитная стрелка под действием земного магнетизма. Угол между истинным и магнитным меридианами, вызванный несовпадением геог­рафического и магнитного полюсов Земли, называют магнитным склоне­нием M. Величина M на территории СССР находится в пределах -13...+30° (для Москвы М = +7°) и учитывается при решении навигацион­ных задач.

Компасным курсом (КК) называют угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через центр тяжести, и продольной осью ВС.

Компасным меридианом называют линию, вдоль которой устанавливается магнитная стрелка компаса, находящегося на данном типе ВС. Компасный и магнитный меридианы не совпадают и различаются между собой углом, называемым девиацией компаса К. Девиация компаса К - угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного меридианов; вызывается действием на стрелку магнитного компаса магнитного поля ВС, создаваемого стальными и железными деталями ВС, и электромагнитного поля, возникающего при работе электро и радиооборудования ВС.

Курс ВС измеряют магнитными компасами или курсовыми системами. Магнитный компас позволяет измерить компасный курс, вели­чина АК обычно сводится к минимуму компенсаторами девиации. На карте курс ВС определяют от истинного меридиана, поэтому при выполнении различных навигационных расчетов приходится переходить от одного курса к другому графически и аналитически:

ИК = КК± ΔМ± ΔК;

МК = КК± ΔК;

ИК = МК± ΔM.

Кроме указанных курсов, при вождении ВС применяют ортодромический курс (ОК), используемый при вождении ВС по кратчайшему расстоянию между двумя точками - ортодромии (рис. 1.6). Он отсчитывается от условно выбранного меридиана, по направлению которого устанавливается начало отсчета курса. Направление опорного мери­диана обозначают С_оп, направление магнитного - С_м. Угол между этими направлениями называют углом схождения меридианов δ. Ортодромический курс

ОК = МК±δ.

Курсовым углом радиостанции (КУР) называют угол между продольной осью ВС и направлением (ортодромическим) на радиостанцию. Отсчитывается от продольной оси ВС по часовой стрелке и может находиться в пределах 0...360⁰. КУР измеряют бортовыми автоматическими радиокомпасами АРК-11, АРК-9, АРК-15М, АРК-22, АРК-УД, а также определяют аналитически и графически.

Пеленгом радиостанции называют угол в горизонтальной плоскости между северным направлением меридиана, проходящего через центр тяжести ВС, и направлением на радиостанцию (рис. 1.7). Пеленг еще называют азимутом, так как эти понятия однозначные (пеленг - направление, определяющееся углом; азимут - угол, определяющий направление). В зависимости от какого меридиана отсчитывают пеленг (азимут), различают истинный пеленг (ИПР) или азимут (АР) радиостан­ции и магнитный пеленг (МПР) или азимут.

Рис. 1.6. Ортодромическии курс Рис- 1.7. Пеленги (азимуты) радиостанции ВС

Пеленгом (азимутом) ВС называют угол между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и направлением на ВС. Пеленги ВС, как и пеленги радиостанции, могут быть истинными и магнитными. Пеленг самолета обозначают ИПС, МПС, а вертолета -ИПВ, МПВ. Пеленги рассчитывают по формулам:

МПС = МПР ± 180°;

ИПС = ИПР ± 180°.

Между курсом ВС, пеленгом (азимутом) и курсовым углом радиостанции существует зависимость

ИПР (АР) = ИК + КУР;

МПР = МК + КУР.

Азимуты (пеленги) радиостанции и ВС могут быть определены аналитически, а также измерены сортовой аппаратурой ближней навигации ("Курс МП-2", "Курс МП-70", РСБН-2СА, "Веер-М", РСБН-7С и др.).

Воздушной скоростью V называют скорость ВС относительно воздушной среды. Воздушную скорость измеряют приборами, которые определяют величину скоростного напора набегающего на ВС воздушного потока. Ветер не оказывает влияния на ее значение.

Путевой скоростью W называют скорость ВС относительно земной поверхности. Она зависит от воздушной скорости, скорости и направ­ления ветра. Путевую скорость измеряют доплеровскими измерителя­ми скорости и используют при определении пройденного ВС пути S.

При полете с боковым ветром векторы воздушной V, путевой W скоростей и скорости ветра U образуют треугольник скоростей (рис. 1.8).

Угол между векторами воздушной и путевой скоростей называют углом сноса (УС).

