2.6. Транспортная политика Канады

Транспортная политика всегда была частью политики государства. Но она не может оставаться статичной. Она должна адаптироваться к новым вызовам и тенденциям.

Основная мысль, которая лежит в основе документов по транспортной политике: наша транспортная политика должна продолжать развивать Канаду (двигать ее вперед). Политика является результатом широких консультаций (законодательные органы, регионы, компании)

Императивы: safety&security, экономическая эффективность, доступность, экологичность.

Вставка. Исторический обзор

В истории Канады транспорт создавал страну (трансконтинентальные железные дороги). Учитывая, что масштабы и риски были слишком велики для частного капитала, и государство всегда играло в развитии транспорта лидирующую роль. Водный путь Св.Лаврентия – это совместный public project правительств США и Канады.

Учитывая важность транспорта, правительство часто выступало и как оператор. Когда в начале 20 века. разразился кризис железных дорог, Правительство национализировало наиболее важные из них, создав Canadian National Railways, существовавшую практически до конца 20 в. Правительство было также оператором паромов на восточном побережье. Оно создало сеть национальных аэропортов и авиакомпанию Trans-Canada Airlines (ныне- Air Canada) для обслуживания национальных авиалиний.

В этот период государство давало частным компаниям права на эксплуатацию определенных линий – часто с условием обязательного обслуживания других маршрутов. Тем самым получали транспортное обслуживание территории, где иначе частный транспортный бизнес не развивался бы.

Естественно, в этот период свободной конкуренции в секторе не было, государство регулировало тарифы и контролировало уровень обслуживания (особенно в секторе ЖД). В период с 1917 по 1969 по этому поводу назначалось шесть Королевских комиссий.

С появлением автотранспорта и развитием конкуренции тарифы железных дорог стали регулировать в меньшей степени, чтобы дать им возможность конкурировать с автотранспортом. Однако внутриотраслевая конкуренция – на всех видах транспорта – по-прежнему отсутствовала.

В 1985 году документ Правительства Freedom to Move, инкорпорированный в соответствующий закон, ослабил ограничения по правилам доступа и тарифам на внутренних авиалиниях и продолжил дерегулирование на железнодорожном транспорте. Одновременно был принят аналогичный закон и на автомобильном транспорте.

В конце 80-х был сделан ряд решительных шагов по приватизации и дерегулированию (основа – успехи приватизации в других секторах и развитие внутритранспортной конкуренции). В 1988-89 гг. и 1995 г. соответственно были приватизированы Air Canada и Canadian National Railways. Была упрощена реструктуризация железнодорожного бизнеса и создание малых железных дорог. Одновременно шло внедрение новых моделей управления для портов и аэропортов. Менее значимые передавались в ведение частных или public агентств, что не мешало части из них, особенно в отдаленных районах, получать федеральную поддержку.

К более крупным объектам применялась так называемая политика "коммерциализации" (национальные порты и аэропорты). Их территории сохранялись в федеральной собственности, тогда как собственно производство передавалось региональным или местным властям. Выдвигалось требование самоокупаемости при свободе установления тарифов и сборов. Вместе с тем, они должны были действовать как бесприбыльные корпорации и быть доступны публичному аудиту.

В секторе аэронавигации также была реализована модель бесприбыльной корпорации, причем в совете директоров были представлены пользователи (NAV Canada, 1996). Это стало гарантией против неоправданного завышения цен и излишних расходов.

Аналогичная корпорация была создана для управления водным путем Св.Лаврентия – и тоже с участием пользователей. При этом сама инфраструктура сохранялась в собственности государства.

Основные вызовы:

Глобализация и североамериканская интеграция дает новые возможности – но одновременно требует расширенного определения сферы конкурентного транспортного бизнеса, гармонизации стандартов и более точного регулирования.

Урбанизация (80% граждан живет в городах) выдвигает дополнительные требования к городскому общественному транспорту и дорожной сети. Другая сторона урбанизации – появление "заброшенных" населенных пунктов и территорий, которые, тем не менее, тоже требуют транспортного обслуживания.

Экология рассматривается как, в высшей степени, комплексная проблема.

Развитие "Scheduled Economy" (Экономика по расписанию) – требует надежности, точности и т.д., стимулируя опережающий рост автомобильных перевозок, контейнеризации, воздушных грузовых перевозок.

Safety & Security

Стратегия инноваций – принята Правительством в отношении всех секторов экономики.

Видение перспективы.

Три составных элемента устойчивой транспортной системы: безопасность, экономика и экология.

