3. Новая геополитическая обстановка. Что из этого следует?

Утверждение могущества МИРА ТНК и окончание “холод­ной войны” означает одновременно и начало конца века РАХ AMERIKANA. Военное могущество США станет неизбежно раз­мываться, а военные союзы постепенно превращаться в сообще­ства полицейских — это видно на примерах событий в Ираке и Югославии. В сообщества весьма специализированного типа, ориентированного на утверждение власти МИРА ТНК и господ­ство “золотого миллиарда”. Мира, развивающегося по своим законам самоорганизации, мало зависимым от заявлений прези­дентов. Идея “золотого миллиарда” родилась сама собой, она — естественное воплощение этого стихийного развития и тоже сти­хийного же понимания, что “всего на всех не хватит”, если не ограничивать свои аппетиты! Да, на горизонте просматривается крах и этого, сейчас еще утверждающегося порядка, который не может быть долговечным (в течение ряда десятилетий, если не появится ОБЩЕПЛАНЕТАРНЫЙ ГОРБАЧЕВ, система миро­вого рынка и тенденции его развития сохранятся достаточно стабильными). На планете начинает складываться совершенно новая система власти, прежде всего экономической. Соответст­венно начинает меняться и геополитическая обстановка, стано­вясь понемногу иной, мало похожей на ту, к которой мы все привыкли. И обстановка эта с успехом может быть использована на благо России. Но само собой это не произойдет.

Я уже говорил о том, что огромность пространств нашей страны сильно затрудняет ее развитие, однако не все тут одно­значно. Север Евразийского суперконтинента, который зани­мает Россия, обладает и одним замечательным, чисто геомет­рическим свойством: дуги большого круга, соединяющие Лон­дон и Токио, проходят через нашу территорию, а дуга большо­го круга — самый короткий путь, соединяющий две точки на поверхности шара... Вот еще одна из возможных опор будущего ГОЭЛРО-2, ибо связь между этими двумя регионами становит­ся все более и более им необходимой и идет она через Россию. Нашему правительству необходимо незамедлительно разрабо­тать государственную политику развития и использования тран­спорта — железнодорожного, шоссейного, воздушного, мор­ского и волоконного, — это тоже важная опора будущего плана Возрождения России.

Вспомним, с чего началась история государства русского. Была территория, обитали на ней славянские племена — на Севере у Новгорода жили словене, на Юге у Киева — поляне. Как и сейчас, не очень похожие друг на друга, только язык был в те времена более или менее схожим. Но их объединил путь из “ва­ряг в греки”, когда ислам утвердил свое господство над Среди­земноморьем, когда самой простой и безопасной дорогой из Европы на Ближний Восток оказался путь через Киев и Новго­род. Наши предки сумели не упустить шанс, использовали все блага новой геополитической ситуации. Путь из “варяг в греки” связал воедино группу племен, превратившихся в первокласс­ное единое европейское государство. И не только богатство при­шло по торговому пути. По этому мосту между Западной Евро­пой и Ближним Востоком занесено на Русь многое из того, чем обладали народы, которых этот мост соединил. Ближний Восток нам дал культуру, религию, первую письменность. А с другого конца моста пришли скандинавская боевая выучка и оружие...

Теперь становится важным — не только для нас, а и для всей планеты — путь из “англичан в японцы” (или в китайцы

• как кому нравится). Это снова — наш шанс, и потомки нам не простят, если мы им не воспользуемся.

Я далек от того, чтобы на страницах “ЗМ” раскрывать вари­ант политики развития транспорта, причем межокеаническо- го, поскольку все эти пути соединяют два океана. Ограничусь лишь несколькими общими замечаниями.

По-видимому, легче всего решаются задачи воздушного тран­спорта. Обсуждая эти проблемы со специалистами, я обнару­жил, что проблемы организации транссибирского воздушного транспорта носят не столько технический, сколько правовой характер: трассы самолетов дважды пересекают государствен­ную границу, когда они пролетают над просторами Северного Ледовитого океана.