Рис. 1.8. Навигационный треугольник скоростей

Путевой угол (ПУ) - угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и направлением путевой скорости, совпадающей с направлением линии пути.

Различают истинный (ИПУ) и магнитный (МПУ) путевые углы. Кроме того, различают заданный путевой угол (ЗПУ), который задают перед началом полета, и фактический путевой угол (ФПУ), а также ортодромический (ОПУ).

Высотой полета Н называют расстояние до ВС, отсчитанное по вертикали от некоторого уровня, принятого за начало отсчета. В зависимости от начала отсчета различают абсолютную, относительную, условно барометрическую и истинную высоты полета (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Высота полета

Абсолютная высота H_абс - высота полета, измеряемая относительно уровня Мирового океана (в СССР - уровень Балтийского моря). Она необходима при прокладке маршрута полета, так как высоты всех точек рельефа на картах обозначены в величинах Н_абс.

Относительная высота H_отн - высота полета, измеряемая относительно давления аэродрома вылета и посадки. Ее используют при взлете или заходе ВС на посадку. Для измерения этой высоты исполь­зуют барометрический высотомер, на котором нулевой уровень уста­навливают по давлению на уровне соответствующего аэродрома.

Условно барометрическая высота Н₇₆₀ - высота полета, измеряе­мая относительно условного уровня, который соответствует стандарт­ному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. Используют для поддержа­ния заданных эшелонов полетов ВС.

Истинная высота полета Н_ист - высота полета, измеряемая от нижней точки ВС до ближайшей точки земной поверхности. Измеряют радиовысотомерами и используют при взлете и посадке ВС и при полетах на малых высотах над пересеченной местностью.

Время также является навигационной величиной. Различают время по часам (время полета, прилета) и путевое время (отрезок времени для пролета определенного участка маршрута).

Ортодромия - линия кратчайшего расстояния между точками на поверхности земного шара, пересекает меридианы под разными углами (рис. 1.10). Полет по ортодромии выполняют с помощью специаль­ных курсовых приборов - гирополукомпасов или курсовых систем с неизменным пеленгом ВС.

Рис. 1.10. Линии положения

Локсодромия - линия кратчайшего расстояния между точками на поверхности земного шара, пересекает меридианы под постоянным углом. Полет ВС по локсодромии можно выполнять с постоянным магнитным путевым углом с использованием магнитного компаса, и поэтому эта линия будет кривой. При маршрутах протяженностью 1000...2000 км длина локсодромии мало отличается от длины ортодромии. При более длинных маршрутах эта разница существенна. Так, ортодромический маршрут между Москвой и Нью-Йорком короче лок­содромического примерно на 840 км.

Радионавигационное обеспечение различных этапов полета

На каждом этапе полета используют определенную группу радиотехнического оборудования и выполняют строго регламентированные действия экипажа и диспетчерского состава. В нашей стране УВД осуществляет служба движения в соответствии с требованиями Воздушного кодекса СССР и основными правилами полетов в воздушном пространстве СССР. На основании этих документов разработано Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85), которое является основным руководящим документом по организации воздушного движения. Все воздушное пространство страны разбито на районы диспетчерской службы (РДС). В РДС входят воздушные трассы, районы аэродромов и зоны местных воздушных линий (МВД). В районы аэродрома включают воздушные коридоры, зоны взлета и посадки.

Воздушное пространство РДС разделено на нижнее и верхнее. К нижнему относится пространство от поверхности Земли до высоты 6000 м, к верхнему - от 6000 м и выше.

Для обеспечения безопасности полетов согласно НПП ГА-85 установлены правила вертикального продольного и бокового эшелониро­вания (см. табл. 1.1). При вертикальном эшелонировании минимальное расстояние между эшелонами должно составлять: 300 м - для высоты полетов 900...8100 м; 500 м - для высот 8100...12 100 м; 1000 м - от высот 12 100ми выше. При полете по трассам в восточном направлении (0... 179) присвоены эшелоны 900, 1500 и т.д. до 11 000 м, они называют­ся нечетными. При полете в западном направлении (180...359°) присвое­ны эшелоны 600, 1200 и т. д. до 12 000 м, которые называют четными. Минимальный интервал между встречными эшелонами равен 300 м.