Принципы перспективной транспортной политики:

наивысший практически достижимый уровень безопасности, основанный, когда это требуется, на операционных стандартах и правилах;

эффективные перевозки людей и грузов для обеспечения экономического благосостояния и устойчивого качества жизни – основанные на конкурентных рынках и целевом применении регулирования и финансовой поддержки;

уважение экологических прав будущих поколений – учет экологического фактора при принятии решений в области транспорта и целевом применении регулирования и финансовой поддержки;

ценовая политика, которая полнее отражает полные издержки транспорта и решения по инфраструктуре, отвечающие интересам пользователей – основанные на моделях управления, предусматривающих участие пользователя (stakeholders);

разумная доступность транспортной системы для отдаленных регионов;

возможность использования услуг транспорта людьми с физическими недостатками;

скоординированные и гармонизованные действия на всех видах транспорта для развития интермодализма и достижения "видовой нейтральности";

партнерство и сотрудничество между государством, правительствами на территории Канады и частным сектором для создания основ целостной транспортной политики, учитывающей законодательство и интересы всех сторон.

Развитие "интегрированной" транспортной политики предполагает:

увязка экономических приоритетов с приоритетами безопасности и экологии;

увязка финансовых и регулятивных обязательств по всем видам транспорта для достижения "видовой нейтральности";

интеграция видов транспорта и транспортных сетей на национальном и международном уровне для повышения их конкурентоспособности;

увязка общественных и частных интересов, интересов федерации и регионов.

3. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ

3.1. Транспортная политика Венгрии

3.1.1. Общая характеристика

Необходимость разработки новой транспортной политики объясняется очевидным отставанием в развитии транспортной системы от тех перемен, которые произошли за последнее время в экономике страны, и проблемами интеграции в европейскую экономику. Соответствующие ежегодные потери оцениваются экспертами в 1,3 млрд. долларов США.

Основными проблемами, которые должна эффективно решать новая транспортная политика, являются:

изучение изменения характера транспортных потребностей в различных секторах экономики и изменения грузопотоков;

обеспечение финансирования транспорта, защиты окружающей среды, безопасности, а также эффективного распределения перевозок между видами транспорта;

создание условий для надежной работы транспорта, развитие инфраструктуры, интеграция транспортной системы страны в европейскую транспортную систему.

Одновременно должны решаться вопросы, связанные с приватизацией, социальные проблемы, вопросы организации научных исследований и технического развития.

Параллельно с общей транспортной политикой разработаны или разрабатываются:

программа развития железнодорожного транспорта;

программы строительства и реконструкции автодорог;

программа развития внутренних водных путей и портов;

программа развития гражданской авиации;

программа развития общественного пассажирского транспорта и, как ее самостоятельная составная часть - программа развития городского пассажирского транспорта;

программа мер по воздействию на распределение перевозок между видами транспорта;

национальная программа дорожной безопасности;

программа профессиональной подготовки на транспорте.

Вставка. Транспортная система Венгрии имеет следующие особенности:

более 50 % всех перевозок пассажиров выполняется общественным транспортом (в странах развитой моторизации этот показатель колеблется от 15 до 25%);

показатель численности легковых автомобилей в расчете на душу населения (passenger car availability index) составляет примерно половину от средней для стран Западной Европы величины;

объемы перевозок грузов, как отнесенные к валовому национальному продукту, так и в расчете на душу населения, значительно выше, чем в европейских странах;

доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках значительно выше, чем в странах запада (не из-за высокого качества услуг, но вследствие "старомодной" структуры грузопотоков);

доля внутреннего водного транспорта в грузовых перевозках по объему не превышает 4%, тогда как, например, в Германии эта доля превышает 10%.

Новая транспортная политика страны разрабатывается в расчете на следующие сценарии: первый вариант предусматривает медленный рост (порядка 0,3% в год), тогда как второй прогнозирует более быстрое развитие экономики.

В случае реализации первого варианта должны предприниматься, в основном, меры по перераспределению перевозок между видами транспорта, а также минимальные усилия по развитию общественного транспорта, комбинированных перевозок, реконструкции железных дорог и развития внутреннего водного транспорта.

При более быстром развитии экономики, как в регулировании транспортной деятельности, так и в развитии транспортной системы на первое место встанет задача создания экологически приемлемых транспортных систем и технологий.

В области пассажирского транспорта ожидается, что будет достигнут показатель 250-340 легковых автомобилей на 1000 человек населения (рост на 32-74%). Это должно увеличить интенсивность движения по автодорогам на 24-45%. Одновременно прогнозируется повышение транспортной подвижности населения на 8-14%. Для снижения негативных последствий автомобилизации потребуются специальные меры по искусственному поддержанию общественного транспорта.

В области грузовых перевозок ожидается 30-процентное увеличение объемов перевозок (средняя для обоих сценариев величина). При этом основная доля прироста будет обусловлена увеличением транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. Видимо, объемы перевозок по железной дороге возрастут не более, чем на 10 %, автомобильным транспортом - на 30-70%. Рост перевозок внутренним водным транспортом может составить 100% (в случае открытия DMR?).