С железнодорожным транспортом сложнее. Казалось бы, Ве­ликий Транссибирский путь вполне приемлемо соединяет два океана от Владивостока до Петербурга. Но эта магистраль имеет несколько узких мест и только два перехода через Уральский хребет. Чтобы обеспечить ожидаемый грузопоток, ее необходи­мо существенно модернизировать. Кроме того, непросто тут и с терминалами — на Дальнем Востоке мы имеем несколько пор­тов, потенциальные возможности которых достаточно высоки, но на Западе у нас остался теперь лишь один порт — Петербург. Его существенное расширение проблематично, особенно если учесть уровень загрязненности акватории Финского залива.

Еще сложнее обстоит дело с морским транспортом, хотя потенциальные возможности Северного Морского пути огром­ны. Прежде всего заметим, что этот путь из “англичан в япон­цы” в два раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути. Кроме того, это единственный морской выход в Европу для Севера Канады и Аляски. Благодаря нашему атом­ному ледокольному флоту он может эксплуатироваться круг­лый год — уже одно это делает его более важным, чем сам факт возможности использовать его по прямому назначению. В самом деле, эксплуатация Северного Морского пути вдохнет новую жизнь в наше атомное ледоколостроение, в создание новых типов судов, новых реакторов и т.д. Другими словами, она ока­жет поддержку тем самым очагам “высших технологий”, о ко­торых я говорил выше. Хотя и поставит много экологических проблем.

Но есть и еще одно важнейшее обстоятельство, способное сделать круглогодичную эксплуатацию Северного Морского пути особенно интересной. В 1927-1928 годах по заданию Госплана СССР группа советских инженеров обследовала возможность стоительства “второго Мурманска”. Она провела тщательное изу­чение района, непосредственно прилегающего к Тиманскому кряжу. Восточнее его располагается бухта, образованная устьем реки Индига, — самая восточная незамерзающая (или почти незамерзающая) бухта Баренцева моря, куда еще доходит ды­хание Гольфстрима. Было даже выбрано место для строительст­ва города — на отрогах кряжа. Этот проект задумывался в связи с предполагавшимся ростом экспорта печорского леса, но не был реализован, поскольку в Госплане решили, что экспорт карельского леса через Петербург или Мурманск экономичес­ки более выгоден.

И действительно, в те годы создание порта в устье реки Индига было вряд ли оправданно, оно требовало решения труд­ных транспортных проблем. Да никто и не знал о других, кроме печорского леса, богатствах северного края. Теперь же мы зна­ем о его несметных богатствах. Кроме того, уже проложена железнодорожная магистраль “Воркута — Ленинград”, от кото­рой до устья Индиги лишь около 200 километров. И примерно столько же от трубопроводов, идущих с Востока. Так что теперь речь должна идти не столько об экспорте леса, проблеме, все­гда требующей особого решения, сколько об экспорте углево­дородного топлива — нефти, газа, угля. Строительство в Усть- Индиге нефтяного терминала решит много вопросов, трудных и для других регионов России. Оно позволит, в частности, со­кратить объемы строительства нефтяного терминала в Усть-Луге, который, будь он введен в строй, резко ухудшит и без того катастрофическое загрязнение Финского залива. Но самое глав­ное, терминал в Усть-Индиге позволит нам стать независимы­ми от тех стран, через которые идут наши тысячекилометровые нефте- и газопроводы. Не говорю уже о том, что транспорт топлива подешевеет, его экспорт станет более конкурентоспо­собным. Как в торговле с Западом, так и в экспорте на Восток.

Позволим себе еще немного пофантазировать: Усть-Индига может сделаться северным вариантом Персидского залива. В самом деле, Индигская губа расположена рядом с богатейши­ми месторождениями Республики Коми, Архангельской и Тюменской областями, рядом с Ямалом, с богатейшим север­ным лесным краем и угольным бассейном. Наконец, если сде­лать 40-километровый железнодорожный переход через Урал от станции Ивдель, например, к станции Печора, это не толь­ко откроет всей продукции уральской промышленности и Си­бири выход на мировой рынок, но и превратит Усть-Индигу в еще одну оконечность Великой Транссибирской магистрали. Мы сможем разгрузить Петербург, и нам не придется кланяться хозяевам других балтийских портов. А Петербург и его потенци­ал высоких технологий более эффективно использовать для сборки и реэкспорта в Европу той продукции стран Тихоокеан­ского региона, которая сейчас идет через порты Западной Ев­ропы.