В состав службы движения аэропорта входят диспетчерские пункты: главный районный диспетчерский пункт (ГРДП),

районный диспетчерский пункт (РДП), диспетчерский пункт подхода (ДПП), диспетчерский пункт посадки и взлета (ДСПС), стартовый диспетчерский пункт (СДП), диспетчерский пункт местных воздушных линий (МДП), вынесенные диспетчерские пункты радиолокационного контроля (ВРДП) и аэродромно-диспетчерский пункт (АДП). Координа­цию действий всех диспетчерских пунктов осуществляет ГРДП. Для связи экипажа с диспетчерскими пунктами используют средства радиосвязи.

Современные радионавигационные средства обеспечивают экипаж ВС надежной информацией, необходимой для успешного выполнения каждого этапа полета (см. § 2.1). Рассматриваемые радионавигационные устройства и системы не являются единственно возможным источником навигационной информации. В ряде случаев отдельные этапы полета можно выполнять с визуальным использованием назем­ных ориентиров, а также с помощью автономных навигационных систем и устройств. Взлет ВС является одним из наиболее важных и ответственных этапов полета. Это обусловлено тем, что экипаж распо­лагает ограниченным временем (несколько секунд) для оценки ско­рости ВС и возможных отклонений от установленной траектории взлета и принятия необходимых решений для их корректировки или прекращения взлета. С момента начала взлета ВС и до набора высоты 200 м диспетчерскому составу запрещено вызывать на связь экипаж. При взлете экипаж ВС руководствуется только показаниями измери­телей скорости и характеристиками режима двигателей, а также визуальной информацией о положении ВС относительно конца ВПП, ее оси и видимых наземных ориентиров. После набора высоты 200 м экипаж докладывает диспетчеру СДП о выполнении взлета и выводит ВС на ИПМ. В качестве ИПМ можно использовать радиомаяк системы ближней навигации, приводную радиостанцию аэродрома вылета или отдельные коридорные приводные радиостанции, которые еще называют радионавигационными точками (РНТ). Набор высоты и выход на ИПМ выполняют с помощью бортового радиокомпаса или бортовой аппаратуры системы ближней навигации. Для контроля высоты полета и правильности вертикального эшелонирования используют радио- и барометрический высотомеры. При подходе к ИПМ экипаж выполняет маневр так, чтобы в момент прохода ИПМ ВС находилось на линии заданного пути, для чего уточняют курс, азимут или пеленг ВС отно­сительно РНТ, путевую скорость и угол сноса. Следование по линии пути осуществляют также с помощью наземных и бортовых радиотех­нических устройств. На данном этапе используют радиотехническую систему ближней навигации, позволяющую определить место ВС по дальности и азимуту относительно наземного радиомаяка, и радиоком­пас, принимающий сигналы приводных или широковещательных радиостанций, положение которых известно. Кроме того, для контроля правильности пути можно использовать бортовые радиолокационные станции и доплеровские измерители путевой скорости. Вся трасса пути следования перекрыта зонами радиотехнических средств обеспечения полета, а также зонами трассовых наземных обзорных радиолокаторов (ОРЛ). Используемые радиотехнические средства вождения позволяют обеспечить выход ВС на конечный пункт маршрута точно по месту и времени.

При подходе к аэропорту назначения используют коридорную входную приводную радиостанцию и радиокомпас. После прохода коридорной приводной радиостанции экипаж устанавливает связь с диспетчером подхода, который сообщает ему условия снижения подхода, пробивания облачности и захода на посадку. (Зона взлета и посадки устанавливается в радиусе 25...30 км.) Для каждого аэродро­ма разработаны свои схемы выполнения этих маневров. При полете ВС в зоне аэродрома используют радиокомпасы в комплексе с дальними (ДПРМ) и ближними (БПРМ) приводными радиомаяками, устанавливае­мые по оси ВПП на определенном расстоянии от ее торца, радиотехни­ческая система ближней навигации (РСБН), обзорный диспетчерский радиолокатор (ОДРЛ), радиовысотомер и системы инструментальной посадки (посадки по приборам).

Построение предпосадочного маневра, т. е. вывод ВС на предпосадочную прямую, совпадающую с продолжением оси ВПП, и посадка представляют собой завершающие этапы полета. В гражданской авиа­ции применяют следующие схемы захода на посадку (предпосадочные маневры): заход на посадку с прямой; по большому или малому прямоугольному маршруту (большая и малая "коробочки"); с отворо­том на расчетный угол; со стандартным разворотом; с обратного направ­ления.

Один из возможных вариантов вывода ВС на предпосадочную прямую показан на рис. 1.11. После выхода на ДПРМ 1 (используя радиокомпас) экипаж выполняет первый разворот, по окончании которого (начиная с точки 2) в течение времени t₁ ВС следует магнитным курсом, перпендикулярным магнитному курсу посадки, и в точке 3 начинается второй разворот, после которого ВС следует в течение времени h в направлении, противоположном направлению посадки (по магнитному курсу). На траверзе (точка 4) ДПРМ (КУР = =270 или 90°) выпускают шасси, и ВС следует к точке 5 третьего разворота (КУР = = 240°). После третьего разворота ВС (точка 6) следует под прямым углом к посадочному курсу, и при КУР = 287° (точка 7) выполняют четвертый разворот на посадочный курс. В точке 8 ВС выходит на предпосадочную прямую с заданным посадочным курсом, и далее посадку выполняют с использованием оборудования инструменталь­ной системы посадки.

Рис. 1.11. Схема захода на посадку

Основными элементами инструментальной системы посадки являются наземные курсовые (КРМ), глиссадные (ГРМ) и маркерные (МРМ) радиомаяки и бортовая навигационно-посадочная аппаратура "Курс МП-2", "Курс МП-70", состоящая из курсового, глиссадного и маркерного каналов, к которым подключается прибор, обеспечивающий экипаж однозначной индикацией о положении ВС относительно линии курса посадки, совпадающего с осью ВПП, и линии глиссады (снижения, планирования).

Одна из стрелок прибора (вертикальная) показывает положение линии курса посадки, другая (горизонтальная) - положение линии глиссады относительно ВС.

На рис. 1.12 показаны размещение маяков КРМ, ГРМ относительно ВПП, процесс захода на посадку и положение стрелок индикаторов курса и глиссады. Если при снижении ВС во время захода на посадку обе стрелки прибора находятся посередине шкалы (в центре), то ВС должно подойти к ВПП с достаточной для завершения посадки точ­ностью. Высота полета при посадке контролируется радиовысотоме­ром.

Рис. 1.12. Схема размещения радиомаяков КРМ и ГРМ

В настоящее время на различных этапах полет обеспечивают свыше 20 систем радиоэлектронного оборудования. Каждая из них представляет сложный комплекс электронных устройств. За послед­ние 20 лет радионавигационные системы в своем развитии претерпели качественные изменения и являются сегодня основными датчиками информации навигационно-посадочных комплексов ВС. С развитием радиоэлектроники непрерывно возрастает не только число радионавигационных систем и устройств, но и темпы совершенствования их эксплуатационно-технических характеристик. Стоимость электрон­ного бортового оборудования превышает 50 % стоимости ВС.

Основными направлениями совершенствования радиоэлектронного и радионавигационного оборудования являются: микроминиатюризация; стандартизация и унификация; применение дискретных методов обработки информации и ее комплексирование; применение универсальных и специализированных ЭВМ для обработки информа­ции радиосистем; системный подход.

Микроминиатюризация - одно из важнейших направлений микроэлектроники, занимающееся созданием электронных функциональ­ных узлов, блоков, устройств в микроминиатюрном интегральном исполнении.

Используя достижения в области физики твердого тела, микроэлектроника решает задачи уменьшения массы, размеров, энерго­потребления не путем простого уменьшения габаритных размеров электронных элементов, а созданием конструктивно, технически и электрически связанных электронных структур (функциональных узлов), в которых объединено большое число микроминиатюрных элементов.

Стандартизация и унификация предусматривают: строгое соответствие аппаратуры Государственным стандартам; возможность взаимозаменяемости одних и тех же типов аппаратуры, изготовленных разными предприятиями; максимальное применение в аппаратуре стандартных узлов, блоков, каналов и т. д.

Применение дискретных методов обработки информации заключается в использовании таких схемотехнических решений приема и обработки сигнала, которые используют в современных вычислитель­ных машинах. Обработке сигнала в дискретных логических схемах предшествует его квантование - превращение в серии стандартных импульсов, в которых информация заложена в параметры импульсной модуляции.

Комплексирование информации предусматривает объединение информации, поступающей от разных датчиков, и последующее комплексное использование с целью повышения достоверности и корректи­ровки ошибок.