Реализация идеи круглогодичной эксплуатации Северного Морского пути откроет и новую страницу истории нашего Се­вера, т.е. той части страны, где средняя температура заведомо ниже двух градусов мороза и где адаптироваться к жизни есте­ственным образом человечество не может. Но там скрыты ог­ромные богатства, которых планете скоро будет очень недоста­вать (например, предприятия Кольского полуострова могут скоро лишиться своей сырьевой базы) и которые там сохранятся доль­ше из-за чудовищных морозов зимой, короткого холодного лета и огромных расстояний. Без необходимой инфраструктуры к ним не доберешься, а создать нужную инфраструктуру в Яку­тии, на Чукотке и других местах практически невозможно. Се­верный Морской путь в какой-то степени сможет развязать эти проблемы.

Предугадать возможные последствия развития Северного Морского пути очень непросто, но кое-что уже просматривает­ся. Даже круглогодичная связь с Норильском уже многое зна­чит. А связь с Чукоткой, эксплуатация ее недр, которая задер­живается не только из-за отсутствия инвестиций, но и перера­батывающей промышленности? Все эти вопросы требуют серь­езного системного анализа в ходе выработки единой транс- портно-промышленной политики страны.

Решение этих проблем нельзя откладывать в долгий ящик. Уже сегодня следовало бы поручить группе специалистов под­готовить за обозримое время (за месяцы, а не за годы) обсто­ятельный предварительный доклад.

• * *

Разумеется, новая транспортная политика не эквивалентна плану ГОЭЛРО-2. Изложенные соображения — всего лишь схе­ма того, что может быть использовано при составлении такого плана. Но эта схема намечает ход действий, способных заметно облегчить целый ряд кризисных явлений. Эта “транспортная политика” может стать еще одной из опор того процесса, кото­рый я бы назвал “РОЖДЕНИЕ НОВОЙ РОССИИ”.

Возрождение России — не очень точный термин. Прежней России нет и никогда не будет! Говорить, писать можно только о формировании новой страны — о новой организации Севера Ев­разийского суперконтинента. Это и есть план ГОЭЛРО-2 — осно­ва НОВОЙ РОССИИ, если пользоваться моей терминологией.

Его можно назвать еще и ЕВРАЗИЙСКОЙ ИДЕЕЙ, о кото­рой говорилось много и очень по-разному. Ввели такой термин в начале 20-х годов наши эмигранты (Савицкий, Трубецкой и др.), имевшие в виду прежде всего культурное единение славян и тюркских народов, населявших территорию Советского Сою­за, создание единой цивилизации, в неком смысле “перпенди­кулярной” западноевропейской (не противостоящей, а именно перпендикулярной), которую западные цивилизации воспри­нимали бы как равноправного партнера. В их суждениях было много интересного: имперская Россия и Советский Союз не были государствами вполне европейскими ни по традициям, ни по менталитету, ни по религии, но не были они и Востоком. Россия “действительно Европа”, и одновременно Россия “дей­ствительно Азия”.

Не хочу расшифровывать кажущуюся противоречивость та­кого утверждения, в действительности наша цивилизация — это симбиоз Востока и Запада, рожденный тысячелетием сов­местной жизни разных цивилизаций.

В 90-х годах Назарбаев возродил этот термин, но придал ему иной, чисто политический смысл: Евразийский Союз или Союз народов Евразии. В такой формулировке тоже есть свой — весь­ма важный, не только экономический — смысл, в ней есть логика истории, и политический союз народов Севера Евразии освещен этой логикой. Поэтому идеи Назарбаева заслуживают серьезного внимания (см. ниже. — Н.М.). Здесь же замечу, что, говоря о евразийской идее, придаю ей более широкий смысл. Это идея организации территории и жизни народа на этой тер­ритории, идея о Севере Евразии как общей нише народов, ее населяющих, о возможном месте этих народов в МИРЕ ТНК и обеспечении их благополучия.