Перечисленные тенденции развития радионавигационных средств привели к тому, что в настоящее время созданы сложные электронные комплексы и многофункциональные системы, от надежной работы которых в значительной степени зависит безопасность и регулярность воздушного движения.

Техническая эксплуатация радионавигационных систем и устройств

Радионавигационное оборудование благодаря высоким эксплуатационно-техническим характеристикам наилучшим образом реали­зует свое функциональное назначение, позволяет эффективно решать задачи по обеспечению безопасности и регулярности полетов. Однако за время эксплуатации эти характеристики меняются, в результате чего может наступить момент, когда числовые значения характеристик (параметров) выйдут за пределы, определяющие работоспособ­ность оборудования. Произойдет отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособности устройства или системы. Для того чтобы предотвратить отказ и обеспечить выполнение аппаратурой ее функ­ционального предназначения, реализуется комплекс организацион­но-технических мероприятий, который носит название технической эксплуатации изделий авиационной техники (AT).

Техническая эксплуатация AT представляет собой производственную деятельность организаций, авиапредприятий, управлений и работников гражданской авиации по инженерноавиационному обеспе­чению полетов. Они включают подготовку ВС к полетам, техническое обслуживание AT в процессе использования ВС, хранения и транспор­тирования, организацию и обеспечение технического обслуживания и других работ, выполняемых на авиационной технике.

Основным нормативным документом по вопросам технической эксплуатации и ремонта техники является Наставление по техничес­кой эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР (НТЭРАТ ГА-83), которое разработано в соответствии с Воздушным кодексом Союза ССР, Государственными стандартами, НПП ГА-85 и другими нормативными документами.

Радионавигационные системы и устройства (составная часть радиоэлектронного оборудования ВС) являются изделиями авиационной техники. Поэтому на их эксплуатацию распространяются все основные положения НТЭРАТ ГА-83.

Техническое обслуживание представляет комплекс выполняемых на AT работ (операций) для поддержания исправности, работоспособности и правильности функционирования при подготовке ВС к исполь­зованию по назначению после полетов, при хранении и транспортиро­вании. Обслуживание AT производят по наработке (налету часов, посадкам, циклам, календарным срокам) или по техническому состоя­нию.

Основным документом, определяющим перечень работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения в процессе эксплуатации, является Регламент технического обслуживания, или сокращенно Регламент.

Регламент предусматривает следующие виды технического обслуживания: оперативные, периодические и особые виды. По месту проведения различают базовое или транзитное техническое обслуживание, в стационарных или полевых условиях.

Основным документом, определяющим последовательность и порядок, способы и условия выполнения регламентных работ, являются Технологические указания по выполнению регламентных работ (Технологические указания). Технологические указания описывают все операции, проводимые при техническом обслуживании, техничес­кие требования, методику регулировки и содержат перечень инстру­ментов, измерительных приборов, контрольно-поверочной аппарату­ры, другого оборудования и расходных материалов, необходимых для выполнения регламентов. Технологические указания выпускают по выполнению регламентных работ и отдельных изделий РНС и РНУ.

Для учета наработки авиационной техники и оборудования, их технического состояния служат формуляры и паспорта, выдаваемые заводами-изготовителями.

Техническое обслуживание РНС и РНУ осуществляют одновремен­но с обслуживанием планера и двигателей ВС в сроки и объеме, кото­рые установлены Регламентом. Учет наработки (в часах) производится по наработке планера ВС.

Основным документом учета и оформления работ по обслуживанию AT является карта-наряд на оперативное и периодическое техни­ческое обслуживание.

Радионавигационное оборудование обслуживают в единой системе технического обслуживания. Наблюдение за состоянием AT и руко­водство по техническому обслуживанию возлагается на инженерно-авиационную службу (ИАС) Министерства гражданской авиации, управлений и производственных объединений и авиационно-технических баз (АТБ). Она несет ответственность за инженерно-авиационное обеспечение полетов. Главными задачами ИАС являются: обеспечение плана воздушных перевозок и авиационных работ, инженерно-авиа­ционное обеспечение безопасности и регулярности полетов, поддержа­ние установленного уровня летной годности ВС, проведение авиационно-технической подготовки с инженерно-техническим и летным составом, выполнение требований государственной, трудовой и производственной дисциплины.